Нравится!

Начни сначала

6 апреля 2014 | 19 Комментариев

Новый е-мобиль

Новую жизнь принято начинать с понедельника. Практического значения это не имеет, но сознание всё же стремится привязать самообновление к какой-то хронологической точке, дабы было от чего вести оптимистический отсчёт. А если новую жизнь начинать с переезда и ремонта, то шанса заблудиться в календаре не остаётся вовсе.

Ё-авто перелистнула последнюю страницу собственной биографии и начинает писать новую главу. Которая начнётся с переезда из арендованного здания в собственное, в промзоне Шабаны, что под Минском, близ полигона Института машиностроения АН Белоруссии.

Прототипы е-мобилей

Прототипы ё-мобилей целы и даже ездят.

Там купили старую типографию общей площадью 4,5 тыс. кв.м., выкинули всё ненужное и начали обустраивать свой маленький инжиниринговый центр, с опытным производством и даже испытательной трассой. Произошло это буквально на днях, ещё не все вещи распакованы, не все 130 работников даже получили свои места. Но работа уже идёт.

штаб-квартира е-авто

Здание бывшей типографии стало штаб-квартирой ё-авто

Какая работа? Куда идёт? Проект же продан!

Хорошие, как говорится, вопросы. Давайте смотреть.

После шумной прошлогодней презентации ё-мобиля на Дмитровском автополигоне машину начали готовить к сертификации. Доводить, проще говоря. Провели некоторые настроечные испытания, в частности, по подвеске. Оценили экономичность: в реальном городском цикле получилось 6 литров на 100 км без кондиционера.

Дмитрий Забродский, главный испытатель-доводчик ё-мобилей

Дмитрий Забродский, главный испытатель-доводчик ё-мобилей

Представители НАМИ сделали экспертизы проекта, финансово-экономическую и техническую. В целом, результаты экспертиз, как говорят «ёшники» были положительными. Но своими глазами я документов не видел.

ё-мобиль

Сейчас работа над этой машиной прекращена. Конструкция «зафиксирована», составлен план подготовки производства – и всё. Остановка в тупике. 

В тупик проект ё-мобиля попал некоторым образом предсказуемо. Все помнят начальную диспозицию, по состоянию на середину 2010 года: Онэксим Михаила Прохорова выступил генеральным инвестором ё-авто, а Яровит-моторс Андрея Бирюкова – соинвестором и поставщиком идей и разработок.

В процессе работы Яровит начал потихоньку «сливаться». Андрей Бирюков погрелся в лучах софитов, наговорил много идеалистической ерунды и, отдадим должное, создал проекту весьма эффектный пиар. Но «эффектный» не значит «эффективный». Медийность Бирюкова как гендиректора ё-авто имела значительный отрицательный резонанс, так как он выдавал в эфир совсем уж легкомысленные и непродуманные заявления. Не считаясь при этом с мнением более осторожных коллег. А когда запахло реальным керосином, воздел руки вверх и свалил управление компанией на главного конструктора Андрея Гинзбурга.

Я думаю, что если посчитать затраты на бессмысленный пиар ё-мобиля, то выйдет аккурат сумма, требуемая сейчас для возобновления работ. Но конъюнктивами история, увы, не оперирует.

Короче: Яровит оказался никудышним партнёром, взятых на себя обязательств не выполнил, просрав все сроки. 

После фактического ухода Бирюкова проект покинул и другой сооснователь, Дмитрий Ярота, который занимался производственными аспектами. Ну и рекламой, по совместительству.

Стало ясно, что первоначально запланированный бюджет никак не соответствует реальным затратам и в конце прошлого года совет директоров ё-авто принял решение искать второго инвестора. Или другого — это принципиально.

Вот что рассказывает про это Андрей Гинзбург, директор ё-авто, Подчеркну, разговор наш состоялся 1 апреля, ещё до объявления Онэксимом факта продажи проекта.

Получается, что для выхода проекта на производство привлечь нужно 200-300 млн евро. Но по интонации моего собеседника чувствуется, что он сам не сильно верит в реальность появления партнёра с такой котлетой бабла. Тем более, что себестоимость машины сильно возросла противу первоначально озвученной и продавать её дешевле миллиона рублей вряд ли возможно. Посему речь уже идёт не столько о ё-мобиле, столько о сдаче самих себя в аренду под чужие проекты, как инжинирингово-производственную фирму. Онэксим, при этом, не должен оказаться в убытке ни при каком из раскладов. Продажа или сдача в долгосрочную аренду завода в Марьино покроет значительную часть инвестиций, а ё-авто продолжит работу как подрядная организация. Пока же завод у ё-авто не отбирают окончательно, не исключено, что какая-то его часть останется именно производственной площадкой ё-авто.

Существует ещё несколько вариантов развития событий, сохраняющих фирме значительную самостоятельность.

Первый и главный — редукция ё-мобиля. Упрощение до обычного автомобиля, безо всех этих пресловутых электроприводов, суперконденсаторов и компримированного газа. Просто машина, с прямым механическим приводом на передние колёса. Технических препятствий к тому нет никаких, а себестоимость продукта уменьшается значительно, примерно в два раза. Сумма инвестиций остаётся, увы, почти такой же, но бизнес-план всё равно получается оптимистичнее, с более-менее гарантированными сроками окупаемости.

Как говорит Гинзбург, лоу-кост почти готов. Ведь изначально проект задумывался не как отдельная машина, а как масштабируемая платформа с хорошей адаптируемостью под разные агрегаты. Это, кстати, позволит быстро сделать и классический электромобиль, на аккумуляторах. Если, конечно, возникнет такая необходимость.

Но на всё это, к сожалению, требуются не только деньги, но и время. Год, по самому минимуму, если решение принимать сию минуту. И если завод не будет продан немедленно. Послушаем Андрея:

Как видим, есть идея загрузки существующих мощностей производством автокомпонентов из армированного пластика, благо, два пресса Dieffenbacher имеются, только в розетку включи. Лицевые панели кузова по такой технологии не делают, а вот несущие уже используются. И в ё-авто надеются привлечь заказы от тех зарубежных автостроителей, кто имеет свои заводы в России и подписал соглашения о промсборке с обязательством определённого процента локализации. Это, конечно, произойдёт в том случае, если Онэксим согласится сдать часть завода в аренду ё-авто.

Андрей Гинзбург возле сборочных платформ

Андрей Гинзбург позирует возле одной из вращающихся сборочных платформ

Вернёмся к лоу-косту. Гинзбург рассказал о такой идее: предложить автомобиль максимально «пустой» и продавать для него отдельно комплекты для установки всяких сервисных штук, от стеклоподъёмников до кондиционеров. Дескать, у нас традиционно пользователь любит полежать под машиной с гаечным ключом, почему бы не дать ему такую возможность? Это будет дешевле, чем покупать «фулл опшин», да и дилеры смогут изрядно зарабатывать на опциях.

Другой возможный вектор развития ё-авто как компании – муниципальный транспорт. Городские автобусы а-ля ё-мобиль. «Ё-бусы», как бы рискованно это не звучало для русского уха. Это для Гизбурга сейчас самое интересное направление, в нём он видит возможность наиболее быстрой финансовой отдачи. Уже есть бизнес-план, позволяющий за год получить машину, пригодную для сертификации.

автобусы е-мобиль

«Здесь наша задача – делать бизнес» — говорит Гинзбург. «Мы сформировали требования для интегратора, сами же планируем быть инжиниринговым и производственным партнёром. А интегратор – это кто-то из производителей классических автобусов. Либо тот, кто хочет им стать. Сами мы выйти на рынок с этим проектом, в принципе, можем, но придётся серьёзно увеличивать штат сотрудников, многие вещи надо будет делать заново. Смысла в этом особенного нет».

На существующем заводе можно производить 2-3 тысячи «низкопольников» в год, без значительной его перестройки.

Техническая концепция ё-бусов – последовательный гибрид на конденсаторах. Но в отличие от ё-мобиля – подзаряжаемый от внешнего источника.

е-бусы - гибридный автобус

Для транспорта, ходящего по графику и с заданными местами остановок это одно из самых перспективных решений. Ведь батарея конденсаторов заряжается всего несколько секунд, на проехать на её заряде можно пару километров. А среднее расстояние между остановками в Москве – 450 метров. Так что бортовой генератор с ДВС будет использоваться только для поездки вне маршрута, в парк или на заправку. Концепция, прямо скажем, не самая новая, в Китае уже такие автобусы эксплуатируются. Даже у нас был проект, инициированный в конце девяностых годов НПО Квант: они предлагали конденсаторные Газели для развозки мелких партий продуктов, а потом сделали по похожей схеме электробусы для ВДНХ.

Конденсаторная Газельавтобус НПО Квант

Конденсаторные Газель и автобус разработки НПО Квант

Но у Кванта с агрегатной базой двадцатилетней давности удачных конструкций не получилось.

«Ёшники» же предлагают вопле современную альтернативу как автобусам, так и троллейбусам. Отягощённую, к сожалению, созданием новой инфраструктуры взамен существующих. Это система подзарядки на остановках, на которую в ё-авто надеются получить патент, поэтому подробностей не раскрывают. В самых общих четах это некая мачта, нависающая над остановкой буквой Г. Автобус подъезжает, из крыши поднимается что-то типа пантографа с контактной площадкой – и вуаля, за полминуты ёмкости заряжены. Если межостановочные промежутки будут больше, чем возможно проехать на запасённом электричестве, включится ДВС. Но даже в таком ритме расход топлива должен быть минимум на 30% ниже, чем у обычного автобуса.

Скажу больше: Гинзбург планирует адаптировать конструкцию конкретных ё-бусов под конкретные же условия эксплуатации, «играя» ёмкостью бортовой батареи конденсаторов и программой управления ДВС. Это даст максимальную экономическую эффективность. Сами компоненты разработаны таким образом, чтобы максимально просто встать в готовые серийные кузова. А стоимость электротрансмиссии в сборе должна быть не выше традиционной механической. В последнее верится, честно говоря, с трудом. Но Гинзбург в своей уверенности твёрд.

Сейчас «ёшники» ищут партнёра по организации пилотного проекта на одном маршруте, в котором они сделают не только ё-бусы, но и потребную для их эксплуатации инфраструктуру. В случае успеха этот опыт можно будет предъявить новому инвестору.

Есть у ё-авто ещё пара проектов, даже показали эскизы. Однако о них попросили пока не говорить. Идеи смелые, чертовски интересные, но малореальные, положа руку на сердце.

Андрей Трофимчук  главный дизайнер ё-авто

Андрей Трофимчук, главный дизайнер ё-авто

…Вообще-то, Гинзбург выглядит грустным. И я его понимаю. Он работает с проектом, параметры которого были заложены на самой ранней стадии. И заложены не им. Если делать ё-мобиль с чистого листа, то он, конечно, должен отличаться от того кроссовера, что нам показали в прошлом году. Но выбора нет, приходится вытягивать проект из помойной ямы имени Андрея Михайловича Бирюкова.

— Андрей, — спрашиваю, я, — А чем бы был ё-мобиль, делай ты его изначально самостоятельно?

— Я точно знаю, что это была бы за машина. – отвечает Гинзбург. — Но не скажу. Прости, я ещё надеюсь её сделать.

PS: только что вновь поговорил с Гинзбургом. Вот что он сказал:

— Я знал о ведущихся переговорах. Михаил Дмитриевич должен был сделать выбор. Он его сделал.
Технологии позволено использовать для государственных проектов бесплатно, при использовании в коммерческих будет выдаваться лицензия. Это не относится к нам и нашим совместным с НАМИ разработкам. Это мы, наоборот, дали лицензию НАМИ. Это относится к разработкам третьих лиц.
У нас с НАМИ есть проекты, где мы работаем совместно (продаём свои компетенции в конструировании кузовов, расчётах и конструировании электроприводов). По ним мы можем продолжать работать, используя наши разработки. Также мы можем продолжать использовать их самостоятельно. Также их может самостоятельно использовать НАМИ. А если кто-то третий захочет их использовать для промышленного производства, тогда будет решаться вопрос по лицензированию. Простыми словами: мы передали государству в лице НАМИ право неограниченного некоммерческого использования наших разработок. При этом оставив также все права на разработки у себя. Коммерческое использование приветствуется, но будет производиться также на коммерческой основе.

Теперь несколько картинок с не обустроенного ещё опытного производства ё-авто.

Нравится(0)Не нравится(0)

КОММЕНТАРИИ ( 19 )

  1. Идея с адаптацией ё-буса под конкретный маршрут вполне инновационна. Гугл-мобиль и прочие создатели автономных робокаров уже копают в этом направлении..

    Нравится(0)Не нравится(0)
  2. А всё остальное, касательно произвоства и стоимости ё-мобиля - стыд и позор, конечно..

    Нравится(0)Не нравится(0)
    • Ну как бы себестоимость в миллион рублей предсказывали задолго до ухудшения экономики и инфляции рубля ... Опять забугорные ателье подвели:) Дешевые отмазы кароче ... Целый месяц думал как выйти с сохранением "имиджа" ... В результате даже остатки имиджа просрал ...

      Нравится(0)Не нравится(0)
  3. Такое ощущение ,что всё за что берется Прохоров летит в...в места не столь отдаленные. Хотя тут похоже Яровит внес бОльшую лепту.
    Гинзбург молодец. И вдвойне молодец, что у него не опускаются руки, это очень тяжело, долго работать и долго не видеть толком плодов своего труда. Успехов ему.
    Идея с автобусами отличная, но её практическая реализация в нашей стране маловероятна =/
    А вот по идеи своего авто он всё очень верно подметил, для города и села нужна не такая же машина как для трассы.

    Нравится(0)Не нравится(0)
  4. А кому интересно здание в Марьино перейдёт?

    Нравится(0)Не нравится(0)
  5. motor.ru/news/2014/04/07/yomobilvso/

    Нравится(0)Не нравится(0)
  6. Michael Nikulshin 7 апреля 2014 11:02

    Ёк-мобиль.
    А жаль.
    И Марашу жаль.

    Нравится(0)Не нравится(0)
  7. "Гинзбург рассказал о такой идее: предложить автомобиль максимально «пустой» и продавать для него отдельно комплекты для установки всяких сервисных штук, от стеклоподъёмников до кондиционеров. Дескать, у нас традиционно пользователь любит полежать под машиной с гаечным ключом, почему бы не дать ему такую возможность? Это будет дешевле, чем покупать «фулл опшин», да и дилеры смогут изрядно зарабатывать на опциях."

    Какой же он простой этот Гинзбург и идеи у него простые, как сибирский валенок:). Интересно сам-то он любит лежать с ключами под машиной. Или может быть он любит заказывать как можно больше допов у дилера:)?

    Нравится(0)Не нравится(0)
  8. НАМИ отказался заниматься «ё-мобилем»
    http://www.zr.ru/content/news/632935-nami-otkazalsya-zanimatsya-yo-mobilem/
    АМИНЬ!

    Нравится(0)Не нравится(0)
  9. Однако 2-3 тыщи электробусов в год - столько низкопольников ЛиАЗ делает. С напряжением всех сил, с километровым конвейером для сборки, окрасочными ваннами и кондукторами для сварки.
    Если столько в год сделают на пустой площадке, я поверю в чудо.

    Нравится(0)Не нравится(0)
  10. сайт ё-авто закрыли.

    Нравится(0)Не нравится(0)
  11. 101тwitt 101twitt 16 апреля 2014 19:52

    Сегодня Прохоров заявил, что волевым решением вместо того чтобы продать технологию(ии) Китайцам и быть в огромной прибыли, он подарил их государству для того чтобы они не лежали на полке.
    Вопрос к автору статьи: г-ин Прохоров пиздобол или нет.
    Заранее спасибо за любой ответ ))

    Нравится(0)Не нравится(0)
    • может быть лучше б он китайцам продал Ё-мобиль по крайней мере он бы имел шансы на реализацию пусть и не под брендом Ё а каким нибудь другим и еще производители мира на стреме и уже на салонах выставляют и кузова из композитных материалов и гибриды и электромобили но увы ценники у них явно другого порядка и массовыми они не будут

      Нравится(0)Не нравится(0)

Войти на сайт через форму или через аккаунт социальных сетей
Для того, чтобы оставить комментарий, вы можете заполнить форму добавления комментариев ниже, либо использовать свой аккаунт в популярных социальных сетях. Авторизовываясь на сайте, вы избавляете себя от необходимости при каждом новом комментарии вводить е-мейл для получения уведомлений об ответах на ваши комментарии. А целенаправленная регистрация поможет вам оставаться "узнаваемым" при каждом последующем входе.