Нравится!

Кучинский плюс-минус Андерссон

Сделка по продаже ОАТ АвтоВАЗу: подробности и версии

8 октября 2015 | 7 Комментариев Поделиться с друзьями:
Михаил Кучинский, бывший гендиректор ОАТ

Примерно полгода тому назад на одном из мероприятий с участием президента АвтоВАЗа Бу Андерссона тогдашний пресс-секретарь завода Владимир Степанов предупреждал журналистов: вы его только об ОАТ не спрашивайте, больная тема.

Естественно, я тогда что-то спросил про ОАТ. Бу парировал своим фирменным: «Следующий вопрос!». Из чего можно было заключить, что тема это для Андерссона действительно непростая и ему есть, что скрывать от журналистов.

Напомню суть событий. Простите, начать придётся издалека, поэтому будет «многа букофф».

Холдинг ОАТ (Объединённые Автомобильные Технологии) был создан в 2007 году под крылом госкорпорации Ростехнологии с плохо скрываемой целью — нейтрализации на рынке автокомпонентов ГК СОК. СОК тогда владел множеством заводов по производству запчастей, доля его поставок на ВАЗ в некоторые годы превышала 50%. Что давало СОКу и его владельцу Юрию Качмазову возможность диктовать ВАЗу практически любые условия.

Пока ВАЗом руководил Владимир Каданников, СОК пользовался множеством преференций фактического монополиста (самарская братва де-факто хозяйничала на заводе). Но потом в Тольятти пришли Ростехнологии, «раскольцевали» схему собственности АвтоВАЗа и сумели устранить большую часть криминального влияния на завод. Оставался один – главный – фактор производственной безопасности: предсказуемость поставок компонентов. Чего от уязвлённого Качмазова ждать не приходилось. Борис Алёшин, бывший в 2009 году директором завода, прилюдно клялся обранкротить СОК. Обанкротить СОК, конечно, не получилось, поэтому началась скупка активов самарской компании через свежесозданную ОАТ.

Эту историю можно рассказывать долго, в цветных и объёмных подробностях. Но нас интересует тот факт, что законченную конфигурацию ОАТ приобрела в 2010 году, когда были выкуплены у СОКа оставшиеся активы, объединённые в компанию ВАЗ-Траст. Половина акций ВАЗ-Траста уже тогда принадлежала ВАЗу, а с приобретением второй половины тольяттинцы обеспечивали себе полный контроль над большинством ключевых компонентных заводов. Но ВАЗ по ряду причин не захотел оставлять в своей собственности эти активы (тогда как раз шла знаменитая «комаровская» оптимизация и завод старался сбросить с баланса всё сколь-либо непрофильное) и передал их в ОАТ. Точнее, в ПХ Автокомпоненты, учредителем которого была одна из «дочек»  Ростехнологий, а ОАТ назначили управляющей компанией. Но по факту между ОАТ и ПХ Автокомпоненты всегда ставили знак тождества.

История с компонентными проблемами для ВАЗа повторилась в 2014 году, почти зеркально. Как Борис Алёшин под натиском кризиса 2008 года требовал от компонентщиков понизить цены, так и Андерссон, придя к руководству ВАЗа в непростое время, потребовал того же самого. Наиболее несговорчивым оказалось руководство ОАТ, доля поставок которого на ВАЗ составляла примерно 40%. Несговорчивость ОАТ даже привела к значительным простоям ВАЗа в конце 2014 года. И Андерссон решает «вернуть обратно» заводы ОАТ, то есть выкупить их у Ростеха. Примерно как он чуть ранее выкупил ВМЗ, при Комарове выведенный из-под юрисдикции ВАЗа.

Но с этой сделкой возникли значительные сложности. ОАТ и ВАЗ вступили в конфронтацию, подробности которой были известны лишь узкому кругу менеджеров. Был уволен гендиректор ОАТ Михаил Кучинский, отстаивающий интересы своих предприятий. Его заменил ставленник Ростеха Василий Лапотько, но заменил номинально: на заводах ОАТ его почти не видели.

А для публики выпускались мажорные пресс-релизы: меморандум о взаимопонимании подписан, сделка близится к завершению на очень выгодных для ВАЗа условиях. Однако после 23 марта 2015 года поток официальной информации сократился до нуля. Появилась информация о том, что сделку по покупке ОАТ заблокировал Renault-Nissan. Андерссон это опроверг, но как-то неубедительно.

Отсюда начинается моё маленькое расследование ситуации с ОАТ. В первую очередь давайте узнаем, что обо всём происходящем думает Михаил Кучинский, отставленный гендиректор ОАТ.

Михаил Кучинский: «Круто! Но зачем?»

Михаил Кучинский, бывший гендиректор ОАТ
Михаил Кучинский, бывший гендиректор ОАТ

— Началось всё в феврале – марте 2014 года, когда Андерссон на первом своем собрании с  поставщиками торжественно объявил, что все должны дать скидку и уйти на большую рассрочку, иначе — у него есть «план Б». Поставщики посмеялись такой наглости.

Но потом началась индивидуальная обработка с увещеваниями и запугиваниями, и почти всех «прогнули». Грозили снять заказы полностью либо обещали то, что потом не выполняли. Я знаю несколько контор, которые повелись и потом были кинуты.

Мы сразу заняли очень простую позицию: нет. Мы сказали: «Ребята, покажите на конкретных калькуляциях, как нам можно сделать дешевле! Давайте вместе проведём научно-конструкторскую проработку, замещение материалов или ещё чего-нибудь и найдём там эффект, тогда мы скажем «да». А если говорить про рассрочку, то давайте вместе найдём банк, который будет нас кредитовать, заложим в стоимость эти проценты, если вас устроит, то ради бога: хоть 90 дней, хоть 180. Но просто так, без аргументов – нет. Это будет работа в убыток.

– На компонентах, поставляемых на другие заводы, ОАТ зарабатывала больше?

– Конечно. У нас вся структура экономики делилась на три основные зоны. Вторичный рынок – он самый «вкусный» по марже, но зайти туда – это нужно совершить подвиг. По ВАЗовским деталям, хочешь – не хочешь, все поставки идут только через Ладу-Имидж. Поставки на другие заводы – это стабильная прибыль и нормальные условия, хотя и не очень большие объёмы. И, наконец, ВАЗ, где прибыль балансирует около нуля, а по некоторым позициям и уходит в минус (мы так в своё время договорились с Комаровым). Так вот, нам для ВАЗа понижать цену было некуда.

Мы обозначили достаточно аргументированную позицию: готовы детально разговаривать – пожалуйста, не готовы – идите в жопу. Это было зафиксировано в официальной переписке.

Михаил Кучинский, бывший гендиректор ОАТ
Михаил Кучинский, бывший гендиректор ОАТ

И ВАЗ начал давить. Меня вызывали в разные кабинеты, от Кашапова до Вайно, и объясняли, что я веду себя неправильно. Опускались даже до мелочей, типа блокировки наших машин на КПП, просто чтоб настроение испортить.

9 апреля 2014 года Андерссон объявляет о том, что ДААЗ Штамп он исключает из списка поставщиков на Весту. (А к тому моменту почти все наши заводы на Весту уже были номинированы. И стратегия ДААЗ Штампа была завязана на новый заказ). По сути, нам было сказано: вы не поставщик, вы говно. Через некоторое время Андерссон блокирует вывоз прессов.

– Откуда куда?

— Ещё при Комарове начался вывод старых прессов с прессового производства ВАЗа на наши Димитровградский и Сердобский заводы. Существовали расчёты, обоснования, приказы, экономика вся посчитана, у нас были подписаны договоры удержания цены на определённом уровне, то есть всё как положено. Самое важное, что это одобрялось советом директоров АвтоВАЗа.

К середине 2014 года у нас были уже освобождены цеха, откопаны и забетонированы фундаменты, подведена инфраструктура (вода и т.д.). На тот момент треть из 50 прессов успели перенести и смонтировать, они уже работали. И тут Андерссон блокирует вывоз очередной партии прессов. Больше того, он заявил, что обратно заберёт то, что при Комарове было выведено. Несмотря на то, что за это оборудование было заплачено, оно выводилось с АвтоВАЗа по договору купли-продажи.

Надо понимать, что нам стоило больших усилий перевезти эти ВАЗовские прессы, запустить эти старые полуизношенные агрегаты. И вот теперь, значит, надо всё это вернуть в Тольятти. Круто! Но зачем?

— Зачем?

– Не знаю. У Андерссона вариантов не было, и все его заявления о том, что штамповку ВАЗ будет покупать в Турции, а светотехнику в Китае – это чистая болтовня, популизм. Ни турки, ни китайцы, ни даже местные производители не могут дать таких цен, которые держали наши заводы.   

В конце апреля 2014 у нас с Бу произошла личная встреча, на которой мы ещё раз подтвердили свою позицию: цены понижать некуда. У Андерссона случилась натурально истерика.

После этого ВАЗ начал стараться просто не платить по нашим счетам, за уже поставленную продукцию. Пытались присылать нам допсоглашение к уже подписанному договору, в котором фигурировала 90-дневная отсрочка…

— А сколько реально было по договору?

— Были разные условия, в среднем, 10-15 дней. И требования Андерссона дать 90 дней выходили за рамки наших кредитных возможностей, причём далеко так выходили.

Летом 2014-го АвтоВАЗ удивительным образом начало лихорадить с точки зрения планов и выборки продукции. Раньше поставщики знали, что АвтоВАЗ так или иначе выберет определённый объем, а в 2014-м году начали происходить чудеса – то вообще не берут, то под конец месяца звонят диспетчеры и говорят, что надо срочно, все повернитесь, нагнитесь и сделайте вот так. Естественно, на такие эскапады мы отвечали отказом. Завод – штука инертная, если я трубу не закупил – соответственно рычаги сделать не могу, и бежать и закупать за две цены – это здорово, но кто за это заплатит? У меня это в бюджет не заложено. А нам говорили – да вы все врёте, у вас в цене восьмикратный перезаклад, давайте, делайте. Шли совершенно необоснованные придирки, претензии, нестыковки.

Мы неоднократно писали на АвтоВАЗ письма о том, что необходима нормальная встреча в верхах, чтобы урегулировать подобного рода отношения, что это непрактично и неконструктивно. Но Андерссон с нами встречаться демонстративно отказался.

– При этом ВАЗ исправно платил всем заводам ОАТ?

– Он не мог не платить. Как только случился первый инцидент с неоплатой, мы сразу дали понять: неделю нам не платят — через неделю мы не сможем закупить комплектующие для следующих партий. Это значит, что через две недели у них не будет поставки. Попытки не платить были, но они быстро заканчивались.

В сентябре начинаются приключения по валютной комплектации. АвтоВАЗ запросил больший объём, а у нас на тот момент исчерпался кредитный ресурс. Мы предупредили, что если не учтём в составе цены изменения валютной составляющей, то не можем закупать нужные нам компоненты. Направили в Тольятти всю калькуляцию, гигантские тома!

В итоге – ничего. Андерссон, наверное, даже не читал наших посланий.

В конце сентября я пишу на ВАЗ официальное письмо, в котором говорю, что если вы, господин Андерссон, не предпринимаете никаких действий, то 6 октября у вас «железа» не будет. Я не могу ничего сделать – у ОАТ отток кредитных ресурсов. И я не могу восполнить рост валютной составляющей без корректировки цены. 6 октября мы аккуратно останавливаем поставку светотехники с ДААЗовской площадки Автосвет. Не для того, чтобы выпендриться или наказать Андерсона, нет — у нас реально закончились комплектующие.

В Ростех мы ещё с лета начали писать письма о катастрофичной ситуации и неминуемых последствиях. Но опять-таки, к сожалению, на эти письма мы не получали ответов. Пока в октябре не случилась остановка в поставках. Тогда Игорь Завьялов, отвечающий в Ростехе за финансы, собрал совещание и выслушал меня напрямую.

Завьялов пытался как-то разрулить ситуацию, начал поднимать свои связи с банками, рекомендовал нас в Банк Россия, ещё в пару мест. Но это тоже не принесло результата.

Параллельно АвтоВАЗ начинает в наш адрес заниматься чёрным пиаром, называть недобросовестными поставщиками, чуть ли не бандитами. Посмотри публикации того времени…

Но долго это не могло продолжаться и в ноябре ВАЗ перекидывает нам первый займ. Напрямую даёт ОАТ около 300 млн руб на возмездной основе, под абсолютно рыночный процент. Потом ещё были транши, уже под больший процент. Это было интересно обставлено: в ноябре собирается совещание внутри Ростеха, нас туда даже не зовут. И по результатам этого совещания АвтоВАЗ типа даёт нам деньги.

– Вы не просили?

– Я от АвтоВАЗа денег никогда не просил. Больше того, я мог отказаться, но это было бы неконструктивно. Поэтому я согласился. Хотя деньги были очень короткими, их на месяц давали. Сначала на месяц, потом на три.

–Ты успел их вернуть?

– Нет, конечно, я сразу сказал: «Месяц – это о чём вообще? Зачем вы так делаете? Либо мы за этот месяц должны вместе найти банк и переложиться, тогда давайте это вместе делать, либо мне месяц этот на хер не нужен». На что мне было сказано: мы через месяц переложимся, поэтому не переживай. Ну, ОК. Запускать заводы всё равно надо было, поэтому мы согласились.

– Сколько стоял Автосвет?

– Недели две. Потому что в его продукции очень велика валютная составляющая.

– Действительно ли вся светотехника для ВАЗа делалась из импортных комплектующих, в Димитровграде её только склевали и упаковывали?

– Да, из чешских, с фирмы Hella. Hella все эти фары и фонари и разрабатывала в своё время.

У нас нужных технологий в стране просто нет. Корпус фары мы можем делать из чёрного пластика, рефлектор теоретически тоже можем делать, хотя тут вопрос к качеству металлизации и к качеству покрытия, чтобы оно всё правильно отражало. А вот рассеиватель (это наружный элемент фары) – нет, не можем.

Хотя нашей программой развития подразумевалось приобретение установки для изготовления рассеивателя, более того, оно было законтрактовано. У нас имелось партнёрское соглашение о технической поддержке с японцами.

– Сколько это стоило?

– Одна установка – 5 млн евро. А весь бизнес-план по модернизации Автосвета тянул на 1 млрд руб.

– Давай дальше по хронологии; вы получили кредит — и что?

– Получили займ, запустились, ну и создалась иллюзия, что это начало выхода из ситуации. Сложилось ощущение, что всё стабилизировалось, более того, на декабрь был полностью ликвидирован некомплект по нашим заводам. В новый год мы входили с ликвидированным отставанием, с частично восполненным кредитным портфелем, даже с наверстанной оплатой нашим поставщикам.

К концу января мы от ВАЗа получили 2,3 млрд. Из них 300 млн на инвестиционную деятельность, связанную с подготовкой производства комплектующих для Весты, остальное – на операционные нужды. А в феврале Андерсон опять поменял тактику и начал нас поливать грязью точечно, перед Ростехом. Дескать, мы саботируем Весту, нецелевым способом используем предоставленные займы, отказываемся отчитаться в использовании этих займов, и что команда наша вся с криминальным прошлым. У меня есть совершенно конкретные письма из Ростеха, где спрашивают: «Подтверди или опровергни вот это письмо из АвтоВАЗа». Это не моя выдумка – это реальность.

– Ты документально мог эту «реальность» опровергнуть?

– Конечно. Я предложил провести служебную проверку по указанным фактам, потому что это не то, что уже клеветой попахивает, это уже попахивает злонамеренными действиями по дискриминации топ-менеджмента государственного холдинга. К сожалению, Ростех не стал ничего проверять.

В начале марта, на совещании с участием Ростеха и представителей Renault-Nissan, Андерсон опять высказался предельно резко в наш адрес. Я думаю, ему не давала покоя моя резко отрицательная позиция по слиянию ОАТ и АвтоВАЗа. О договорённости на этот счёт между Бу и Ростехом мы узнали ещё в ноябре 2014, когда получали первый ВАЗовский кредит. А в феврале 2015 узнали, что процедура запущена, для организации сделки привлекли фирму Boston Consulting Group (BCG). Нас даже в известность не поставили.

В начале марта я пишу большое письмо в Ростех, возмущаюсь, объясняю, что это неправильно и странно, не получаю ответа. Но потом меня вызывают в Ростех и говорят, что я должен помочь эту сделку реализовать, при этом аргументы, почему этого не надо делать, со мной никто не обсуждает. Одно из условий – по завершении сделки  я не работаю в ОАТ, это личное требование Андерссона. Проект меморандума, который был подготовлен АвтоВАЗом и почти был готов быть подписанным Ростехом, содержит конкретный пункт – Кучинский не работает в периметре ОАТ-АвтоВАЗ-Ростех.

Я прошу у ребят из Ростеха объяснений. На что мне отвечают: «С АвтоВАЗом без тебя у нас было всё хорошо, а с тобой Андерссон всё время скандалит. Извини, вдумываться в то, что ты говоришь, мы не будем». Я говорю: «Ну как же заводы, 15 000 человек?». Они: «Да по херу. Ты нам помогаешь организовать эту сделку, потом увольняешься из ОАТ, а мы тебя в Ростехе пригреем, в роли советника, и всем будет хорошо».

Никто не ожидал, что я откажусь. И меня увольняют.

Сделка была очень странно оформлена на тот период времени. Вообще юридически её как бы не было. Андерссон не был уполномочен давать такие обязательства перед Чемезовым. Решение о поглощении ОАТ – это не уровень Андерссона, это, как минимум, совет директоров. А вообще это компетенция собрания акционеров. Но Андерссона не интересовала сама сделка, Андерссона интересовало взятие поставщика, а именно группу ОАТ, под контроль – не по собственности, а по операционной деятельности.

Существует меморандум, в котором говорится: есть намерение от Ростеха передать в АвтоВАЗ ОАТ целиком, но не обязательно, возможно по частям, а возможно и в виде отдельных единиц оборудования. Это был один из пунктов, против которого я очень сильно возражал – для заводов это смерть сразу. Представляешь, у тебя самый рабочий пресс заберут, все остальное куда? Останется умирать, так что ли?

Второй момент: сколько-то времени отводится на подготовку сделки, но самое главное – непосредственно с момента подписания этого меморандума управление ОАТ переходит к АвтоВАЗовскому консалтингу. А это прямое нарушение интересов продавца. Если сделка не состоится, а представитель покупателя уже поработал на объекте продавца…

– Независимая оценка активов производилась?

– Нет, конечно.

– Как же была сформирована цена?

– С 2008 года ОАТ, а точнее Промышленный холдинг Автокомпоненты, имеет должок перед Росттехнологиями в размере 5 млрд руб. Это «хвост» ещё со времён сделки с СОКом в 2007 году. Именно эта сумма и ложится в основу цены. Ростеху надо было просто закрыть торчащий у них долг, выданный когда-то, реализовать свое право требования к ОАТ. Интересна в данном случае дата расчёта по данной сделке – 2032 год. 

– Единым платежом на 2032 год?

– Нет, АвтоВАЗ забирает заводы ОАТ, или всю группу, или то, что захочет, а за это Ростех получает вексель АвтоВАЗа на 5 млрд руб. с погашением не ранее 2032 года. 

– Ну, то есть бесплатно?

– Совершенно верно. Бесплатно. Я говорил, что нужно соблюсти определённые условия — чтобы профиль деятельности не менялся, людей не увольняли. Что необходимо получить одобрение совета директоров, понять как это коррелируется со стратегией Renault-Nissan…

– Ты не в курсе, что случилось уже потом, почему Renault-Nissan заблокировали сделку?

– Я не в курсе, потому что с тех пор никакого участия в операционной деятельности не принимаю. Но могу предположить, что такая сделка противоречит стратегии и политике Renault-Nissan. Они производят автомобили, а не комплектующие к ним.

Я думаю, что Андерссон без разрешения французов пообещал Чемезову, что купит ОАТ. Андерссон в этом смысле молодец, он достиг своей цели. Ему перспективы заводов ОАТ фиолетовы, он никогда и не рассчитывал, что они станут собственностью ВАЗа, что он за них будет отвечать. Зато он всем показал, как эффектно умеет разбираться с поставщиками. 

Этого не произошло, если бы государственная корпорация Ростех осознавала, что эти заводы её, этой страны. А им просто бумажка нужна о том, что долг в 5 млрд будет погашен.

– Но сделка-то до сих пор не закрыта! И неочевидно, что это вообще случится.

— Ростеху всё равно надо тему закрыть. Им надо как-то теперь выкрутиться из ситуации, когда на балансе висит страшный непрофильный актив с большими заводами, с социальными обязательствами, да ещё и долг не закрылся. То есть ничего не получилось. Наверняка они сейчас будут искать некую формальную структуру, которой можно передать весь ОАТ за бумажку с погашением не ранее условного 2032 года.

Что будет дальше — всем по барабану. Для заводов это будет означать отсутствие развития, никто деньги вкладывать не будет, искать адекватного партнёра тоже никто не будет; они продолжат работу на уходящей номенклатуре, как это было в период с 2007-го по 2010 год. Набранной номенклатуры на некоторое время хватит, если в инвестиции не вкладываться, 5 лет можно кормиться (я тебе как бывший топ-менеджер говорю) – легко и нормально можно жить.

– На момент твоего ухода было критическое отставание по компонентам для Весты?

– Отставание можно залатать либо деньгами, либо усилиями, поэтому сказать, что все было безнадёжно пропущено, наверное, нельзя. Ещё в марте 2015 г. мы с моими ребятами многое могли бы вытащить. Были позиции, которые к 25-му сентября невозможно сделать, но к ноябрю — можно. Если в марте мне бы удалось организовать через АвтоВАЗ или через Ростех финансирование, я, в принципе, всё успевал, хоть и с допущениями. Сейчас многое потащат из Чехии, из Японии. Процент локализации Весты в текущем её исполнении для меня сейчас загадка большая.

Себестоимость однозначно больше расчётной будет, потому что отставание на середину 2014 года было практически у всех, понемножку, но у всех. В 2014-м году в декабре ударил кризис, валюта изменилась, все на тот момент задерживались и потом разморозились вливанием денег со стороны АвтоВАЗа. Вливания делались по новым курсам, нигде в проекте эти курсы не были учтены.

Я имел неосторожность быть единственным, кто на открытом совещании заявил: «Ребята, происходит кризис на рынке, может, мы подумаем над заморозкой Весты и не будем за любые бабки запускать новую машину? Не факт, что потребителям Веста нужна сию минуту, может, лучше локализацией имеющихся на конвейере машин активно займёмся, а все что наработано по Весте, просто отложим? На год, на два, будет у населения больше платёжеспособность, и они с удовольствием её купят, но сейчас то зачем?

Второе: если на фоне скакнувшей валюты (это было в двадцатых числах декабря) продолжать финансирование оборудования, оснастки, а оно всё в валюте – мы в бюджет никак не впишемся и будем эту Весту потом зализывать года 3-4 на балансе АвтоВАЗа – это страшное дело».

В общем, не надо в кризисные времена стараться запускать машину любой ценой. С точки зрения целевого горизонта завода и его прибыли и модельного ряда в этот период это не требуется.

Андерссон много раз говорил, что это он придумал и запустил Весту, но на самом деле вся основная работа по этому айсбергу была сделана при Комарове. Андерссон этой машине просто открывает дверь на рынок. Мне кажется, её надо делать не ранее 2017-го года, когда эта херь в экономике рассосется. Сегодня за деньги, которые приходится платить за производство Весты – она не нужна. И она не может окупиться, тут понятно и любому разумному человеку, не нужно быть большим экономистом.

После Кучинского

Поговорив с Кучинским я, как честный журналист послал запрос на интервью с нынешним директором ОАТ Василием Лапотько. Тот от личной встречи отказался, но через пресс-службу предложил прислать вопросы. В письменной форме я спросил его об актуальной стратегии развития ОАТ, о перспективах завершения сделки с АвтоВАЗом, о финансовом состоянии заводов и кредитных ресурсах, которые привлекались ОАТ после 23 марта 2015. Эти вопросы… были переданы в пресс-службу ВАЗа! Типа, они лучше всё знают.

Это, конечно, говорит о том, что фактическое управление ОАТ осуществляется менеджментом ВАЗа, даже несмотря на незакрытый пока вопрос собственности. Точнее, юридически ОАО АвтоВАЗ по сию пору не имеет никакого отношения к ОАТ и ПХ Автокомпоненты. Но, тем не менее, разделяет и властвует.

Вы, конечно, догадались, что пресс-служба ВАЗа мои вопросы проигнорировала. Ростех откликнулся, но был скуп: «Сделка ОАТ и АвтоВАЗа не была заблокирована, и в настоящее время продвигается с небольшими задержками, но в целом — в соответствии с планом. К концу года сделка будет закрыта».

Прояснить ситуацию мог только персональный визит в Димитровград, на те заводы ОАТ, которые стали причиной всей этой истории – ДААЗ Штамп и Автосвет. И я поехал…

Продолжение, как вы понимаете, следует.

PS: Если АвтоВАЗ умерит свою высокомерность и всё-таки захочет прокомментировать вышеизложенное, то страницы Русского автомобиля – к его услугам.

Нравится(63)Не нравится(2)
Поделиться с друзьями:
Дополнительные материалы


КОММЕНТАРИИ ( 7 )

  1. Не могу согласиться с тем, что Весту сейчас не нужно было запускать. Няп, в предыдущий кризис (не российский) landRover как раз таки вбухал бабла в Эвок и выйграл.

    Нравится(12)Не нравится(9)
  2. Тоже пожалуй не соглашусь с господином Кучинским.Он конечно предлагает пойти по безопасному варианту, но как по мне помимо объективных пенальти от своевременного выхода всё же есть и факторы которые могу и уравновесить их.Например ВАЗ безусловно вырос в плане пиара, но вот откладывание могло бы и порушить все последние старания на этом поприще. Да и не в стиле Бу сворачиваться на середине дела, пока ему везло и он не плюхался с разбега лицом в грязь, за что его собственно и любят.

    Нравится(13)Не нравится(10)
  3. Если Кучинский говорит правду о росте цены на Весту. То все плохо, потому что тогда цена авто достигнет или почти достигнет цены аналогичных импортных машин (Китай здесь не считается). А это значит что при давно сформировавшемся мнении, что качество АвтоВАЗа гораздо хуже чем у конкурентов, спрос на Весту будет никакой.
    Очень жаль потому что действительно есть чем заняться по уже производимым машинам. Отодвинуты по факту ВАЗовский двигатель на 1.8 литра и соответственно коробки под него. Ларгус с коробкой автоматом или роботом очень ждут дачники особенно пожилые. Да много чего можно сделать чтоб меньшими затратами пережить нынешний кризис. А он раньше 2019 года, когда перезаключат контракты на энергоносители с Европой, вряд ли рассосется.

    Нравится(17)Не нравится(3)
  4. Кучинский стал той самой щепкой, которая отлетела во время рубки леса. Андерссона тоже можно понять. Его позвали для того чтобы поднять ВАЗ со дна, пока он полностью не стал сборочной площадкой Альянса или не закончился как Москвич. Никаких отсрочек запуска Весты и XRay на "после кризиса" в данной ситуации не рассматривалось. И как по мне, то разумно. Никто не знает, что там в будет 2017-19-20м. Сколько раз уже сам ВАЗ переписывал свою стратегию развития? Если ждать 3-5 лет лучших времен и ежегодно терять долю рынка (отдавать её тому же Альянсу в первую очередь), то к 19-20 году, ларгус с акпп и мотор 1.8 на 123л.с. будут не нужны совершенно никому, а гранта станет "новой классикой" будучи на конвейере почти 10 лет без значимых изменений. Запуск же весты вряд ли станет дешевле к тому времени, а усилий и средств на ее раскрутку потребуется едва ли не больше, чем сейчас. И да, не надо забывать, что ВАЗу государство дало очень много миллиардов рублей не для того, чтобы "пережидать кризис".

    Нравится(15)Не нравится(4)
  5. Согласен с предыдущими комментариями.
    Веста в 17-ом году никому не нужна, и Бу Андресон переживающий кризис тоже.
    Да и АвтоВаз зачем? Есть корейцы они будут развиваться и в кризис и не в кризис.
    Нужно бороться здесь и сейчас, а не завтра, когда все улягется.
    Такой сейчас автомобильный рынок.

    Нравится(12)Не нравится(2)
  6. Торжество рыночных отношений, что уж... Кучинский местами явно говорил не о своих проблемах, но только говорил и не более. А вот Бу и ростех занимались явно не своими делами(если верхи не давали добро). Кучинского можно понять, кризис, попытка максимально пройти этот период... это нормально для гендиректора ОАТ. Веста, шместа или машина-БУимиджа это проблемы Бу и он должен их решать самостоятельно. А вот позиция ростеха это чистый треш, они должны были разрулить эту ситуацию между Бу(имидж все) и Кучинским(кризис, безопасность активов), каждый из них имеет свою правду(хотя не забываем правда И В ТОМ, что Бу явно зашел за уровень своих компетенци, посмотрим как это скажется на цене весты и комплектующих для нее(без сарказма)) возвращаясь к роли ростеха, то она асболютно безобразна вот уж кто показал полную свою непрофессиональность в этом конфликте существований двух субъектов экономики. Даже если бы верхи решили бы изменить концепцию автопроизводства(в чем я сомневаюсь), ростех мог бы цивилизованно продать ОАТ-холдинг ВАЗу с соответствующими обоснованным/и кредитованием/гарантиями.

    Нравится(7)Не нравится(0)
  7. Миша, держись! 21 группа гордится тобой и всячески поддерживает, выйди на связь как-нибудь.

    Нравится(3)Не нравится(1)

Войти на сайт через форму или через аккаунт социальных сетей