Нравится!

Volkswagen Amarok: грузовик или fun-car?

27 июля 2011 | 0 Комментариев

Полноприводные пикапы на нашем рынке имеют стойкую репутацию машин для активного отдыха, это, по сути, тот же внедорожник, только продающийся дешевле, из-за меньшей ввозной пошлины. Их переделывают под экспедиционные машины, лифтуют для внедорожных забав, используют просто как внушительный городской автомобиль. Только коммерческая ипостась остаётся маловостребованной, поэтому в России почти никто не предлагает моноприводных пикапов с одинарной кабиной – не берут, для рабочей машины выходит дорого.

Но, формально, пикапы остаются коммерческими автомобилями, кто-то в большей, кто-то в меньшей степени. Например, Nissan NP300 или Mazda BT50 имеют явный коммерческий «акцент», а Nissan Navara и Mitsubishi L200 – машины более повседневного использования. К какому определению тяготеет Volkswagen Amarok, насколько он универсален? Попробуем порассуждать на эту тему на примере модификации Highline, самой оснащённой из всей линейки «Амароков». Это, как ни странно, оптимальный выбор, так как «топовый» Highline дороже базового (который не имеет даже отдельного имени, называясь просто Amarok) всего на 150 тыс руб. Что немного, если учитывать гигантский привес в опциях.

Для начала – немного конструктивных особенностей.

Amarok – один из самых крупных пикапов на нашем рынке (если, конечно, не считать «американцев», продаваемых неофициально), его длина – 5254 мм, это почти столько же, сколько у Nissan Navara (5296 мм). А вот колёсная база у «Фольксвагена» существенно меньше «наваровской» (3095 против 3200), что даёт «Амароку» большую манёвренность и проходимость (увеличивается угол рампы).

«Фольксваген» сделан по классической схеме: лестничная рама, рессорная задняя подвеска и независимая передняя. Задняя подвеска возможна в двух вариантах исполнения – с малолистовыми рессорами (Komfort) и с обычными (Heavy Duty). Показатели грузоподъёмности при этом получаются такими: 850 и 1000 кг соответственно. Это одна из «изюминок» «Амарока».


Ещё интереснее  выбор между вариантами трансмиссии. Как известно, абсолютное большинство пикапов, продающихся в России имеет бездифференциальную схему, с подключаемым передним мостом. И только для Mitsubishi L200 можно заказать трансмиссию Super Select, с дифференциалом в «раздатке». Amarok тоже может иметь два типа привода – постоянный и подключаемый. В первом случае межосевым распределением момента заведует муфта Torsen, во втором – кулачковая муфта.

К сожалению, полноприводный Amarok на нашем рынке пока не представлен официально, так как он оснащается только мотором Евро-5 и выходит довольно дорогим. А вот блокировку заднего межколёсного дифференциала можно заказать на любую из версий.

Amarok – первый пикап, оснащаемый полным комплектом функций-ассистентов: помощники спуска с горы и трогания в  гору, ESP (её функциональность сохраняется и в полноприводном режиме, что тоже необычно), Offroad-ABS, электронная имитация блокировок приводов вывешенных колёс. Всё это делает автомобиль очень серьёзным внедорожником. Но есть и просчёт: воздухозаборник двигателя расположен в не самой оптимальной (мягко говоря) зоне, он прямым патрубком выходит в одну из прорезей фальшрадиаторной решётки, ограничивая глубину преодолеваемого брода пятидесятью  сантиметрами. Так что шноркель – это первое, что нужно устанавливать любителям офф-роуда.

Volkswagen Amarok комплектуется двухлитровым двухнаддувным дизелем в 163 л/с. Это мотор с уникальной для дизеля моментной характеристикой, он не «тухнет» даже на 5000 об.! Что в сочетании с шестиступенчатой МКП позволяет использовать все тяговые возможности, не сжигая лишнего топлива.

Дизель «Фольксвагена» использует солярку столь эффективно, что лишнего тепла практически не вырабатывается. Даже более того: не всегда вырабатывается необходимое количество тепла! И если в сильный мороз включить «печку» на «максимум», мотор будет работать при температуре ниже оптимальной. Значит, ресурс его уменьшится. Чтобы этого не происходило, Amarok оснащают бортовым догревателем ОЖ, который включается в  работу автоматически, как только датчик в системе охлаждения покажет значение ниже 70 градусов. Догреватель распознает момент запуска двигателя и поможет прогреть мотор после стоянки – это произойдёт при температуре ниже минус пяти. А вот дистанционно или по расписанию прогрев включить нельзя, если, конечно, не докупить опциональный пульт радиоуправления.

Кузов «Амарока» — единственный в классе, вмещающий стандартный европоддон (правда, поперёк). Погрузочная высота – 84 см. Конфигурация грузового отсека типична: рифлёный пол, максимально расширенное межарочное пространство, четыре напольные проушины для крепления груза. Они, кстати, расположены весьма толково, на самых изгибах панели пола и не скрадывают ни сантиметра. Увы, никакой защиты ЛКП в кузове нет, да и само покрытие стойкостью не отличается: на тестовой машине с минимальным пробегом в кузове уже появилась ржавчина. Зато в кузове сеть 12-вольтовая розетка, которая сильно облегчит жизнь в случае установки КУНГа.

Теперь о том, как эта машина едет. Едет она задорно! В принципе, многие пикапы умеют «пошалить», но Amarok умеет это чуточку лучше остальных. Основа драйва – почти безупречная тяговая характеристика мотора и грамотный подбор передаточных отношений в трансмиссии. Даже без насилия над двигателем пикап показывает почти спортивную динамику. И тут не очень важно точное попадание в оптимальную зону оборотов, тяги хватает даже при сильной перекрутке. Колейности машина не замечает, рысканий минимум, динамический коридор с ростом скорости почти не увеличивается. Очень предсказуемое шасси. Но рессоры – есть рессоры, как направляющий элемент они неидеальны и резкое изменение траектории даётся «Фольксвагену» жертвой увода задка. От критического смещения спасает хорошо подобранная характеристика амортизаторов: крены поначалу кажутся большими, но только в первой фазе. Потом подвеска как бы упирается, становясь жёстче и боковые и курсовые раскачивания гасятся, толком не начавшись.

Интересно попробовать и более эффектные приёмы вождения, вроде движения в управляемом заносе, но, увы, их почти исключает задняя подвеска: как только машина срывается в скольжение, она начинает непредсказуемые вертикальные колебания под тяжестью неподрессоренных масс и удержать траекторию становится непросто.


К тому же сложилось ощущение, что ESP, будучи отключённой, всё же вступает в действие принудительно, на высокой скорости. Так что пируэты на дороге – не стихия «Амарока», он для другого. Для дальних поездок, для размеренной городской езды, для просёлков. Тем более, что руль, как говорится, «пустоват», даром, что реечный: его явно делали в расчёте на грузовые манёвры.

В панель приборов внедрён нехитрый эконометр, показывающий номер включённой передачи и стрелочками вверх или вниз подсказывающий момент оптимального переключения. Если ему верить, то наиболее экономичная зона оборотов – от 1700 до 2000. Но, думается, это не абсолютная рекомендация: эконометр не имеет отдельного датчика и формирует свои подсказки сообразно алгоритму соотнесения скорости и оборотов коленвала.

Бездорожье – одна из органичных стихий «Амарока». Его арсенал позволяет даже на асфальтовых шинах забраться туда, где начинается царство лифтованных УАЗов и трёхосных Уралов.. Тем более, что уже в «штате» передние агрегаты (поддон двигателя и рулевая рейка, «висящая» на подрамнике) и топливный бак отлично защищены. Раздаточная коробка отдельной защиты не имеет, но смонтирована выше поперечины рамы и, в принципе, почти неуязвима, разве что случайный булыжник прилетит в её картер. Очень большое передаточное отношение «понижайки» (2,72) играет порой злую шутку: на скользком или слабонесущем грунте невозможно тронуться с места. Вообще. Колёса буксуют даже на холостых оборотах, не в силах зацепиться в избытке крутящего момента. На не очень крутой травяной горке Amarok с включённым режимом LOW не проехал ни метра, в то время как на обычном заднем приводе и верхнем ряде трансмиссии легко взял этот подъём.


Для внедорожника у «Амарока» непонятная конструкция брызговиков: они жёсткие, длинные и отрываются на первой же серьёзной кочке. Мы, разумеется, тоже оторвали задний брызговик, но и на место его водрузили столь же быстро, достаточно оказалось вкрутить 5-6 саморезов. Несколько таких отрываний – и саморезы вкручивать будет уже некуда, так что «Амароку» жизненно необходимы мягкие брызговики. Их, кстати, легко сделать и самому.


Теперь самое главное: у «Амарока» отвратительно, просто чудовищно настроен привод сцепления. Замыкание диска с маховиком происходит резко, ударно, малопредсказуемо. И никак момент включения не растянуть, не смягчить. Это невероятно неудобно и приводит к позорным «глоханиям» на старте. Хоть понижающую передачу включай, право слово! Понятно, что для тяговитого дизеля и пружины корзины сцепления выбирались с запасом жёсткости, но тут «фольксвагеновцы» явно переборщили. Для более-менее уверенного старта мотор приходится раскручивать больше обычного, ловя на педали сцепления хотя бы подобие обратной связи и пытаясь сгладить удар при включении. Тщетно. К этой настройке привыкнуть сложно, и даже после нескольких дней поездок на машине нет-нет, да ошибёшься, заглохнув. Особенно достаёт это в пробках: не расслабишься.

Под такую характеристику сцепления на Amarok просто просится более тяговитая первая передача. А ещё… Да-да, пока Amarok обделён тем, что уже есть у некоторых конкурентов – автоматической трансмиссией. Бог с ним, с DSG – дайте обычный гидротрансформатор! Увы, не дают. Хотя и обещают – через два года.

Если вернуться к рассуждениям о коммерческом использовании, то тут «Фольксваген» приготовил неотразимый аргумент в свою пользу: межсервисные интервалы у «Амарока» составляют 40 тыс км, а первое большое ТО нужно делать только после пробега в 120 000 км! Помнится, когда в России появилось второе поколение Mazda BT50, то интервал между заменами масла составлял там 5000 км…

Итак, конструктивно Amarok филиграрно балансирует на грани между грузовой и легковой ипостасями, не сваливаясь ни в одну из крайностей. Как грузовик он имеет преимущество в виде двух вариантов грузоподъёмности (возможности выбора комфортной или силовой задней подвески), отменной тяги дизеля, реализовать которую помогает 6-ступенчатая МКП и уникальной ширины грузового отсека.

Volkswagen – машины традиционно не самые дешёвые в обслуживании, но дороговизну запчастей и сервиса Amarok компенсирует большими интервалами между ТО и низким расходом топлива (особенно при следовании рекомендациям эконометра). Если посчитать стоимость владения по стандартной методике (с учётом статистики отказов), то выйдет, что Amarok по затратам на обслуживание — абсолютный лидер в когорте пикапов с двойной кабиной, он обойдётся даже дешевле китайских моделей. Практичность обеспечивается и выбором материалов отделки салона: на полу здесь не ковёр, а легко очищающийся линолеум, пластик, хоть и жёсткий, но тоже легко очищается и почти не царапается.

При всём этом Amarok остаётся шикарным полигоном для внедорожного тюнинга, тем более, что для него уже производится невообразимое количество аксессуаров и дополнений. Но и в штатном варианте это серьёзный внедорожник, отлично укомплектованный и в меру комфортабельный (хотя, конечно, «Навара» больше соответствует понятию «лакшри»).

В пассиве – неинформативное рулевое управление, неудобная настройка привода сцепления и откровенно тяжёлый задний мост. Не самое высокое качество и у сборки элементов салона: щели между пластиковыми деталями хоть и равномерны, но велики, к тому же пластик на тестовой машине уже начал поскрипывать.

Определить Amarok однозначными трудягой или денди невозможно, машина прекрасно сбалансирована и потому амбивалентна. Красива и практична. С хорошей родословной и отменным инжинирингом, хоть и не без огрехов. Создатели «Амарока» явно не метили в дорогой сегмент, потому и материалы отделки тут попроще, чем у иных, и собирают машину в Аргентине. И это тоже факторы сбалансированности. Удивляться нечему: деньги немцы считать умеют. И Amarok у них вышел таким, что холодный расчёт должен непременно привести потенциального покупателя в салон «Фольксвагена». А там уже и глаза загорятся.

Нравится(2)Не нравится(0)

Нет комментариев  



Войти на сайт через форму или через аккаунт социальных сетей
Для того, чтобы оставить комментарий, вы можете заполнить форму добавления комментариев ниже, либо использовать свой аккаунт в популярных социальных сетях. Авторизовываясь на сайте, вы избавляете себя от необходимости при каждом новом комментарии вводить е-мейл для получения уведомлений об ответах на ваши комментарии. А целенаправленная регистрация поможет вам оставаться "узнаваемым" при каждом последующем входе.