Нравится!

Jeep Grand Cherokee-2014

17 октября 2013 | 8 Комментариев

С новым Grand Cherokee вышло странно: после премьеры машины в Детройте Chrysler Group LLC отнюдь не спешила начать продажи машины в России, ограничившись публикацией обновлённого прайс-листа и обещанием утрясти все сертификационно-таможенные формальности к сентябрю.

Новый Grand Cherokee на автосалоне в Детройте, январь 2013

Но в июле, на этапе Кубка мира по регби в Лужниках, Chrysler презентовал «заряженную» версию — Jeep Grand Cherokee SRT8; это был первый показ рестайлингового  «Гранда» в России. Первый – и сразу SRT8! Необычно, не находите? Ведь традиционно «боевые» модификации выводят через полгода-год после основной, дабы рынок насыщался постепенно (как на дегустациях, где  наиболее вкусные блюда берегут под конец, разогревая аппетит чем попроще).

По всей видимости, 468-сильной версии SRT8 уготована особая роль в поддержании продаж марки в России. Дело в том, что главный его конкурент — Mercedes-Benz Gelandewagen G 55 AMG устарел окончательно и безнадёжно, его производство вот-вот прекратится. Его альтер эго, Mercedes GL63 AMG, иконой стиля «сумасшедших внедорожников» так и не стал. А Jeep Grand Cherokee стал. И надо ковать стулья, пока они горячи. Потому SRT8 продаётся уже несколько недель (очень успешно продаётся, Крайслер Рус даже запросил дополнительные, сверх ранее заявленного, поставки), а более простые модификации только-только готовятся занять свои места в автосалонах.

С октября Grand Cherokee будет продаваться в комплектациях Laredo, Limited, Overland и SRT. Годом позже добавится Summit Edition, как наиболее «люксовая» версия. Вариантов двигателя два (если не считать модель SRT ) – «крайслеровская» бензиновая V-­образная «шестёрка» Pentastar 3,6 л/286 л.с. и такой же конфигурации турбодизель VM23D 3.0 л/241 л.с. итальянской фирмы VM Motori. Бензинового двигателя V8 5.7 л/352 л.с, равно как и дизеля Pentastar 3.0 CDR на Grand Cherokee более не будет, во всяком случае, пока. В будущем, возможно, V8 станет прерогативой  Summit Edition. А коробка передач вообще одна на всех – новая восьмиступенчатая гидромеханика.

Что нового?

Grand Cherokee 2014 модельного года легко отличить по эффектным светодиодным ободкам ДХО в фарах, оригинальными передними противотуманками, решёткой радиатора, колёсным дискам (18 и 20 дюймов), антенне в виде плавника и светодиодным задним фонарям.

Замечу, кстати, что нынешнее оформление передней части кузова стилистически максимально приблизилось к таковому у самого первого Гранда, образца 1992 года, машине не менее культовой, чем какой-нибудь Jeep Wrangler. Двадцати лет и пяти миллионов проданных экземпляров оказалось достаточно, чтобы элементы стайлинга стали классикой и источником вдохновения для нынешних дизайнеров.

Интерьер переработан очень существенно.

Аналоговая «приборка» уступила место новомодной оптитронике (дисплею в 7 дюймов), на центральной консоли прописалась новейшая медиасистема uConnect (она может управляться как с пятидюймогого тач-скрина, так и с 8,4-дюймового, в зависимости от комплектации). Рычаг АКП стал полностью электронным, без фиксации в рабочих положениях.

Другим стало и рулевое колесо.

Крайслеровцы довольно пафосно утверждают, что дизайнеры интерьера черпали своё вдохновение из «легендарных мест нашей планеты, таких как Непал, Марокко, новая Зеландия, Большой каньон и вулкан Везувий». Не знаю, что там насчёт Марокко, но Везувием в новом Grand Cherokee не пахнет совершенно. Ни по цветовой гамме, ни по зловещести этого образа. Вполне мирный салон, приглушённо-ненавязчивая колористика, очень органичные, со вкусом сделанные вставки из чёрного дерева.

Вот ещё несколько фотографий салона и багажника Grand Cherokee:

В топовой комплектации OVERLAND есть восьмидюймовый дисплей, вместо пятидюймового в простых версиях Джипа.

Он показался менее удобным, так возле маленького дисплея есть несколько аппаратных кнопок быстрого вызова функций навигации и малтимедиа. А тут всё через общий интерфейс, потому медленнее. И вообще я не разделяю увлечения сенсорами, эта технология хоть и упрощает работу компоновщиков и снижает стоимость, но весьма неэргономична.

Кожа на «люксовой» «торпеде» с нарочитым продольным швом тоже смотрится хуже нормального пластика комплектации Laredo. Вообще, светлый салон с избытком кожаных вставок внедорожному Джипу не совсем к лицу, я бы не стал переплачивать за такую сомнительную люксовость. А вот тканевые кресла и серо-чёрная колористика салона машине вполне подходят. Да и практичнее.

Ножной тормоз – это американо-мерседесовский архаизм.

Он слишком «медленный» и неудобный. Если уж нет места на консоли для нормального рычага «ручника», то лучше сделать электромеханический привод, чем ножной.

Странно выгладит и наследие альянса с Мерседесом – единственный многфункциональный подрулевой рычаг.

Особых претензий к его удобству нет, но два рычага всё равно лучше.

Grand Cherokee-2014 может оснащаться одним из двух вариантов трансмиссии – Quadra-Trac II и Quadra-Drive II (о них – ниже). Есть и третий вариант — Quadra-Trac On Demand (без понижающего ряда, но с переключаемым соотношением распределения момента по осям), он ставится только на SRT8.

Под рукой водителя находится селектор выбора режимов управления тягой Select Terrain – авто, снег, песок, грязь, камни.

В принципе, алгоритмы распределения момента и подтормаживаний колёс аналогичны таковым в системах Terrain Response (Land Rover) и Multi-terrain Select (Toyota).

Но, как говорилось в известном анекдоте, есть нюансы.

Они, в основном, в калибровках и степени участия системы стабилизации в движении вне дорог.

Система стабилизации, кстати, здесь отключается полностью и не перевключается автоматически при достижении некоего скоростного порога. То есть всё по-честному: Jeep способен оставить водителя наедине с механикой, без навязанного электронного посредничества.

Может комплектоваться Grand Cherokee и пневмоподвеской, но на наш рынок её пока решили не поставлять.

Напичкан новый Grand Cherokee и инструментами активной безопасности. Система курсовой устойчивости (здесь она носит аббревиатуру ESC) дополнена функциями предупреждения опрокидывания и стабилизации при движении с прицепом. ABS откалибрована в том числе и для слабонесущих грунтов (программа меняется при выборе соответствующего режима привода). Антипробуксовка теперь не только ограничивает момент уменьшением подачи топлива, но и задействует тормозные механизмы.

Очень продвинут круиз-контроль: он может замедлять машину до полной остановки, а так же предупреждать водителя о возможном столкновении и смягчать удар в попутном направлении.

Автомобиль при опасном сближении и отсутствии каких-либо действий со стороны водителя сам активирует тормоза (на полторы секунды). Если же водитель начал тормозить, но степень замедления недостаточна для избежания столкновения, машина автоматически переходит в режим аварийного торможения. В некоторых комплектациях будет доступна система управления скоростью Select Speed-Control, работающая вкупе с ассистентом спуска с горы и подъёма на гору. Она позволяет вообще не пользоваться педалями, регулируя скорость двумя подрулевыми лепестками, которые в «обычной жизни» предназначены для ручного переключения передач.

3,6 литра/286 л.с, бензин

Теперь давайте посмотрим, каков он на ходу, этот навязчиво-легендарный Jeep Grand Cherokee 2014 модельного года.

Первая машина – с бензиновым мотором 3,6 литра/286 л.с.

Этот Pentastar V-6.

Система полного привода Quadra-Trac II в качестве исполнительного механизма имеет муфту с электронным управлением, расположенную по центру и соединённую валами с главными передачами. Муфта работает в паре с демультипликатором с соотношением 2,72:1 и способна перебрасывать до 100% момента на любую из осей. Всё происходит автоматически, водитель вмешаться в процесс может только косвенно, выбором режимов. Базовый режим – постоянно включённый полный привод с 52-процентным доминированием задней оси.

 Когда я сел за руль, борткомпьютер высветил средний расход бензина в 15,4 литра. Это, значит, мои коллеги «давали жару». Обнуляю значения и через несколько минут получаю средний расход в 10 литров, при нажатой кнопочке Эко (это такой режим работы трансмиссии, при которой она очень рано переходит на высшие передачи).

Но потом перехожу в спортивный режим и к концу поездки значение среднего расхода уходит за 20 литров. М-да… Это наглядный пример того, что не только конструкция двигателя определяет экономичность автомобиля.

К сожалению, на бензиновой машине удалось проехать только по асфальту, и относительно немного, километров 50. Поэтому буду краток в описании ощущений.

На дорожных волнах машину «реально колбасит». Что в переводе на технический язык означает очень ощутимую раскачку во всех направлениях, особенно в продольном. А при проезде резких знакопеременных неровностей по кузову проходит волнительная дрожь, как при аккомпанементе собственному пению на стиральной доске (если кто-то ещё помнит сей несложный агрегат). На этом претензии к комфорту заканчиваются; по всем прочим измерениям удобства машина чувствуется мягкой, приятной. Акустический комфорт вообще на «пять с плюсом».

Педали отзывчивы, иногда даже резковаты, особенно тормоз. Приятно, что при переходе в режим Эко акселератор не получает дополнительную порцию демпфирования. Но скверно, что в режиме Спорт он не получает и дополнительной остроты. Руль с количеством оборотов от упора до упора равным 3,7, конечно, пришёл на этот автомобиль не из трековых гонок, но в обычных условиях движения своей длинноходностью почти не раздражает. И совсем порядок тут с информативностью: сопротивление вращению минимально (руль очень лёгкий), при этом положение передних колёс чувствуешь довольно точно.

Реакции на движение руля умеренно точны, никаких запаздываний, характерных для первого поколения Jeep Grand Cherokee нет и в помине. Если представить некую шкалу качества управляемости, на левом краю которой будет значение «тяжкий труд», а на правом – «круто, охренительно, отвал башки», то новый Grand Cherokee займёт строго промежуточное положение. Даже, наверное, с некоторым смещением в «отвал башки», растущим пропорционально скорости. Да-да, на высокой скорости управлять машиной особенно приятно. Если не доводить дела до срабатывания системы стабилизации.

По первым  ощущениям, ESC настроена немножечко топорно, она резкое торможение перед поворотом воспринимает как сигнал о необходимости вмешаться. Догадываетесь, что она делает в самом повороте, который нужно проходить исключительно под тягой? Правильно: ESC эту тягу ограничивает. Я так и не нашёл с системой общего языка, всё время она вмешивалась невпопад. Наверное, это правильные настройки для среднеамериканского водителя, проходящего повороты с гамбургером в одной руке и бутылкой колы с другой. Но мне не очень понравилось, честно. Поэтому отключаю ESC безо всякого сожаления – и наслаждаюсь «рулёжными» подмосковными дорожками, спокойно наблюдая за небольшой склонностью машины к срыву передней оси. Видимо, тяжеловата передняя часть. Но самую малость: остаться на грани скольжения, не переходя эту грань будет легко даже вчерашнему выпускнику автошколы.

Мотор не столько резв, сколько гибок. АКП порой не поспевает перещёлкивать передачи вниз, но двигатель вытягивает, не поперхнувшись. Да, коробка, бывает, ведёт себя нервно, но и ей отдадим должное: переключения вверх происходят как будто вовсе без разрыва мощности, предельно плавно и с исчезающе малыми паузами. Приятно и понятно.

Неудобной (до зубовного скрежета и тихого бешенства) оказался алгоритм переключения режимов трансмиссии. Рычаг без фиксации – это не ново, сейчас многие его используют, но именно на Джипе я вынужден постоянно путаться в количестве «кликов», ведь все переключения происходят последовательно и надо внимательным образом следить за индикатором, делая осмысленную паузу после каждого движения.

А какая может быть пауза, если разворачиваешься на оживлённой дороге и никак не можешь найти заднюю передачу?

Кажется, я ни разу не включил нужный режим с первой попытки…

3.0 л/241 л.с, турбодизель

Раздаточная коробка Quadra-Drive II на дизельном автомобиле – это, по сути, та же Quadra-Trac II, дополненная автоматической блокировкой дифференциала заднего моста (ELSD). Распределение момента по осям, передаточное отношение демультипликатора – те же самые.

Дизель почти не выдаёт себя тракторными вибрациями, они «погашены» грамотной проработкой опор силового агрегата. Осталось легонькое постукивание поршней на перекладке да характерный запах «солярочного» выхлопа с поправкой на Евро-5.

Вопреки ожиданиям, на асфальте машина не показалась сногсшибательно тяговитее бензиновой, видимо потому, что и Pentastar V-6 обладает весьма неплохой тягой на низких оборотах. А вот то, что дизельная версия тяжелее – очевидно. И это чувствуется не только через более скромные динамику разгона и максимальную скорость, но и по характеру прохождения поворотов. Дизельный Grand Cherokee чуть сложнее довернуть, чуть сложнее вытащить из сноса. Поэтому на дизеле систему стабилизации можно не отключать. Или даже нужно не отключать, в зависимости от задач и предпочтений.

На бездорожье главное – «попасть» в правильный режим работы системы управления тягой Select Terrain. В автоматическом режиме да на шоссейных шинах система откровенно лажается, допуская пробуксовку фактически на ровном месте.  Дорожная «резина» в грязи — это вообще профанация самой идеи офф-роуда. Но ничего не попишешь, специальные колёса нам сегодня не выдали…

Играюсь переключателем Select Terrain, смотрю, как реагирует машина. Во всех режимах, кроме автоматического, она весьма деликатно обращается с крутящим моментом, заметная разница проявилась лишь в относительно глубокой грязевой колее. Только в режиме «грязь» при повороте передних колёс они не начинали искусственно подтормаживаться, давая шанс выехать из колеи самостоятельно.

При этом автоматика совершенно не мешает машине развивать на скользком бездорожье весьма высокую скорость. Лужи и даже один не очень глубокий брод брались ходом, и ни разу Grand Cherokee не сделал попытки зарыться по ступицы. Неплоха оказалась и кузовная геометрия, нижние кромки бамперов почти не касались грунта.

А вот пластиковый пыльник, как бы защищающий поддон картера, оказался хлипким на крепления – они оторвались почти сразу, после чего это бессмысленная пластмасска повисла на двух боковых саморезах.

И после внедорожных упражнений что-то засвистело в правой задней ступице…

Сожалею, что знакомство с Grand Cherokee вышло коротким – за рулём я провёл немногим более трёх часов. За этот срок сложно вдумчиво оценить машину да ещё получить какое-никакое удовольствие. По всей видимости, придётся вернуться к теме внедорожного потенциала нового Grand Cherokee, потенциала серьёзного, отнюдь не кроссоверного.

Что касается объявленного год назад производства Grand Cherokee в Росии – то тут полная неясность, как это обычно и бывает у концерна FIAT-Chrysler. Обилие прожектов уже напоминает анекдот. Про завод в Питере, якобы строящийся в альянсе со Сбербанком, никто уже не вспоминает, попытка сборки Джипов на ЗиЛе тоже оказалась неудачной. Я попытался поговорить на эту тему с директором представительства FIAT-Chrysler в России Джорджио Горелли, но он только грустно улыбнулся: производственные планы может комментировать только…- и показал пальцем наверх.

Ценовыми и идеологическими конкурентами Grand Cherokee являются, прежде всего, Volkswagen Touareg и Toyota Land Cruiser Prado. Все они – достойные внедорожники, а на асфальте – просто большие и комфортные автомобили. Не возьмусь заочно сравнивать их  технический уровень, но прайс-листы посмотрел. Получилось вот что: в абсолютных значениях цены на все три машины примерно равны, но Grand Cherokee почти во всех комплектациях оказывается более выгодной покупкой, он банально даёт лучшее оснащение на каждый вложенный рубль. И у него есть модификация SRT8, нишевая, но на удивление востребованная.

А если пневмоподвеску для Grand Cherokee восстановят в правах и пустят на российский рынок, то он поборется и за часть рынка люксовых внедорожников – Infiniti QX70, Audi Q5/Q7…

Но всё равно при этом останется Джипом. С большой буквы.

Версия LAREDO LIMITED OVERLAND SRT8
MVS 604-HK7-8 604-H18-8 604-ME7-8 604-M28-8 <604-RG7-8 604-R98-8 604-W39-8
CPOS WKJH7423E WKJH7422E WKJP7423H WKJP7422H WKJS7423P WKJS7422P WKJX7429L
Двигатель 3.6L V6 3.0 TD V6 3.6L V6 3.0 TD V6 3.6L V6 3.0 TD V6 6.4L V8 HEMI
Цена базовой комплектации с НДС (руб.) 2 119 033 2 196 802 2 305 000 2 505 000 2 547 000 2 747 000 3 625 000
ДВИГАТЕЛЬ  
Марка Chrysler Group LLC «G» VM Motori S.p.A. VM23D Chrysler Group LLC «G» VM Motori S.p.A. VM23D Chrysler Group LLC «G» VM Motori S.p.A. VM23D Chrysler Group LLC «6.4L или J»
Тип V-образный, 6 цилиндров, бензиновый V-образный, 6 цилиндров, дизельный V-образный, 6 цилиндров, бензиновый V-образный, 6 цилиндров, дизельный V-образный, 6 цилиндров, бензиновый V-образный, 6 цилиндров, дизельный V-образный, 8 цилиндров, бензиновый
Система впрыска топлива многоточечное впрыскивание топлива с электронным управленим распределенное впрыскивание топлива с электронным управлением многоточечное впрыскивание топлива с электронным управленим распределенное впрыскивание топлива с электронным управлением многоточечное впрыскивание топлива с электронным управленим распределенное впрыскивание топлива с электронным управлением многоточечное впрыскивание топлива с электронным управленим
Максимальная мощность, кВт (л.с.) при об/мин 210 (286) / 6350 177 (241) / 4000 210 (286) / 6350 177 (241) / 4000 210 (286) / 6350 177 (241) / 4000 344 (468) / 6250
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин 347(4300) 550 (1800-2800) 347(4300) 550 (1800-2800) 347(4300) 550 (1800-2800) 624 (4100)
Рабочий объем, см³ 3604 2987 3604 2987 3604 2987 6417
Степень сжатия 10,2:1 16,5:1 10,2:1 16,5:1 10,2:1 16,5:1 10,9:1
Максимальные обороты двигателя, об/мин 6400 4600 6400 4600 6400 4600 6800
ТРАНСМИССИЯ  
Описание 8-ми ступенчатая автоматическая с адаптивным электронным управлением, с функцией Autostick™
1-ая передача 4,714:1 4,714:1 4,714:1 4,714:1 4,714:1 4,714:1 4,714:1
2-ая передача 3,142:1 3,142:1 3,142:1 3,142:1 3,142:1 3,142:1 3,142:1
3-ая передача 2,106:1 2,106:1 2,106:1 2,106:1 2,106:1 2,106:1 2,106:1
4-ая передача 1,666:1 1,666:1 1,666:1 1,666:1 1,666:1 1,666:1 1,666:1
5-ая передача 1,285:1 1,285:1 1,285:1 1,285:1 1,285:1 1,285:1 1,285:1
6-ая передача 1,000:1 1,000:1 1,000:1 1,000:1 1,000:1 1,000:1 1,000:1
7-ая передача 0,838:1 0,838:1 0,838:1 0,838:1 0,838:1 0,838:1 0,838:1
8-ая передача 0,666:1 0,666:1 0,666:1 0,666:1 0,666:1 0,666:1 0,666:1
Задняя передача 3,295:1 3,295:1 3,295:1 3,295:1 3,295:1 3,295:1 3,295:1
Передаточные числа (высшее/низшее) 1,00/2,72 1,00/2,72 1,00/2,72 1,00/2,72 1,00/2,72 1,00/2,72 1,00/2,72
Главная передача 3,454:1 3,454:1 3,454:1 3,454:1 3,454:1 3,454:1 3,700:1
ДИНАМИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ  
Разгон 0 — 100 км/ч, с 8,3 8,2 8,3 8,2 8,3 8,2 5
Максимальная скорость, км/ч 206 202 206 202 206 202 257
РАСХОД ТОПЛИВА  
Город, л/100км 14,3 9,3 14,3 9,3 14,3 9,3 20,7
Трасса, л/100км 8,2 6,5 8,2 6,5 8,2 6,5 10,1
Смешанный цикл, л/100км 10,4 7,5 10,4 7,5 10,4 7,5 14
Выброс CO2, г/км 244 198 244 198 244 198 327
Топливный бак, л 93,5 93,5 93,5 93,5 93,5 93,5 93,5
ЭМИССИЯ  
Уровень эмиссии Евро 5 Евро 4 Евро 5 Евро 4 Евро 5 Евро 4 Евро 5
КОЛЕСА И ПОДВЕСКА  
Размерность колёс 265/60R18 265/60R18 265/60R18 (265/50R20 — доп. опция) 265/60R18 (265/50R20 — доп. опция) 265/50R20 (265/60R18 — доп. опция) 265/50R20 (265/60R18 — доп. опция) 295/45R20
Диаметр колёсного диска 18 x 8″ 18 x 8″ 18 x 8″ (20 х 8» доп. опция) 18 x 8″ (20 х 8» доп. опция) 20 х 8» (18 x 8″ доп. опция) 20 х 8» (18 x 8″ доп. опция) 20 х 10»
Размер запасного колеса Полноразмерное (стальное)
Передняя подвеска независимая
Задняя подвеска независимая
Преодоление брода, мм 508 508 508 508 508 508
Дорожный просвет стандартная подвеска (передняя ось / задняя ось), мм 218/255 218/255 218/255 218/255 218/255 218/255 210/223
Дорожный просвет пневмо подвеска (передняя ось / задняя ось), мм 205/238 205/238 205/238 205/238 205/238 205/238
Угол въезда (со стандартной подвеской / при пневмоподвеске) 26/25 26/25 26/25 26/25 26/25 26/25 26
Угол съезда (со стандартной подвеской / при пневмоподвеске) 24/23 24/23 24/23 24/23 24/23 24/23 24
Угол продольной проходимости (со стандартной подвеской/ при пневмоподвеске) 19/18 19/18 19/18 19/18 19/18 19/18 19
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ  
Тип Рейка-шестерня с гидроусилителем
Передаточное отношение рулевого управления 18,69 : 1 18,69 : 1 18,69 : 1 18,69 : 1 18,69 : 1 18,69 : 1 17,5 : 1
Кол-во оборотов рулевого колеса 3,625 3,625 3,625 3,625 3,625 3,625 3,396
Диаметр разворота, м 11,625 11,625 11,625 11,625 11,625 11,625 11,625
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА  
Передняя  
Тип Вентилируемые дисковые тормоза
Размер, мм 350 x 32 350 x 32 350 x 32 350 x 32 350 x 32 350 x 32 380 х 34
Задняя  
Тип Вентилируемые дисковые тормоза
Размер, мм 330 x 22 330 x 22 330 x 22 330 x 22 330 x 22 330 x 22 350 х 28
ВЕС И РАЗМЕР  
Габаритная длина, мм 4828 4828 4828 4828 4828 4828 4846
Габаритная ширина, мм 1943 1943 1943 1943 1943 1943 1954
Габаритная высота со стандартной подвеской, мм 1802 1802 1802 1802 1802 1802 1749
Габаритная высота с пневмоподвеской (в стандарт рабочем положении), мм 1792 1792
Колесная база, мм 2915 2915 2915 2915 2915 2915 2914
Передний/Задний свесы, мм  
Колея передняя, мм 1628 1628 1628 1628 1628 1628 1669
Колея задняя, мм 1634 1634 1634 1634 1634 1634 1661
Масса транспортного средства в снаряженном состоянии, кг 2266-2354 2403-2522 2266-2354 2403-2522 2266-2354 2403-2522 2418-2458
Полная масса транспортного средства (технически допустимая), кг 2949 2949 2949 2949 2949 2949 2949
на переднюю ось 1452 1452 1452 1452 1452 1452 1452
на заднюю ось 1678 1678 1678 1678 1678 1678 1678
Максимальная масса прицепа (без тормозов), кг 750 750 750 750 750 750 750
Максимальная масса прицепа (с тормозами) стандартная система охлаждения двигателя / сверхмощная система охлаждения двигателя , кг 1588/2812 3500 1588/2812 3500 1588/2812 3500 2949
Максимальная нагрузка на крышу, кг 68 68 68 68 68 68 68
ВМЕСТИМОСТЬ  
Количество пассажирских мест (передние кресла/задние кресла) 2/3 2/3 2/3 2/3 2/3 2/3 2/3
1-ый ряд  
Высота от сидений до крыши, мм 959,9 959,9 959,9 959,9 966,3 966,3 966,3
Пространство для ног, мм 1024,5 1024,5 1024,5 1024,5 1024,5 1024,5 1024,5
Ширина салона на уровне плеч, мм 1491,4 1491,4 1491,4 1491,4 1491,4 1491,4 1491,4
Ширина салона на уровне бедер, мм 1448,6 1448,6 1448,6 1448,6 1448,6 1448,6 1448,6
2-ой ряд  
Высота от сидений до крыши, мм 989,5 989,5 989,5 989,5 961 961 961
Пространство для ног, мм 981,1 981,1 981,1 981,1 981,1 981,1 981,1
Ширина салона на уровне плеч, мм 1474,1 1474,1 1474,1 1474,1 1474,1 1474,1 1474,1
Ширина салона на уровне бедер, мм 1428,4 1428,4 1428,4 1428,4 1428,4 1428,4 1428,4
Объём багажника  
Объём багажника (задний ряд сидений установлен), л 457 (ISO 3832) / 782 457 (ISO 3832) / 782 457 (ISO 3832) / 782 457 (ISO 3832) / 782 457 (ISO 3832) / 782 457 (ISO 3832) / 782 457 (ISO 3832) / 782
Объём багажника (задний ряд сидений сложен), л 916 (ISO 3832) / 1 554 916 (ISO 3832) / 1 554 916 (ISO 3832) / 1 554 916 (ISO 3832) / 1 554 916 (ISO 3832) / 1 554 916 (ISO 3832) / 1 554 916 (ISO 3832) / 1 554
Нравится(1)Не нравится(0)
Дополнительные материалы


КОММЕНТАРИИ ( 8 )

  1. Этот Pentastar V-6 – наддувный мотор с алюминиевым блоком и непосредственным впрыском Multiair, доставшимся от ФИАТа, партнёра Крайслера.

    Этот мотор обчный атмосферник, ни турбины, ни системы Multiair в нем нет.

    Нравится(0)Не нравится(0)
    • Да, Вы правы, меня вот этот пресс-релиз ввёл в замешательство:

      http://www.media.chrysler.com/newsrelease.do;jsessionid=BE1B8869F995A8CFE870C92FD4C8BE04?&id=9506&mid=1

      В нём Крайслер пообещал наддув в перспективной серии. Но пока наддув и Multiair они сделали только для трёхлитрового мотора.

      Сейчас внесу правку.

      Нравится(1)Не нравится(0)
  2. Коробка, говорят, весьма сырая. Обслуживаюсь в tjeep.ru, ребята рассказывают, что куча их клиентов с предпоследней модификации пересели на новинку и пожалели - сидят по сервисам официальным.

    Можете как-то раскрыть тематику проблем этих коробок передач?

    Нравится(0)Не нравится(0)
  3. довелось откапывать подобное поделие, уехало с накатанной дороги в сугроб

    ну что сказать, пластиковое корыто, согребающее снег по максимуму

    Нравится(0)Не нравится(0)
  4. LC200 не конкурент? Почему прадо?

    Нравится(0)Не нравится(0)

Войти на сайт через форму или через аккаунт социальных сетей
Для того, чтобы оставить комментарий, вы можете заполнить форму добавления комментариев ниже, либо использовать свой аккаунт в популярных социальных сетях. Авторизовываясь на сайте, вы избавляете себя от необходимости при каждом новом комментарии вводить е-мейл для получения уведомлений об ответах на ваши комментарии. А целенаправленная регистрация поможет вам оставаться "узнаваемым" при каждом последующем входе.