Это была непростая машина. Она подготовлена хозяином для участия в трофи-рейдах, и аккурат накануне работы вернулась с «Ладоги-2004». То, что она была грязна — это сказано очень щадящее. Она была неправдоподобно, вызывающе грязна. По словам хозяина, она приняла купание в болоте по самую ватерлинию и багажник залило напрочь. Но, как выяснилось, залило там не только багажник, но и всё подковёрное пространство.
Вода с грязью обитали в порогах, различных полостях и выемках, под всеми накладками на полу. Демонтаж выявил такие лужи, что впору было переворачивать машину на крышу, чтоб стекало. Надо ли говорить, что штатные войлочные шумопоглотители на полу пришли в негодность, отклеились от коврика и свалялись дуропахнущими кусками? Видимо, купание этой машины в болоте было не единственным и не первым в её многотрудной судьбе (до этого она трудилась в сибирском леспромхозе).
Дождь выявил ещё и отвратительную герметизацию уплотнителей, и протекание воды в салон через щель между левым крылом и стойкой. Пришлось накладывать шов из резинового герметика. В общем, два дня ушло на отмывание салона от всей этой грязи и последующее просушивание. А просушивание преподнесло ожидаемый сюрприз: практически весь пол багажника и ниши порогов были тронуты коррозией. Ничего не оставалось, как вооружиться специальными щётками (насадками на дрель) и счищать всё до металла, потом обрабатывать цинковым преобразователем, грунтовать, красить. Обрабатывать пришлось даже внешние части порогов – там под пластиковыми накладками тоже распространялась коррозия. Всё это заняло ещё два дня.
Собственно шумоизоляция началась с обработки днища слоем Визомата МП (толстого). Особые пожелания владельца сводились к устранению шумов трансмиссии, поэтому тоннель сверху получил двойную «дозу» Визомата, а место над рычагами – тройную. Прикатывание довольно толстого Визомата к сложному рельефу пола – процесс достаточно трудоёмкий, но не прикатывать нельзя – в микрополостях образуется конденсат, который со временем неизбежно вступит в реакцию с металлом. Поэтому материал прогревался дважды – перед приклейкой со стороны клеевого слоя, и уже приклеенный, со стороны фольги. Здесь нагрев носит локальный характер: погрел – примял. В качестве подсобного инструмента использовалась пластиковая ручка отвёртки.
В передней части Визомат засовывался максимально глубоко под «торпеду». Замечу, лучше пару часов пролежать враскорячку, чем демонтировать «торпеду» на такой сложной (по электрике) машине. Здесь есть хитрость: Визомат клеился прямо на штатную «шумку», состоящую из войлока, наклеенного на ПВХ. Войлоком, разумеется, к металлу. Фольгированный Визомат, нанесённый на ПВХ, существенно добавил звукоизоляции, так как увеличил массу отражающей стенки, отнесённой от моторного щита (с акустической точки зрения – экрана) примерно на 1,5 см (толщина войлока). Так же Визоматом были закрыты все доступные отверстия в моторном щите и сделан своеобразный кокон на рулевой колонке в месте её прохождения через щит.
На переднюю часть пола и вертикальные поверхности тоннеля ввиду их особо сложного рельефа наклеивался уже гораздо более мягкий Вибропласт М2. На тоннель – в два слоя. Из под ног водителя пришлось отдирать штатный вибродемпфер, так как он местами отслоился и под него тоже попала вода.
Далее, сообразно конфигурации пола и с учётом расположения крепёжных отверстий под сиденья, были выкроены коврики из 10 мм ППЭ. На которые горячим способом был уложен битумный материал Техноэласт (СБС-модифицированный битум плюс полиэстер). Это относительно недорогой материал, но он не получил широкого распространения в автомобильной шумоизоляции именно потому, что требует разогрева открытым пламенем. Это сильно затягивает работу, делает её «грязной», но по эффекту Техноэласт (и аналогичный по свойствам Изоэласт) превосходит иные «профессиональные» материалы. Например тем, что наплавление даёт лучшую адгезию, чем любое клеевое соединение (в том числе и за счёт идеального повторения микрорельефа поверхности). И такое соединение гораздо более долговечно: клей со временем «сохнет», материал отслаивается. Недаром все штатные вибродемпфирующие «нашлёпки» на кузовах наплавляются, а не приклеиваются. Но наплавление, увы, жутко нетехнологично; работа с паяльной лампой и расплавленным битумом, въедающимся в перчатки, удовольствия не приносит. Удовольствие приносит только результат.
Ковриков получилось четыре: в багажнике, ногах задних пассажиров, в ногах переднего пассажира и в ногах водителя. В последнем вместо ППЭ использовался поролон 3 см. Он лучше поглощает звук, но и больше «приподнимает» ковёр. Впоследствии его пришлось слегка подрезать – он мешал свободному ходу педалей.
Техноэластом были обработаны все двери, задние боковины, одна из створок задней двери (широкая). Материал накладывался в четыре (!) слоя с промежуточным оплавлением защитной плёнки прямо на автомобиле. Хорошо, что за этой варварской операцией не наблюдал хозяин… Плёнку нужно сжигать обязательно, так как она, собственно, для сжигания и предназначена; при пониженной температуре она отстаёт от битума и если её не удалить, то последующие слои оторвутся вместе с плёнкой. А так – на века. Причём с учётом «грязевой» специфики эксплуатации этого автомобиля; вода разрушает клеевые соединения много быстрее, чем наплавленные. Техноэласт, в конце концов, в своей основной специализации – гидроизолятор. Тем, кто будет повторять опыт: разогревать кровельные материалы следует только с внешней стороны, с той, на которой слой битума толстый (по отношению к основанию).
Обработка крышки капота на дизельной машине – занятие в высшей степени ответственное, его результат определяет уровень двигательного шума (что бы там скептики на этот счёт не фантазировали). Здесь применена следующая схема: в «окна» между рёбер жёсткости Техноэласт в два слоя, потом туда же – Вибропласт М2. Вибропластом так же закрывается весь силовой каркас крышки. Неровности рельефа сглаживаются фольгированным Пенофолом 12 мм с клеевым слоем, раскроенным аккурат по конфигурации «окон». Клеевой слой у Пенофола – дай бог каждому, пальцы не отлепишь. И поверх всего этого сплошняком лист Изотона ЛМ. У него клеевой слой похуже будет, один край через день «отошёл». Приклеил клеем-спреем для карпета. Пенофол выбран по причине очень крупных пор (чем больше кратность вспенивания, тем лучше акустические свойства) – в отличие от модного Изолона. И ещё потому, что он фольгирован – на фольгу всё приклеивается куда как лучше, чем просто на ППЭ. Да и дешевле он.
Для аккуратной обработки крышки капота она была демонтирована и работа с ней происходила в то время, когда работу над машиной останавливал дождь. Причём при раскрое Пенофола учитывались отверстия под «писалки», а в Изотоне такие отверстия вырезались уже «по месту».
Кроме этого, в машине быль установлены электроприводы замков задних пассажирских и задней распашной дверей, проантикорены пороги, скрытые полости и стыки Визомата в задней части багажника.. Так же просушена проводка по левому борту – в её жгут тоже попала вода, пришлось вскрывать.
Результат: уменьшение шума на разных режимах от 6 до 8 дБ, то есть более чем в четыре раза. Так, проезд по булыжнику на скорости 20 км/ч раньше давал 95дБ, стало 88. Разгон на третьей передаче до 40 и 60 км/ч дал выигрыш в 8 и 7 дБ соответственно, а разгон на четвёртой передаче до 80 км/ч – на 6 дБ. Все измерения (как до обработки, так и после) проводились в сухую погоду на одном и том же участке асфальтового шоссе, без встречного и попутного транспорта. Использован шумомер FWE.
(3)Не нравится
(0)
Нет комментариев