Карел Чапек в беседе с одной журналисткой как-то обронил: тому, кто хочет немедленно видеть результаты своего труда, лучше всего стать сапожником. Это была шутка в ответ на стандартный вопрос о соотношении вечного и сиюминутного в литературе. В отличие от большинства литераторов и журналистов, установщики по отношению к вечности ближе к сапожникам, ибо ничто не мешает им оценить качество своего труда непосредственно по его завершении.
И мало кто задумывается над тем, как долго результаты труда будут оставаться таковыми. Если к сапожнику ещё можно обратиться по рекламации, то установщик автомобильных звукоизоляционных материалов, как правило, избавлен от проблем так называемого «гарантийного обслуживания». Кому из автовладельцев придёт в голову посмотреть, что там сделалось с шумоизоляцией за два-три года? Мало кому. Оттого и популярны заявления установщиков о том, что «ши – это лучший антикор и с ней вообще ничего быть не может!». Так ли?
Разумеется, не так. Несколько лет непосредственной работы по звукоизоляции автомобиля позволили мне сделать некоторые наблюдения за «поведением» ши во времени, а так же набрать некоторую статистику типичных ошибок установщиков. Такая информация даёт право на обобщения и практические рекомендации по более профессиональному выбору материалов и их монтажу.
Одним из важных вопросов, стоящих перед установщиком ши, всегда был вопрос о надёжности штатных (заводских) вибродемпфирующих «нашлёпок». Большинство даёт ответ буквально «методом тыка», то есть, ткнув отвёрткой в слой «вибры» или поддев её. Если демпфер отрывается легко и непринуждённо, значит, несущее функции он выполнять не сможет и его лучше удалить, либо просто обойти.
Замечу, что не всегда можно принять одно из этих двух решений. Вернее, принять-то можно, но оба решения могут оказаться неправильными. Например, как чаще всего и бывает, под заводской «нашлёпкой» начала образовываться коррозия и её, конечно же, необходимо удалить.
Коррозия возникает либо из-за неплотного прилегания демпфера к металлу (нарушение заводской технологии нанесения) либо вследствие несовершенства самого демпфирующего материала. Последнее характерно для отечественных автомобилей, использующих вибропоглощающие материалы, разработанные более тридцати лет тому назад. «Наши» демпферы, например, производимые «Балаковорезинотехникой» и поставляемые на конвейеры ВАЗа, представляют собой битумно-картонную субстанцию с весьма низким вибропоглощением и, что самое неприятное, нестойкую к влаге.
Замечу, что даже на абсолютно новых автомобилях ВАЗ и ГАЗ под слоем штатного покрытия часто обнаруживается коррозионная плёнка. Которая, вскоре, сильно уменьшит адгезию материала к металлу и спровоцирует проникновение новой порции влаги – процесс пойдёт лавинообразно… Так что от штатных демпферов в отечественных автомобилях лучше избавляться. Или, если речь идёт о заведомо сухих местах – тщательно проклеивать поверх, исключая последующий доступ влаги.
Не будучи досконально знакомым именно с ВАЗовской технологией нанесения покрытий, не возьмусь утверждать что-либо про её тотальное нарушение. Но, например, в Жигулях, под слоем демпфера – голый металл, без грунта. В автомобилях иностранного производства демпферы чаще всего кладут на хорошо загрунтованную или даже окрашенную поверхность. Это сложнее и дороже, но такая технология оправдывает себя значительно большим ресурсом — как покрытий, так и автомобиля в целом.
Ещё одно кардинальное отличие иностранных автомобилей в том, что в них используются значительно более современные вибропоглощающе материалы, с хорошей адгезией и стойкие к воздействию влаги. Как правило, их основу составляют модифицированный битум либо каучуковая незастывающая мастика. У обеих категорий есть свои недостатки и преимущества. Но по способу нанесения они почти не различаются – адгезия осуществляется за счёт подплавления в момент контакта с горячим – после сушки – кузовом, либо за счёт плавления во время самой сушки. Так или иначе, используется естественная адгезия, без промежуточного клеевого слоя. Она позволяет обойти все микронеровности и не требует дополнительной «прикатки». «Срок жизни» такого демпфера – пять-шесть лет, при этом почти не имеет значения, на каких поверхностях и в какой среде он эксплуатируется. Конечно, во влажных дверях или на переднем полу, под ногами водителя, отслаивание начнётся раньше, но незначительно.
Из сказанного практически нельзя сделать однозначный вывод: удалять штатные «нашлёпки» или не удалять. Рискну дать следующие рекомендации.
Во всех отечественных автомобилях заводские вибродемпферы нуждаются в демонтаже из мест, постоянно контактирующих с влагой. Если автомобилю более пяти лет, то разумно будет удалить все накладки, в том числе с потолка и из багажника.
Битумные вибропоглотители иномарок не требуют никакого вмешательства на протяжении шести-семи лет от начала эксплуатации. На более поздних сроках каждая (!) накладка нуждается в ревизии, и если обнаруживается хотя бы частичное отслоение, от греха подальше лучше зачистить это место полностью.
Каучуковые демпферы со временем теряют свою эластичность и адгезию. Более того: часто встречаются такого рода накладки, отслоившиеся уже на втором-третьем годах жизни машины. Конечно, их надо убрать. Но сделать это не так просто: отслаивание по краям ещё не означает, что нет локальной адгезии.
Убирать каучук нужно ещё и потому, что поверх него клеить какой-либо дополнительный демпфер совершенно бессмысленно – первый слой будет работать как «развязка» динамических сил. Именно поэтому я рекомендую использовать материалы на основе каучука исключительно вторым слоем.
Предположим, со штатными вибропоглотителями разобрались. Теперь предстоит смонтировать дополнительное звукоизоляционное покрытие, основу которого составляют те же вибродемпферы. И выбор у установщика тоже небольшой – каучук либо битум. Либо, в соответствии с рекомендациями по вышеприведённой ссылке, их обоснованное сочетание. Увы, многие упрощают себе работу, применяя исключительно каучуковые материалы. Их можно понять: каучук, даже фольгированный, довольно хорошо монтируется, практически не требует прогрева и – что наиболее важно – он дёшев. Но у любой палки имеются два конца. В «пассиве» каучуковых материалов, таких как Вибропласт, Виброфильтр или Герлен …хорошая адгезия! Да-да, она бывает столь хорошей, что материал практически не поддаётся демонтажу! И если наклеивать каучук на внешние панели кузова, то любая царапина или вмятина превращается в гигантскую проблему для жестянщика.
Хорошо положенный Вибропласт сравним с жвачкой, запутавшейся в волосах, когда проще удалить клок волос, чем пытаться от них отделить это «лакомство».
То же и с каучуком: частично его можно отделить механическим способом, а оставшуюся часть смыть растворителем. Однако всё это потребует столь значительных времени и сил, что бывает проще заменить дверь или крыло, чем удалять всю эту липкую тягучую массу… С установщика в этом случае взятки гладки – он сделал свою работу и пусть кто-то попробует сказать, что он её сделал плохо!
Кроме того, со временем «вылезает» целый комплекс проблем, связанных с некачественным монтажом. Всё тот же каучук хорошо липнет к металлу безо всякого прогрева (по крайней мере, при комнатной температуре). Следовательно, полагают некоторые, рекомендуемое «прикатывание» можно исключить – зачем, само прилипнет! Оно, конечно, прилипнет – да не по всей поверхности. Обязательно образуются лакуны с остатками воздуха и микрочастицами влаги. Что будет дальше – можно увидеть на представленных фотографиях.
Около четырёх лет тому назад на пол этой «Оки» был положен неизвестный каучуковый материал (возможно, это был «ранний» Вибропласт, ещё без опознавательных знаков «СТП» и без тиснения на фольге). Пол в автомобилях, как все знают, имеет рельеф, обеспечивающий дополнительную жёсткость, и установщики в данном случае упростили себе работу – смонтировали материал безо всякого прикатывания к полу. Отчасти это объясняется отсутствием тисенения на фольговом слое, позволяющем фольге хотя бы немного растягиваться, повторяя рельеф. Результатом этого стало примерно пятидесятипроцентное коррозионное разрушение (утоньшение) основания пола. Пришлось снимать весь этот бездарно положенный демпфер (два дня работы, множество выведенных из строя абразивных насадок и несколько литров растворителя), зачищать металл до блеска, обрабатывать его эпоксидным антикоррозийным грунтом и только потом класть новую шумоизоляцию.
Вот как раз во избежание подобных ситуаций я рекомендую не использовать на рельефных поверхностях фольгированный материал, по крайней мере первым слоем.. Того микротиснения на фольге, которым его снабжают производители, абсолютно недостаточно для хорошей укладки, фольга не растягивается!
Если уж приходится использовать каучуковый материал первым слоем, то стоит немного скорректировать технологию его нанесения: класть материал небольшими кусками, тщательно прогревая их! Да, прогрев совершенно обязателен, чтобы там не утверждали производители в своих рекламных брошюрах. Брошюры пишутся в отделах маркетинга! А хорошо прогретый и прикатанный каучук может заполнить все неровности, сгладить поверхность и полностью перекрыть контакт металла с кислородом. Таким образом, вместо риска получить коррозионные проблемы, установщик делает великолепную антикоррозионную защиту автомобиля. Понятно, такая работа требует больших времени и сил, но за неё, по крайней мере, не будет стыдно.
Иная проблема с битумами. Если материалы а-ля Вибропласт приклеиваются к поверхности за счёт естественной адгезии, то битумы имеют клеевой слой. Ни у кого уже не возникает никаких иллюзий на тему необходимости прогрева: битумы обязательно нужно прогревать. И для того, чтобы сам материал получил большую гибкость, и для того, что бы «активировать» клей. Увы, клеевой слой битумных материалов (как правило – ацетатный) тоже не вечен и со временем адгезия, даже при полном соблюдении технологии нанесения, ослабевает. Опять же, наиболее быстро этот процесс протекает во влажной среде – в дверях, на крышке капота и на переднем полу.
Довольно часто приходилось вскрывать обшивки тех машин, которые проходили процедуру звукоизоляции два-три года тому назад. Так вот, даже знаменитые битумы Dynamat, Stinger и Нойзбастер обнаруживались висящими буквально «на соплях». Хуже всего противостоит времени и влаге картон, пропитанный битумными смолами (у Нойзбастера он носит название VD-13).
Увы, таковы свойства клеевого слоя. Он банально высыхает. Поэтому честным поведением установщика по отношению к клиенту будет предложение приехать через два-три года на ревизию шумоизоляции.
Значительно увеличить срок службы битумных покрытий можно …проигнорировав клеевой слой как таковой. То есть воспользоваться естественной адгезией подплавленного битума. Для этого прогревать материал придётся дольше – до тех пор, пока клей не сгорит, а нижний слой не приобретёт характерную полужидкую консистенцию. Это непросто – поймать эту грань, не испортив материал. Ещё сложнее донести полужидкий фрагмент битума до места монтажа и аккуратно его там раскатать. Работать нужно, конечно, только в перчатках, с мощным феном, деля лист битума на небольшие фрагменты (большой кусок равномерно прогреть практически невозможно). Я, например, в таких случаях использую два фена одновременно и работаю с помощником.
Конечно, это трудно. Но это единственный способ увеличить срок эффективной работы демпфирующего покрытия, приблизив его к заводскому (или даже превысив его).
(0)Не нравится
(0)
Нет комментариев