Нравится!

Алексей Маслов: «Когда ЗиЛ закрыл проект 4362, я вообще не понял, что произошло!»

Бывший директор AMO Plant рассказывает об истории сотрудничества с ЗиЛом и странностях московских чиновников

17 ноября 2015 | 3 Комментария Поделиться с друзьями:

AMO Plant, завод по сборке грузовиков ЗиЛ в Латвии — один из самых противоречивых проектов российского автопрома прошлого десятилетия. Как возник этот проект и как развивался — об этом мы поговорили с Алексеем Масловым, директором AMO Plant в 2004-2014 гг.

В своё время латвийская пресса сообщала, что вы ухватились за предложение Юрия Лужкова о строительстве автозавода в Латвии и потом пробивали этот проект в мэрии и на ЗиЛе… А как было на самом деле?

– В 2002 или 2003 году был визит делегации правительства Москвы во главе с Лужковым в Ригу, во время которого впервые высказали идею организации сборочного производства ЗиЛов на территории бывшего завода RAF. Мы, то есть компания Ferrus, тогда работали с российскими машиностроительными предприятиями и о нас знали в посольстве России в Латвии. Ну, и нас пригласили на встречу.

Мы удивились, когда услышали про желание Москвы открыть у нас производство Бычков, ведь они были устаревшими, неконкурентоспособными по европейским меркам машинами, кроме того, положение ЗиЛа уже тогда было весьма шатким. Однако Юрий Михайлович московский завод любил, помогал ему и очень хотел создать новую площадку для вывода ЗиЛов на рынок Восточной Европы. Собственно, речь шла о создании новых автомобилей, не уступающим европейским аналогам.

Мы проанализировали информацию, оказалось, что рынок для таких машин в Восточной Европе очень маленький, а вот по линии спецтехники обнаружились неосвоенные ниши. Идея выпуска спецтехники на базе ЗиЛов и легла в основу технико-экономического обоснования этого проекта.

Но сначала я от этого проекта отказался. Мы съездили на ЗиЛ, там увидели, что люди совершенно не заинтересованы в этом проекте. Я вернулся и сказал «нет». Но потом я ещё раз встретился с некоторыми людьми из московского правительства, которые сообщили, что сейчас на ЗиЛе поменялась команда, пришел Константин Лаптев и другие молодые люди, они позиционировались как антикризисные менеджеры. И я согласился.

Юрий Михайлович предложил организовать производство в корпусах РАФа. Я туда съездил, посмотрел, впечатление осталось тяжелое. Завод давно не работал и там ничего не осталось, кроме полуразрушенных стен. Я предложил отказаться от идеи поднимать RAF, о чём сообщил и мэру города Елгава, и порекомндовал подумать о green-field проекте. Елгавская Дума нас поддержала и предоставила земельный участок для строительства нового завода.

Так было создано совместное предприятие AMO Plant, куда вошли правительство Москвы, наша компания Ferrus, Елгавская Дума и АМО ЗиЛ. По условиям договора, Москва должна была инвестировать в строительство инфраструктуры, ну а мы совместно со специалистами ЗиЛа должны были разработать технический проект и производственную технологию.

В середине пути выяснилось, что продукт, который мы должны были производить (модель 4362), по сути дела, не существует. Только несколько экземпляров, собранных в экспериментальном цехе. На конвейере её не было, версии Euro-5, соответствующей европейским сертификационным требованиям, тоже не было. Возникала угроза, что к моменту постройки завода шасси не будет готово и нам просто будет нечего выпускать.
Первый образец ЗиЛа-4362 в спецификации для рынка Прибалтики, изготовленный в 2004 году. Фото АМО ЗИЛ
Первый образец ЗиЛа-4362 в спецификации для рынка Прибалтики, изготовленный в 2004 году. Фото АМО ЗиЛ

Поэтому мы предложили Совету компании пересмотреть первоначальную идею и диверсифицировать производство. Но встал вопрос: что выпускать? И зачем это может быть нужно основному собственнику – Москве? Выбор в итоге пал на городские автобусы большой вместимости, потребность в которых у Москвы была ежегодно порядка 1500 единиц. Наша проектная мощность позволяла собирать 240 автобусов в год, при работе в одну смену. Инвестиции окупались при объеме выпуска 110 машин, что делало идею экономически целесообразной. Внесли необходимые изменения в технологический процесс, сохранив возможность выпуска спецтехники на шасси ЗиЛ. В качестве партнёра была выбрана голландская компания VDL, у которой имелась технология, устраивающая нас, в первую очередь, из-за небольшого объёма капиталовложений.

Правда, Москва предлагала нам другого производителя — MAN. И мы попали в щекотливую ситуацию, потому что в Европе MAN и VDL – конкуренты. И собирать машины и той, и другой марки как-то было не принято, но нам удалось договориться. И с VDL, и с MAN были подписаны соглашения о неразглашении технической информации, предполагалось, что начнём собирать автобусы обеих марок, а уж дальше – кто останется.

Наша идеология была простой – собирать на AMO Plant практически любое транспортное средство и перестраивать технологический процесс в зависимости от того, какой спрос на рынке. Гибкие, модульные технологии. Хотя ЗиЛ настаивал сначала на жестком конвейере, привязке к их конкретному продукту, как они любили это делать. Мы категорически отказались это делать, даже до разборок у министра промышленности Москвы доходило, но мы были категорически против, потому что понимали, что это путь в тупик. Нам удалось отстоять свою позицию и производство автобусов VDL началось.

Параллельно мы стали заниматься разработкой оригинальной каркасно-панельной кабины для шасси 4362, так как серийная ЗиЛовская морально устарела и сам ЗиЛ уже искал, чем её можно заменить. Подрядчиком в проекте была белорусская компания Белкарпластик. Мы разработали новую кабину, выпуск которой и планировали наладить в Елгаве. Производство пластиковых элементов кабины должно было покрывать потребность в них самого ЗиЛа. Ежегодно должно было производиться 1,5–2 тысячи комплектов кабин в год. Нормальный бизнес, причём это было оправдано с экономической точки зрения, потому что сырьё для пластика было европейское, нам его было удобно закупать и перерабатывать, дешевле получалось. Ну и кабина вышла довольно технологичная.

ЗиЛ-4362 с оригинальной каркасно-панельной кабиной совместной разработки AMO Plant и Белкарпластик. Фото Белкарпластик
ЗиЛ-4362 с оригинальной каркасно-панельной кабиной совместной разработки AMO Plant и Белкарпластик. Фото Белкарпластик

Елгавская Дума передала в собственность АМО Plant дополнительную территорию, а нам удалось получить поддержку на получение софинансирования из фондов ЕС по программе организации производства новой продукции, которой, к сожалению, мы так и не смогли воспользоваться из-за того, что дальше стало происходить с АМО Plant.

К моменту запуска AMO Plant объём инвестиций со стороны Москвы составлял около 30 млн евро.

– Всё ли было реализовано, что было запланировано с точки зрения корпусов, оборудования?

– Да, завод построен, и запущен в работу в августе 2010 года.

Инфраструктура АМО Plant включает в себя три корпуса: производственный, вспомогательный и административный. Для обкатки машин построили испытательный трек. Есть станция автоматического пожаротушения и собственный теплоэнергетический комплекс.

Лужков был на открытии, ему всё понравилось. На совещании, которое прошло прямо на заводе, он дал указание своим подчиненным рассмотреть вопрос о закупках автобусов для нужд Мосгортранса. Это было в августе, а в сентябре его сняли.
Фото LTS Latvija
Фото LTS Latvija
Участок сборки автобусов. Фото Алексея Маслова
Участок сборки автобусов. Фото Алексея Маслова

– Теплоэнергетический комплекс — собственная ТЭЦ?

– Да, станция когенерации. Это была инвестиция Ferrus в проект. Дело в том, что инвестиционное соглашение предусматривало условие, по которому латвийская сторона должна была что-то вложить. Город передал в собственность земельный участок (12 Га), а наша компания профинансировала покупку всего энергетического оборудования. В капитал компании оно не вошло, так как предполагалось это сделать после окончания инвестиционного этапа. Который, к слову, так и не был завершён в полном объемё.

– Но вы открылись с опозданием, насколько я помню?

– Опоздание было, потому что в проекте задерживалось всё – и финансирование, и НИОКР. Сам завод мы быстро построили – полтора-­два года.

Очень долго длился этап разрешения в Москве, потому что проект был непростой и не все его понимали. Сама процедура оформления инвестиций из муниципального бюджета очень сложна, тем более инвестиций за рубеж. Очень долго выбирали инвестиционную модель, сначала хотели предоставить кредит, потом решили вложиться в капитал. Было несколько эмиссий, очень трудная процедура была, мы еле ее преодолели. Вот поэтому и задержались.

Москва вложила 30 млн евро, но это была не вся необходимая сумма. Планировалась еще одна эмиссия, у нас все технологические процессы были выстроены, но для того, чтобы вывести завод на точку безубыточности (110 автобусов в год), нужен был комплекс финишной обработки (покраска, антикоррозийная обработка и проверка на герметичность).

Был подготовлен проект, выделено пространство под этот комплекс. Первые машины красили на коленках, работать в высоком темпе не могли – в таких условиях АМО Plant можно было делать не более 60-70 автобусов в год. Этого недостаточно для безубыточной работы.

Завод с высоты. Фото AMO Plant
Завод с высоты. Фото AMO Plant
Автобус VDL Ambassador, собранный на AMO Plant. Фото Georg Onoper
Автобус VDL Ambassador, собранный на AMO Plant. Фото Georg Onoper
Я считал и считаю, что решение о выходе Москвы из проекта на стадии запуска производства было с экономической точки зрения ошибочным. Надо было всё довести до конца, вывести производство на плановый уровень и уже после этого предлагать инвесторам купить готовый бизнес. В этом случае можно не только вернуть инвестиции, но и получить прибыль.  Но всё пошло иначе и акционеры понесли убытки.

– Единственное из запланированного, что не было построено — это цех финишной покраски?

– Да, но выпускать автобусы мы могли.

– 110–120 автобусов и 2000 грузовиков в год можно было выпускать параллельно или либо одно, либо другое?

– Параллельно.

– Эти 2 тысячи грузовиков предполагалось продавать только на рынке Прибалтики или и в Россию думали их поставлять?

– Только Прибалтика. В РФ завозить их было бессмысленно из-за таможенной пошлины. Мы не видели рынка для 2000 грузовиков в Прибалтике, честно скажу. Поэтому и появилась идея с автобусами. Общий рынок по Прибалтике – не больше 300 машин спецтехники. И он постоянно сужался для ЗиЛа, потому что ЗиЛ терял свои позиции там катастрофически.

Но самая главная проблема – у ЗиЛа не было готового продукта, не было сертифицированного под Евро-5 шасси. Мы это шасси сами довели, поставили там Cummins, надо было провести сертификацию и испытания. Хотя кабину мы полностью испытали в НАМИ, в том числе на краш-тестах, все заключения есть.

– Если производство грузовиков рассчитывалось на 2000 машин в год, куда вы планировали девать излишки?

– Мы не планировали никаких излишков, а хотели выпускать столько, сколько переварит рынок Прибалтики, поэтому и начали делать автобусы.

– А еще у вас тракторное производство было?

– Да, мы сделали тракторный участок.

Это бизнес, который был исторически связан с Ferrus. В своё время мы много работали на рынке Африки, в частности, в Египте. Продавали там тракторы.

У нас на заводе была своя таможенная зона. Мы получили от властей разрешение организовать там небольшой участок по сборке тракторов из белорусских комплектующих для дальнейшего экспорта за пределы ЕС. Это позволяло экономить на таможенных платежах и на сроках. Мы не просто «скручивали» комплекты – это не давало бы большой добавочной стоимости. Наш конструкторский отдел усовершенствовал верхнюю часть кабины трактора, под требования потенциальных покупателей. Продавать мы планировали в Египет, Судан, Нигерию.

AMO Plant я делал как некий логистический хаб. Ferrus брал на себя все то, что связано со сбытом, сервисом и поддержкой. Производитель должен работать только до дилерской сети. Ещё хотели собирать корейские трактора Daedong. Я слетал в Корею и предложил подумать над поставкой машинокомплектов, это было дешевле логистически. Плюс мы могли сделать локализацию производства ­- собственную кабину и оперение. То есть­ нам поставляют шасси, а надстройка уже наша. Так работал когда-­то RAF, ведь он получал агрегаты от ГАЗа. Но у нас не было штамповки и сварки, мы планировали работать через пластик. Наладили отношения с Белкарпластиком, они планировали нам все пресс-­формы сделать, а прессовое оборудование взялась поставлять немецкая компания Dieffenbacher. Начали проект прорабатывать, но нам просто не дали развиться.

Участок сборки тракторов. Фото Алексея Маслова
Участок сборки тракторов. Фото Алексея Маслова

– А сколько в итоге вы собрали автобусов за всё время работы AMO Plant?

– Ну, мы, как производственная единица просуществовали совсем недолго – два года. Собрали все заказы, которые у нас были и остановились. Всего собрано 80 автобусов, в том числе партию для самих голландцев.

После смены руководства Москвы в сентябре 2010 года поменялось полностью отношение ко всем проектам, в которых участвовала Москва, и в первую очередь к тем, которые находились за пределами Москвы.

В 2011 году я был в делегации с президентом Латвии, которая посетила Москву, сразу после перестановок в руководстве города, встретились с Собяниным. Спросили его про AMO Plant. Сергей Семёнович сказал: мы полностью меняем наши подходы к функциям города, Москва выходит их всех непрофильных активов, поэтому AMO Plant решено продать. Все закупки будем вести на общих основаниях, не будет никаких «своих».

Это противоречило первоначальной концепции, заложенной в ТЭО AMO Plant. Без рынка проект не имел смысла и становился просто инфраструктурным объектом. Москва теряла свои же деньги. Мы пытались это объяснить, но нас никто не слушал. В результате капитализация компании резко пошла вниз, партнёры стали отказываться от проекта.

Сегодня в Европе нет проблем с производством — у всех профицит производственной инфраструктуры. У самого VDL, например, недогруженные мощности, они не знают, что с ними делать. Поэтому сама инфраструктура никому в Европе не нужна. Все интересуются бизнес-компонентой.

– Плюс ввели запрет на закупку импортной техники муниципалитетами…

– Да, но и тут все неоднозначно.

В прошлом году Москва объявила конкурс на закупку городских автобусов, и впервые к конкурсу допускались иностранные производители. Конкурс организовали в спешке, на подготовку документов дали неделю. К тому моменту наша машина VDL Citea прошла успешно испытания в Мосгортрансе, получила российский сертификат соответствия. Для нас это был шанс. Конкурсом предусматривалась поставка ста автобусов, как раз наш масштаб. Мы поднапряглись, подали все документы, хотя это было непросто сделать за неделю. В результате на торгах оказалось только два претендента — Mercedes и VDL в лице AMO Plant. По итогам конкурса выиграл Mercedes. Тогда стало окончательно понятно, что Москве этот завод не нужен.

Городской автобус VDL Citea
Городской автобус VDL Citea

Честно говоря, я до сих пор не понимаю, почему Москва бросила свое предприятие, в которое вложила столько денег.

– Грузовик с каркасно-панельной кабиной имел окончательный вид? В серийном производстве он должен был быть таким же?

– Он был собран из тестовых элементов. Салон, например, сделан из твердого пластика, а в производстве должен был идти мягкий. Но серийная машина была бы очень похожей. Комплектацию мы должны были вместе с ЗиЛом определять, ведь эту кабину хотели ставить и на машины российского производства. Например, мы предлагали очень комфортное немецкое кресло, а ЗиЛовцы настаивали на отечественном, потому что немецкое дорого. Щиток приборов у нас стоял рижского производства, разработанный специально под нашу машину. ЗиЛ хотел другой щиток, владимирского завода Автоприбор.

Шасси модернизированное — двигатель Cummins, коробка ZF, тормоза Knorr-Bremse. Ещё нам надо было поставить систему мочевинной нейтрализации под Euro-5.

Очень жаль этот проект, мы туда много труда и души вложили. Думали, что это будет первый наш собственный автомобиль.

После того, как в 2011 году на ЗиЛе сменилось руководство, его новый директор Игорь Захаров приехал с визитом на AMO Plant. Я ему предложил прокатиться на нашем грузовике. Он поездил и говорит: «Да, нормально. Но мы проект 4362 закрыли».

Захаров тогда сказал, что таковы были указания сверху, он просто исполнял чужую волю и что на ЗиЛе автопроизводства больше не будет.

– Сколько было сделано образцов с пластиковой кабиной?

– Один образец и две кабины. Одна для испытаний, а вторая была установлена на машину.

– А качество шасси 4362 вас устраивало?

– В общем, да, за исключением того, что мы не знали, кто и где его будет выпускать. По большому счёту, там же от ЗиЛа мало, что осталось, только рама и мосты. И мы задумались над собственным производством рамы. А мосты сегодня не проблема. Их производят в Европе несколько крупных компаний. Так что самой большой ценностью, получаемой от ЗиЛа была торговая марка. ЗиЛ – хороший бренд, его знали, помнили и уважали. Если мы ставим значок «ЗиЛ» – всё, машина продаваемая. По крайней мере там, где ЗиЛ знали.

– Как дорого можно было продавать ваш ЗиЛ в Прибалтике? Было ценовое преимущество перед западными брендами?

– Машина состояла из агрегатов импортного производства на 70%, о большом ценовом преимуществе говорить не приходилось, но мы четко понимали, что спецмашины будут значительно дешевле.

Мы планировали сами производить спецтехнику. Там много ручного труда, а латыши хорошо работают руками, они работящие, пунктуальные, обращающие внимание на мелочи. Почему мы не побоялись заниматься автобусами? Автобусы во всем мире делают вручную, если ты где­-то ошибешься на несколько миллиметров ­- всё, автобус не соберешь.

Спецтехника была бы экономическим прорывом. Мы хотели выпускать пожарные машины, аэродромные. Bucher предлагала передать нам технологии на коммунальные машины. На нас даже одна канадская фирма вышла, которая выпускает мобильные снегоплавильные установки. Просто оказалось, что там работает коммерческим директором мой знакомый. Эту канадскую фирму в Москве хорошо знают, много её техники здесь работает. Они приехали к нам, всё посмотрели, всё понравилось. Потом привезли одну машину, показали мэру Риги и прямо на глазах растопили чёрт знает сколько снега. Мы могли и эту машину выпускать. Столько возможностей было для развития…

– В итоге вы вышли из проекта?

– Ну как вышел… В прошлом году закончился контракт, подписанный еще старым руководством, новый контракт со мной никто подписывать не собирался, да и я, честно говоря, не очень хотел. Работать сторожем завода? 

–AMO Plant сегодня и Москве не нужен, и продать она его не может…

– Когда Москва выставила свой пакет акций на аукцион, не было подано ни одной заявки и она сняла этот лот с торгов.

Потом была другая идея – передать нас в МосавтоЗиЛ. Но и этот проект Москва похоронила. Собянин сказал, что на территории ЗиЛа ничего промышленного строить не будут, команду всю распустили. И даже земля, которая была отведена под МосавтоЗиЛ, в итоге передана девелоперам.

– А ведь там даже корпуса завода построили…

– Да, там был уже готовый корпус, и в нем можно было начинать работать. Мы хотели там собирать наши автобусы, чтобы быть поближе к клиентам. Но в последний момент Москва передумала и отдала эту территорию под застройку. Странное решение.

– Сейчас вы каким проектом занимаетесь?

– Я и моя команда продолжаем начатое на AMO Plant. Удалось сохранить основной инженерный костяк. Голландская технология довольно мобильна и мы можем собирать их автобусы в любой точке мира. Решили попробовать в России. Нам этот рынок понятен. Подстроили идею под реальные российские условия и сейчас продвигаем проект в регионы. Он так и называется – «Модернизация систем общественного транспорта в регионах России». По сути, мы предлагаем регионам решение «под ключ»: от сборки автобуса до системы оплаты проезда в нём.

В сфере общественного транспорта накопилось много проблем, причем не всегда это связано только с подвижным составом. Теневая экономика, нет притока молодых кадров, отсутствует элементарная культура. Мы предлагаем решения. Но у регионов нет денег или их очень мало. Поэтому мы разрабатываем под каждый регион свою бизнес-модель. А дальше всё зависит от степени готовности администрации региона проводить перемены.

От редакции. Это интервью было взято в конце июля 2015 года. В начале ноября Москва, наконец, нашла покупателя на AMO Plant — новым владельцем завода стала латвийская государственная финансовая компания Altum. AMO Plant был продан всего за 2,4 млн евро — эта сумма в десятки раз меньше тех инвестиций, которые Москва сделала в проект с момента его старта. Фактически завод отдали за бесценок, при этом Altum прямо утверждает, что планирует с выгодой его перепродать.    

Фото LTS Latvija
Фото LTS Latvija
Нравится(18)Не нравится(0)
Поделиться с друзьями:
Дополнительные материалы


КОММЕНТАРИИ ( 3 )

  1. Да, действительно в прошлом году в 14 автобусном парке ГУП "Мосгортранс" в прошлом году были на опытной эксплуатации ДВЕ машины VDL Citea (в городской и пригородной компоновке).
    Кстати, при Лужкове автобусами был "прикормлен" другой завод: ТМЗ (Тушинский Машиностроительный). И кончил так же плохо.

    Нравится(3)Не нравится(0)
  2. Текст вкратце: мелочная авантюра, идейно недалеко ушедшая от приснопамятного "Альткама".

    Нравится(0)Не нравится(2)
  3. Ну вот что делать с этими бизнес-мальчиками? Вроде как много умных слов, рвения, но не понимает главного: твой VDL или ЗиЛ с Камминсом-ZF-Бремзе не являются создателем прибавочной стоимости на налоговой территории под названием Россия! И очень хорошо, что не прокатила "лужковщина", а по Москве снуют ЛиАЗы, а теперь еще и с ЯМЗ-536 будут. То есть, хотят подоить бюджет, в формировании которого их бизнес не участвует. Ну-ну...

    Нравится(7)Не нравится(2)

Войти на сайт через форму или через аккаунт социальных сетей
Для того, чтобы оставить комментарий, вы можете заполнить форму добавления комментариев ниже, либо использовать свой аккаунт в популярных социальных сетях. Авторизовываясь на сайте, вы избавляете себя от необходимости при каждом новом комментарии вводить е-мейл для получения уведомлений об ответах на ваши комментарии. А целенаправленная регистрация поможет вам оставаться "узнаваемым" при каждом последующем входе.