Нравится!

Жизнь и смерть «Кинешмы»

История мотоколясок завода Автоагрегат

25 августа 2015 | 16 Комментариев

Двадцать лет назад руководство завода Автоагрегат, выпускавшего автомобильные комплектующие, задумало разработать и поставить на конвейер ультрадешевый и простой по конструкции легкий автомобиль, ориентированный на малообеспеченных потребителей и инвалидов. Мотоколяска получила впоследствии имя «Кинешма» – в честь города в Ивановской области, где располагается Автоагрегат.

В советское время Автоагрегат был сателлитом АЗЛК, – в Москву уходило 95% его продукции: элементы подвески, механизмы рулевого управления, детали тормозной системы и т.п. В 1992 году завод акционировался и его руководители стали думать, что делать дальше, ведь АЗЛК стремительно шел ко дну и тянул за собой многочисленных спутников. Мотоколяски казались тогда перспективной темой.

Рассказывает Валерий Смышляев, директор Автоагрегата в 1986-2006 годах:

К середине 90-х СеАЗ прекратил производство мотоколяски С-3Д, заменив ее Окой. Таким образом, многочисленные инвалиды и малообеспеченные покупатели остались без машины. А ведь многие из них живут в сельской местности, где нет дорог и сервиса, им нужно универсальное транспортное средство, на котором можно поехать сено косить, поросенка привезти и так далее. На Оке и Жигулях этого не сделаешь, поэтому родилась идея новой мотоколяски – более современной, чем С-3Д, четырех-, а не двухместной.

Валерий Смышляев
Валерий Смышляев

Поскольку на Автоагрегате не было полноценного КБ, Смышляев решил пригласить под проект специалистов со стороны. Пригодились личные связи главного конструктора завода Александра Цевелёва, который в 1974–1990 гг. работал в УГК запорожского Коммунара (ЗАЗа). В 1995 году при посредничестве Цевелёва на Автоагрегат были привлечены начальники отделов кузовов, и шасси плюс еще несколько других специалистов из Запорожья. Сам Александр Сергеевич был назначен главным конструктором проекта.

Александр Цевелев
Александр Цевелев

Заднемоторную Кинешму с мягким съемным верхом команда инженеров создала быстро: первые образцы были готовы к 1996 году. При разработке мотоколяски конструкторы ориентировались исключительно на серийные комплектующие. В Кинешме применены узлы и агрегаты от серпуховской мотоколяски С-3Д, грузовых мотороллеров и Москвича-2141. Как говорит Цевелёв, практически все примененные компоненты были «переразмерены» (т.е. они были большего размера, чем требовалось для мотоколяски) – за счет этого обеспечивались повышенная надежность и ресурс.

Заднемоторная компоновка позволила наделить Кинешму хорошей вместимостью при минимальных габаритах (длина 2700 мм) и отличной проходимостью. Цевелёву помог богатый опыт участия в кроссовых гонках, где он дважды становился чемпионом СССР в классе «багги».

Александр Цевелёв, главный конструктор Кинешмы:

— На Кинешме мы достигли максимально возможной проходимости при колесной формуле 4х2. Ее обеспечивали развесовка 35/65 в пользу задней оси, большой дорожный просвет, геометрия направляющего аппарата подвески колес с большими ходами и энергоемкостью, короткая база, очень малые свесы, небольшая масса и габариты, а также возможность применения шин с развитым протектором.

Шасси спроектировали без привязки к конкретному двигателю: на Кинешму примерили 16 образцов, в том числе мотоциклетные двигатели Ижмаша и Ирбитского мотозавода, американские одно- и двухцилиндровые моторы Briggs&Stratton от газонокосилок. Две версии оснащались дизельными моторами: один изготавливался югославским предприятием по лицензии Lombardini, второй – одноцилиндровый ТМЗ-450 – Тульским машиностроительным заводом. Позднее в Кинешму имплантировали 2-цилиндровый мотор от Оки и даже 4-цилиндровый от югославской Заставы, при этом доработок моторного отсека не потребовалось. По мнению Смышляева, наиболее подходящим для Кинешмы оказался агрегат Briggs&Stratton (полный перечень двигателей Кинешмы можно увидеть в дополнительных материалах к этой статье).

Рекламная листовка мотоколясок Кинешма и Кинешма-Кросс Рекламная листовка мотоколясок Кинешма и Кинешма-Кросс
Рекламная листовка мотоколясок Кинешма и Кинешма-Кросс

В пару к моторам устанавливали ручные коробки российского производства и вариатор IBC французско-канадского происхождения. С вариатором сделали модификации для инвалидов: «одна рука, одна нога», «две руки, без ног», «одна рука, две ноги».

Кузов мотоколяски был максимально простым и технологичным. Силовой каркас сделали из труб стандартного профиля, которые легко гнутся и свариваются, а панели – из листового металла. Нет штампованных и формованных деталей – значит не нужно и дорогостоящее оборудование.

Большой проблемой стала сертификация. В то время в российском законодательстве просто не существовало класса квадроциклов и мотоколясок, который в международной практике обозначается как L7e.

Валерий Смышляев:

— Правовым основанием для выпуска серпуховской С-3Д служили технические условия Минавтопрома СССР, написанные персонально под нее же. Мы два года обивали пороги, чтобы класс L7e появился в России. Сейчас те ребята, которые собирают квадроциклы, фактически работают по нашим стандартам сертификации.

В итоге Кинешма получила одобрение типа транспортного средства. Конечно, по комфорту мотоколяска проигрывала Оке, но обладала и рядом преимуществ: допуск к управлению с 16 лет, «мотоциклетные» налоги и тарифы на госуслуги, сервис, парковку, платный проезд и т.п.

К 1999 году автоагрегатовцы подготовили модификацию Кросс, которая отличалась от базовой Кинешмы отсутствием дверей, лобового стекла и крыши.

Кинешма Кросс Кинешма Кросс
Кинешма Кросс
Кинешма Кросс на автосалоне MIMS-1999 Кинешма Кросс на автосалоне MIMS-1999
Кинешма Кросс на автосалоне MIMS-1999

Бизнес-план предусматривал привлечение стороннего инвестора и организацию производства мотоколясок в объеме 70 тыс. шт в год. Точка безубыточности, по расчетам экономистов Автоагрегата, наступала уже после 3 тыс. мотоколясок в год. До того момента, пока не нашелся инвестор, в Кинешме решили собственными силами организовать опытное производство.

Под него на Автоагрегате расчистили один из цехов, сделали четыре стапеля и сварочные кондукторы. На поддержку проекта даже была выделена субсидия от федерального Министерства социальной защиты – 19 млн руб. Эти деньги сильно помогли проекту.

Кинешмы из опытной партии поступили в свободную продажу, их регистрировали в ГАИ, они получали госномера. А однажды на Автоагрегат приехал продавец «бесправных» автомобилей из Испании Рамон Эстрада.

Валерий Смышляев:

— Фирма Messier Рамона Эстрада торговала в Испании автомобилями Ligier и Microcar. Они узнали о нас, приехали посмотреть, им понравилось. Эстрада закупил партию в 50 экземпляров по цене $1400 за машину. Но надо было, конечно, там сервис развивать. Кинешма на испанском рынке называлась Ardilla, то есть «Белочка». К сожалению, Рамон вскоре заболел, начались неурядицы и сотрудничество прекратилось.

Любопытно, что к Белочке присматривались испанские военные: на учениях они в порядке эксперимента десантировали ее из самолета!

Партнерство с Эстрадой натолкнуло заводчан на идею создания на шасси Кинешмы российского аналога французских «бесправников» – городской машины, максимально похожей на обычный автомобиль, но при этом попадающей в класс L7e.

Валерий Смышляев:

— Мы связались с московской фирмой Техоснастка (она тоже была связана поставками с АЗЛК — прим. ред.) и начали проектировать на шасси Кинешмы микроавтомобиль Пчелка. Все наружные панели кузова должны были быть полностью пластмассовыми, а силовой каркас, как и у Кинешмы, планировали сделать из труб стандартного сечения. Илья Антонов, руководитель ЗАО Техоснастка, загорелся этой идеей и привлек серьезных конструкторов и дизайнеров.

Илья Антонов
Илья Антонов

Это были недавние выпускники Строгановки — Кирилл Федосеев, Александр Кучухидзе и Глеб Визел. За конструкцию отвечали привлеченные с АЗЛК специалисты во главе с бывшим главным конструктором завода Владимиром Яковлевым.

Кирилл Федосеев
Кирилл Федосеев
Александр Кучухидзе
Александр Кучухидзе
Глеб Визель
Глеб Визель

Илья Антонов, директор фирмы Техоснастка:

— У Пчёлки были запланированы сменные навесные панели кузова – крылья, двери, капот. Предполагалось, что детали будут окрашенными «в массе»: снял поврежденную деталь — поставил новую. Намного меньше трудозатрат: – сейчас в автомобилях нужно рихтовать, окрашивать, подгонять…

Работа над Пчёлкой началась весной 1999 года. Визель, Федосеев и Кучухидзе независимо друг от друга подготовили три дизайн-проекта – в виде скетчей и масштабных макетов. Выбор пал на вариант, предложенный Глебом Визелем, он отличался лаконичным, современным формообразованием и минимализмом. Затем все три дизайнера, без должностного разделения, стали работать над полноразмерным макетом Пчёлки по проекту Визеля. Причем без компьютеров – по старинке прорисовывая сечения на плазе.

Поисковые эскизы Александра Кучухидзе Поисковые эскизы Александра Кучухидзе
Поисковые эскизы Александра Кучухидзе Поисковые эскизы Александра Кучухидзе Поисковые эскизы Александра Кучухидзе
Поисковые эскизы Александра Кучухидзе

Кирилл Федосеев, дизайнер:

— Все работы велись в цехе Техоснастки с помощью наших друзей из МАМИ. Макет делали сразу из жестких материалов, так как сроки были очень сжатые – 3 месяца. Сначала изготовили «болванку» из пенопласта, а затем по лекалам и контрольным точкам выводили макет шпатлевкой. Красили там же, а стекла заказали в Стеклолюксе.

Фото: из личного архива Кирилла Федосеева Фото: из личного архива Кирилла Федосеева Фото: из личного архива Кирилла Федосеева
Фото: из личного архива Кирилла Федосеева

Александр Кучухидзе, дизайнер:

— Внутри группы практически все принципиальные вопросы решались коллегиально. Хотя со стороны Техоснастки и были попытки через Владимира Яковлева влиять на ход процесса, но в целом – и в этом безусловно заслуга Ильи Антонова – работа строилась на полном к нам доверии. Спасибо и Никите Розанову (профессор «Строгановки» – прим. ред.), который своими деликатными советами, поддерживал ясность в наших молодых умах и своим отношением вселял в нас уверенность.

Дизайнеры уложились в заданные сроки и полноразмерный макет Пчёлки выставили на стенде Автоагрегата на MIMS-1999.

Пчёлка на автосалоне MIMS-1999. Фото: из личного архива Валерия Смышляева Пчёлка на автосалоне MIMS-1999. Фото: из личного архива Валерия Смышляева
Пчёлка на автосалоне MIMS-1999. Фото: из личного архива Валерия Смышляева

Пчелка понравилась и простым посетителям, и профессионалам автоиндустрии: например, ее с интересом изучили представители Toyota Motor.

Окрыленный радушным приемом на MIMS-1999 руководитель Техостнастки распорядился готовить Пчёлку к серийному производству. При этом воплощенный в макете вариант решили не использовать, поскольку он в принципе не мог удовлетворять требованиям по светотехнике и был слишком дорогим в производстве. Вместо этого в работу взяли один из двух отклоненных проектов, который казался более простым в воплощении.

Александр Кучухидзе:

— Илья Антонов на эмоциональной волне решил продолжить работы по разработке Пчелки. Я взялся за доводку экстерьера, причем сразу в 3D, минуя полноразмерный макет, а Визель, Федосеев и привлеченный позднее Волосов – за интерьер, который проектировали в виде посадочного макета на реальном шасси мотоколяски Кинешма. Работа кипела. Появились серьезные конструкторы и профессиональные модельщики, нам предоставили дополнительные площади, даже привезли для изучения диковинный в ту пору Smart. 3D-модель была полностью завершена и записана на жесткий диск.

Поисковые эскизы серийной версии Пчёлки Поисковые эскизы серийной версии Пчёлки
Поисковые эскизы серийной версии Пчёлки
Трехмерная модель серийной версии Пчёлки
Трехмерная модель серийной версии Пчёлки

Эйфория длилась недолго: Антонов осознал, что дальнейшие расходы по проекту его компания не потянет, и к началу зимы 2000 года работы прекратились.

Илья Антонов:

— Для Пчёлки требовалось около сотни пресс-форм, в том числе крупногабаритных. Денег уже не было – мы и так потратили несколько миллионов. Постановление о поддержке проекта было принято на уровне федерального правительства, но до нас деньги почему-то не дошли.

Тем не менее нанятые Техоснасткой ребята некоторое время продолжали работу. Отложив городской автомобиль, они подготовили проект прогулочного микроавтомобиля Cross (этакий цивильный вариант Кинешмы Кросс) и рестайлинговую версию базовой мотоколяски.

Александр Кучухидзе:

— Вариант Cross мы тоже делали сразу в 3D. Идея вот в чём: легкий внедорожник с 20-сильным мотором и открытым кузовом для охоты, рыбалки и прогулок. Увы, этот проект тоже не был воплощен. А рестайлинговую Кинешму построили в единственном экземпляре. От базовой мотоколяски она отличалась наличием легкого пластикового обвеса, сделанного по технологии вакуум-формовки. Обвес получился очень «звонким» (крепеж был нехитрым) и не очень-то красивым.

Трехмерная модель прогулочного внедорожника Cross
Трехмерная модель прогулочного внедорожника Cross
Эскиз Кинешмы с пластиковым обвесом
Эскиз Кинешмы с пластиковым обвесом
Опытный образец Кинешмы с пластиковым обвесом. Фото: из архива ЗАО «Техоснастка»
Опытный образец Кинешмы с пластиковым обвесом. Фото: из архива ЗАО «Техоснастка»

Деревянные матрицы для изготовления опытной партии обвесов рестайлинговой Кинешмы и полноразмерный макет Пчелки до сих пор хранятся на складе Техоснастки.

Деревянные формы для изготовления деталей обвеса модернизированной Кинешмы Деревянные формы для изготовления деталей обвеса модернизированной Кинешмы
Деревянные формы для изготовления деталей обвеса модернизированной Кинешмы
Полноразмерный макет Пчёлки на складе ЗАО Техоснастка Полноразмерный макет Пчёлки на складе ЗАО Техоснастка
Полноразмерный макет Пчёлки на складе ЗАО Техоснастка

Решение о закрытии проекта было принято в 2003 году. В рамках опытного производства изготовили порядка 350 машин, в том числе 50 открытых Кроссов.

Валерий Смышляев:

— Решение об окончательном закрытии приняли новые собственники завода Автоагрегат в лице руководителей компании Автоком. Я пытался их убедить продолжить, но они отказались. Патенты по Кинешме, скорее всего, не продлевали. Документация частично сохранилась у Александра Цевелёва, но вся оснастка списана в металлолом. Если сейчас возобновлять проект, то придется начинать его заново, поскольку утеряна компонентная база, на которую мы ориентировались.

Кинешма и оборонщики

В 2000 году к работе над городской версией Кинешмы присматривался Тульский машиностроительный завод, дизельный двигатель которого примеряли к базовой мотоколяске. ТМЗ заказал эскизы возможного облика машины у фирмы Технодизайн, которая тоже расположена в Туле. Специалист фирмы Кирилл Гаврилин подготовил несколько вариантов экстерьера микроавтомобиля, однако дальше эффектных скетчей дело не пошло: в отличие от Техоснастки, ТМЗ не стал раскошеливаться даже на масштабные макеты.

Скетчи городской Кинешмы, сделанные Кириллом Гаврилиным по заказу ТМЗ Скетчи городской Кинешмы, сделанные Кириллом Гаврилиным по заказу ТМЗ Скетчи городской Кинешмы, сделанные Кириллом Гаврилиным по заказу ТМЗ
Скетчи городской Кинешмы, сделанные Кириллом Гаврилиным по заказу ТМЗ Скетчи городской Кинешмы, сделанные Кириллом Гаврилиным по заказу ТМЗ Скетчи городской Кинешмы, сделанные Кириллом Гаврилиным по заказу ТМЗ
Скетчи городской Кинешмы, сделанные Кириллом Гаврилиным по заказу ТМЗ Скетчи городской Кинешмы, сделанные Кириллом Гаврилиным по заказу ТМЗ Скетчи городской Кинешмы, сделанные Кириллом Гаврилиным по заказу ТМЗ
Скетчи городской Кинешмы, сделанные Кириллом Гаврилиным по заказу ТМЗ

Кинешма и МЧС

Автоагрегат предлагал Кинешму спасателям: специально оборудованный Кросс демонстрировали на профильных выставках, несколько мотоколясок и вовсе были подарены МЧС. Пожарные Ивановской области использовали микромобили при тушении торфяников, а в Хабаровском крае Кросс по примеру испанских военных десантировали с самолета. Но закупать мотоколяски МЧС не стало.

После сильных лесных пожаров 2010 года о Кинешме неожиданно вспомнил сам Шойгу – он когда-то ее видел на Нижегородской ярмарке. Министру пришла пришла идея укомплектовать добровольные пожарные команды в деревнях такими мотоколясками, он поручил своим подчиненным в Ивановской области в лице местной Пожарно-спасательной академии МЧС России выйти на Автоагрегат. На Автоагрегате лишь развели руками и переадресовали порученцев к Валерию Смышляеву, который помог раздобыть один из сохранившихся дизельных Кроссов и переоборудовать его. Получившийся спецавтомобиль назвали «Доброволец-01».

 

Доброволец-01. Фото: Олег Дмитриев, ИПСА ГПС МЧС России
Доброволец-01. Фото: Олег Дмитриев, ИПСА ГПС МЧС России

В дальнейшем в Пожарно-спасательной академии планировали привлечь Смышляева и Цевелёва к разработке нового квадроцикла, но уже на базе вазовских агрегатов. Проживающему ныне во Владимирской области Цевелёву за счет средств академии купили мощный компьютер, параллельно составили бизнес-план, предусматривающий производство до 350 мотоколясок в год, и… На этом все и заглохло. Сейчас МЧС для своих территориальных подразделений закупает китайские квадроциклы.

Кинешма в эксплуатации. Отзыв Алексея Алымова

— Кинешму 2002 года выпуска с двигателем Briggs&Stratton, 13 л.с. и пробегом всего 7000 км я купил у инвалида в 2013 году. Хотел обзавестись автомобилем со стоимостью владения скутера (налоги, страховка, ремонт), которым сын 16-ти лет мог управлять на законных основаниях.

Конструкция мотоколяски весьма грамотная, но исполнение «советское» – машина часто ломается.

Из плюсов могу отметить отличную обзорность, 4-местный салон, энергоемкие подвески, хорошую проходимость, высокую ремонтопригодность (все можно починить молотком и ключом «на 13»). Кроме того, Кинешма – легкая, если застрял, силами двух здоровых мужиков ее можно переставить на полметра.

Из минусов: шум и вой внутри, активно ржавеет (впрочем, металл толщиной 1,5–2 мм – ржаветь ему долго), в салоне нет печки, из-за мотоциклетной коробки передач на светофоре трудно поймать «нейтраль». За время эксплуатации уже ломались: «грибок» сцепления, ручки открывания дверей, рычаг задней подвески, тросик спидометра, крепление аккумулятора.

Двигатель Briggs&Stratton, агрегатированный с коробкой от ИМЗ, способен разогнать Кинешму по прямой до 65 км/ч, даже если в салоне 4 седока, но для бездорожья мощности все же не хватает.

В целом, Кинешма – неплохой транспорт для деревни, но, увы, она «сыровата».

Фото: Алексей Алымов Фото: Алексей Алымов
Фото: Алексей Алымов Фото: Алексей Алымов
Фото: Алексей Алымов

Кинешма и Илья Мелехов

Утилитарный микроавтомобиль на базе Кинешмы – такой дипломный проект успешно защитил в МАМИ в 1997 году Илья Мелехов, ныне известный в профессиональной среде автомобильный дизайнер. Мелехов наделил микроавтомобиль пятью дверями и съемной крышей. Подробно о проекте Ильи можно прочитать на его старом персональном сайте.

Дипломный проект Ильи Мелехова: микроавтомобиль на агрегатах Кинешмы

Дипломный проект Ильи Мелехова: микроавтомобиль на агрегатах Кинешмы

Дипломный проект Ильи Мелехова: микроавтомобиль на агрегатах Кинешмы

Дипломный проект Ильи Мелехова: микроавтомобиль на агрегатах Кинешмы

Дипломный проект Ильи Мелехова: микроавтомобиль на агрегатах Кинешмы
Нравится(27)Не нравится(0)
Дополнительные материалы


КОММЕНТАРИИ ( 16 )

  1. Про мелехова, такое впечатление, заур упомянул, что бы упомянуть. Причем судя по всевылазности г-на мелехова лавры дизайнера ивана калиты ему тесны. Хочется быть равным славе славы саакяна. Ну или хотя бы пирожкова))))

    Нравится(0)Не нравится(3)
  2. Вы пишете "Решение о закрытии проекта было принято в 2003 году. В рамках опытного производства изготовили порядка 350 машин, в том числе 50 открытых Кроссов."
    Имеется в виду общее количество выпущенных Кинешем с начала проекта?
    Самая крайняя, попавшаяся мне (Кинешма-Кросс), носит номер 536 (есть документы). Есть ли у Вас информация, сколько всего их было выпущено?

    Нравится(7)Не нравится(0)
    • Заур Ханцев 25 сентября 2015 14:07

      Участники проекта уже и сами не помнят, сколько было произведено мотоколясок Кинешма. Но я ориентировался на слова Смышляева, всё-таки именно он был руководителем и идеологом проекта.
      Смышляев говорил, что выпущено 350 мотоколясок, в т.ч. 50 для Испании, Антонов говорил, что выпущено около 300, а Цевелев - более 500.

      Нравится(3)Не нравится(2)
  3. Получается, что действительно более 500. Общался с владельцем Кросса (открытого), у которого номер тоже за 500-й, также видел документы. Видел очень много машин 2** и 3**, из первой сотни само собой, второй сотни - одна машина, при этом 4** не попадались вовсе, похоже что в Испанию отправляли партии второй сотни.

    Нравится(3)Не нравится(1)
  4. Спасибо, поностальгировал...
    Многие автоагрегатовцы, кстати, считают, что именно мотоколяска погубила завод.
    Но всё равно приятно, что наш автомобильчик не забыт. ))

    Нравится(7)Не нравится(0)
  5. В прошлом году приобрёл Кросс 2004 года. Восстанавливаем с небольшим тюнингом.Идея: пляжный автомобиль. Думаю всё получится. Автошка очень нравится. Спасибо за статью!

    Нравится(4)Не нравится(0)
  6. Статья хорошая, охватывает все основное. Есть некритичные неточности. Спасибо!
    Несколько штрихов:
    - Концепция автомобиля, все компоновочные решения, включая идеологию шасси, кузова и основных узлов были определены самостоятельно силами формирующегося конструкторского отдела завода на экспериментальных стадиях. Были изготовлены образцы, проходили тематические и дорожные испытания. Качество этой стадии подтверждается тем, что все сертифицируемые параметры дошли до сертификации без изменений и автомобиль получил "одобрение типа" с первого предъявления.
    -Запорожские конструкторы оказали неоценимую помощь и блестяще сделали самую важную,очень ёмкую и квалифицированную работу на следующих опытных стадиях, когда нужно было превратить экспериментальную конструкцию в пригодную для промышленного освоения, сформировать комплект КД и наладить документооборот, начиная от присвоения специфичных обозначений по автомобильному классификатору, сформировать "двойные" спецификации по группам узлов и по сборочным единицам, облагородить и оформить многие макетные решения, выпустить полный комплект опытной КД (машина маленькая, но деталей в ней как у "взрослой"), провести технологические проработки и согласования и многое - многое... Достаточно было и творческих задач как доводочных, так и самостоятельных, таких как двери и дверная арматура, оперение, промежуточный редуктор, педальный узел и др. Кузов был подетально переработан с учетом технологичности с привлечением запорожского технолога по кузовам. С нуля было сконструировано и оформлено электрооборудование. Участие запорожцев трудно переоценить даже в плане передачи опыта. Заводская служба сразу приобрела уверенность и не потерялась потом в самостоятельном плавании.
    - Лучший силовой агрегат - дефорсированный от автомобиля ОКА. Это и отопление салона, взрослый ресурс, надежность и приемлемый уровень шума. Для всех остальных арегатов нужно было бы радикально облегчать машину. Это проявилось на испытаниях.
    - Было множество предложений от дизайнерских групп. Дальше всех продвинулась работа в ЗАО "Техоснастка". Но наиболее правильный подход к стилю, в смысле соответствия "кинешемскому замыслу" это эскизы группы "Технодизайн". Большинство других изменяли тип и назначение машины, что вступало в противоречие с отличным внедорожным шасси, свойства которого становились избыточными и невосстребованными. Для таких проектов правильно было бы сконструировать упрощенное легкое дешевое шасси, занимающее меньше пространства.
    - Кузов не был каркасно-панельным с трубчатым каркасом. Трубчатыми были только подтентовый каркас, бамперы и, фрагментарно, щит передка. Основа кузова - несущее днище из "плоскогнутых" деталей не имеющее закрытых сечений. Это технологично, хорошо для коррозионной стойкости и контроля коррозии, а так же обеспечена возможность "модульного" создания множества модификаций и вариантов исполнения.
    - В целом замысел подтвердился, основные "достижения" это эффективность использования пространства и ходовые свойства на бездорожье. Поистине: "глаза боятся - кинешма едет".

    Нравится(12)Не нравится(0)
  7. В контексте статьи, справедливо добавить несколько имен:
    - Смирнов Андрей Леонидович, начальник строящегося мотопроизводства, с возможностью поэтапного выхода на программу свыше 100 тысяч автомобилей в год и, заодно, начальник цеха экспериментального и мелкосерийного производства с проектной мощностью до 1000 автомобилей в год.
    - Коллектив Запорожских конструкторов (работали в Кинешме два раза по нескольку месяцев во время кризисных простоев на ЗАЗе):
    Адамец Александр Алексеевич, Баранов Александр Васильевич, Бессонов Владимир, Каскин Ефим Владимирович, Козлов Николай, Николаев Борис Васильевич, Тригуб Светлана, Яланжи Николай.

    Нравится(3)Не нравится(0)
  8. Очень неплохая была задумка, модель интересная. Если доработать, довести до ума для городского юзера - печку с вентиляцией поставить, хард-топ крышу сделать, усилить верхние шпангоуты (на что тент крепится), поставить ремни безопасности (хотя бы спереди), бардачок сносный, закрывающийся сделать и т. п., то коляска вполне была бы востребована и в городе. При вечных пробках и дефиците мест для парковки в мегаполисах это был бы вполне нормальный маленький броневичок! :))

    Нравится(0)Не нравится(0)
  9. Я так понял, какому-то крупному производителю "Кинешма" поперёк встала, видно, на какой-то сегмент рынка слишком серьёзные виды имела - вот и съели. Подвести законодательную базу под новый тогда класс - дело вторичное.

    Нравится(2)Не нравится(0)

Войти на сайт через форму или через аккаунт социальных сетей
Для того, чтобы оставить комментарий, вы можете заполнить форму добавления комментариев ниже, либо использовать свой аккаунт в популярных социальных сетях. Авторизовываясь на сайте, вы избавляете себя от необходимости при каждом новом комментарии вводить е-мейл для получения уведомлений об ответах на ваши комментарии. А целенаправленная регистрация поможет вам оставаться "узнаваемым" при каждом последующем входе.