Шумоизоляция в вопросах и ответах

Этот FAQ сложился сам собой, из ответов на письма конкретных людей, с конкретными проблемами. Основная его часть писалась в 2005-2006 годах, поэтому в качестве примеров использованы актуальные на тот момент названия материалов. Впрочем, все они доступны и сейчас. Вероятно, в настоящий момент я бы на кое-какие вопросы ответил иначе, но править ничего не буду: принципиальных ошибок в советах, вроде бы, нет.

В чём различие виброизоляции и вибродемпфирования?

Виброизоляция – это развязка динамических сил. В автомобиле хорошим примером виброизоляции может служить установка силового агрегата (двигателя и коробки передач) на упругие элементы (резинометаллические шарниры или гидравлические опоры). Таким образом происходит частичная развязка (изоляция) вибрирующего агрегата от кузова. Ту же самую функцию выполняют некоторые шарниры подвески колёс. Виброизоляция осуществляется там, где источник вибрации должен остаться «сам в себе», не передавая возмущения сторонним элементам. Защита от ударного шума в строительстве («плавающие полы»), резиновые прокладки под станками на производстве, установка домашних акустических систем на шипы – всё это виброизоляция. В случае же автомобильной звукоизоляции элементы, поглощающие вибрацию кузовных панелей, ничего не изолируют, они именно поглощают вибрации. Поэтому эти элементы называют вибропоглотителями или, что точнее, вибродемпферами.

Для чего нужно демпфировать панели?

Внешние кузовные панели – это относительно лёгкие стальные фрагменты большой площади. Даже будучи встроенными по периметру в силовые каркасы, панели имеют определённую степень свободы колебаний. Соответственно, любое механическое возбуждение приводит к этим колебаниям, многие из которых (абсолютное большинство!) находятся в звуковой области. Панель превращается в излучающую мембрану. Стоит ли говорить о том, что в движущемся автомобиле имеется множество источников динамических сил, передающих свои моменты на внешние кузовные панели через жёсткую силовую структуру кузова (естественное затухание в которой весьма незначительно)? Таким образом, кузовные панели проводят не только внешний воздушный шум, но и являются излучателями для структурного шума. Демпфирование позволяет нейтрализовать проявления структурного шума, а при значительной площади – выступает и в качестве изолятора воздушного шума. Кстати, внешняя звуковая волна не только проходит через кузовные панели, но ещё и возбуждает их вибрации. Поэтому нельзя сказать, что за излучение панелей несёт ответственность только «структурный шум».

Можно ли использовать строительный битум, например ГСИ (ГидроСтеклоИзол)? Какова его эффективность по сравнению со специализированными материалами?

Использовать, конечно, можно, но эффективность его по отношению к специализированным материалам невысока. Кровельные гироизоляторы изначально проектировались для других целей, соответственно, не имеют необходимых монтажных свойств – они недостаточно пластичны, чтобы быть уложенными на рельефную поверхность и не имеют клеящего слоя. То есть их придётся разогревать до плавления либо использовать клей. Во втором случае адгезия будет нестабильной, так как специальных ацетатных клеев нет в свободной продаже, а «народные» марки клеев (такие как БФ-88), не смогут обеспечить необходимую плотность прижатия. Кроме того, это очень трудоёмко и нетехнологично. И самое главное: демпфирующие свойства специализированных материалов зависят от множества параметров, таких как скорость распространения продольной волны, волновая толщина покрытия, модуль упругости, время релаксации, период колебаний и т.п. В специализированных материалах имеются все необходимые компоненты, определяющие высокие потери. В гидроизоляторах таких компонентов нет, поэтому их демпфирование хуже при прочих равных условиях в три-четыре раза.

Более подробно про использование строительных битумов в автомобиле можно прочесть в статье «Альтернативная» шумоизоляция».

Имеет ли смысл демпфировать непосредственно источник и вибрации – двигатель и коробку передач?

Пользуясь традиционными материалами это сделать практически невозможно. Соотношение масс картеров двигателя и коробки передач и демпфирующих материалов таково, что никакого эффекта это не даст. Да это и не требуется: картеры указных агрегатов обладают высокой жёсткостью и излучение вследствие колебания наружной поверхности весьма невелико. Кроме того, обдуваемость корпусов агрегатов – непременное условие их нормального охлаждения, особенно для КП, где нет встроенного контура охлаждения. Для этих агрегатов лучше использовать звукопоглотители и звукоизоляторы, смонтированные внутри капота.

Можно ли задемпфировать глушитель?

Нельзя. Это пожароопасно. Даже если удастся подобрать огнеупорный демпфер, всё равно этого не стоит делать – будет нарушено условие охлаждения элементов выпускного тракта и он очень быстро «прогорит».

Можно ли при монтаже вибродемпферов вместо уайт-спирита использовать ацетон или растворитель?

Можно, но следует помнить, что ацетон и растворитель значительно более агрессивны к лакокрасочному покрытию. Как говорится, редакция ответственности не несёт.

Пол – конечно, важный объект приложения усилий по звукоизоляции, но далеко не единственный. Строго говоря, в борьбе с моторными шумами определяющее значение будет оказывать обработка передней части пола и соприкасающегося с ней моторного щита, а так же крышки капота. Ещё стоит обратить внимание на трансмиссионный гул (его часто путают с моторным), особенно если автомобиль – с продольно расположенным силовым агрегатом. В этом случае не обойтись без обработки центрального тоннеля. Ориентировочная схема такова: слой плотного битумного демпфера (Визомат МП) плюс слой менее плотного (Вибропласт). Потом промежуточный звукопоглощающий слой (поролон, войлок, NB AA) и ещё один жёсткий демпфер, обязательно фольгированный (к примеру, NB DF-3AL). В особ нагруженных вибрациями местах кузова допустим (и даже необходим!) тройной слой демпфера – два Визомата МП и один Вибропласта. Примерно так.

Вот только с мастикой вы очевидно поторопились. Впрочем, всё зависит от её консистенции в высохшем состоянии. Есть мастики на эпоксидной основе, они превращаются в очень плотную массу. Такие можно применять в качестве вибродемпферов, но следует помнить, что масса такого демпфера должна составлять 30-40% от массы демпфируемой панели. Не знаю, сможете ли вы столько мастики намазать…Дело в том, что по доминирующему типу механической деформации это будет так называемый жёсткий демпфер, в котором потери происходят за счёт расширения в продольной плоскости. Это очень эффективный способ демпфирования с точки зрения спектра гасимых колебаний и ширины температурного диапазона, но весьма требовательный к массе. В своё время в СССР производились противошумные мастики Антивибрит, но массовым товаром они не стали.

Менее требователен к массе мягкий тип демпфера, в котором потери определяются поперечными деформациями. К такому типу можно отнести «мягкую» мастику, сохраняющую пластичность даже в высохшем состоянии. Судя по всему, это ближе к обсуждаемой ситуации. Если покрытие окончательно просохло и больше застывать не собирается, можно наклеить на него специализированный демпфирующий материал, близкий к мастике по модулю упругости. Даже – с немного меньшим значением этого модуля, то есть менее жёсткий и «работающий» за счёт поперечных деформаций. Оптимальным вариантом будут каучуковые покрытия типа Герлен ФА или Вибропласт. А вот более плотные битумные или поливинилхлоридные материалы наклеивать поверх мастики совершенно не нужно: в этом случае второй – более жёсткий — слой становится по отношению к первому армирующим и в мастике начинают преобладать деформации сдвига. Они «развязывают» слои демпфера, затрудняя (или вовсе делая невозможной) передачу моментов второму упругому слою.

А что касается ППЭ… Пожалуй, наиболее просто его будет «покрыть материалом типа Визомат М3. Или тонким плотным линолеумом. Даже приклеивать необязательно.

На «девятке» большой дискомфорт вносит шум «прямоточного» выпускного коллектора…

Известная проблема. Причём и со штатной выхлопной системой тоже. Конструкция «девяточной» кулисы такова, что она не может не пропускать звук выхлопа. Хорошие результаты были получены, когда вся площадка рычага переключения передач закрывалась тройным слоем Визомата МП, причём тотально, включая резиновый кожух толкателя тяги (оттуда – самый шум). После этого на резиновый кожух надевались два кольца из войлока с битумным покрытием.

Никаких препятствий нормальному выбору передач такая конструкция не чинит, а звукоизолирующий эффект весьма значителен.

Ещё совет по «девяткам». Отличный звукоизолирующий коврик на днище выпускает подмосковная фирма Локрос. Минувшим летом он стоил всего около двухсот рублей. Это упомянутый войлок с битумом, покрытым защитной плёнкой. Сам по себе он довольно тонок, но если положить сразу два – результат впечатлит. К сожалению, попытка связаться с Локросом на предмет репортажа о производстве успеха не имела (нам недвусмысленно намекнули, что общение с прессой руководителям фирмы удовольствия не приносит), но материал они делают грамотный. Вот только раскроечные шаблоны им, похоже, делал отнюдь не владелец «девятки»… Кстати: похожий материал выпускают в Питере, на заводе Красный Треугольник.

Стоит ли заливать в полости кузова монтажную полиуретановую пену (Макрофлекс, например)?

Не стоит. Зачем? Предположим, пена в застывшем состоянии имеет хороший звукопоглощающий эффект (что, кстати, вовсе не очевидно). Но какова будет площадь такого звукопоглощения? По отношению к кузову – процентов 5. Явно не стоит того, чтобы «городить огород». Не нужно забывать и об отменной гигроскопичности пенополиуретана. Причём такого, который не продувается! В скрытых полостях кузова конструкторы предусматривают интенсивную естественную вентиляцию, а мы, получается, хотим быть умнее заводских инженеров и ничтоже сумняшеся перекрыть их усилия. Даже самый стойкий антикор при постоянном контакте с влажной пеной начнёт разрушаться. Стоит ли ничтожное и неочевидное снижение шума такого риска?

Несмотря на простоту ответа, этот вопрос можно отнести к самым популярным на специализированных интернет-форумах, он задаётся уже много лет. Вероятно, многих смущают некоторые иномарки, в полости которых уже на заводе заливают некое подобие строительной пены. Так вот: это делается отнюдь не для звукоизоляции (она, если и присутствует, является побочным эффектом), а для обеспечения заданных параметров жёсткости кузова (сминаемости). Вспененные полимеры вводят в полости по результатам краш-тестов, когда имеется необходимость повлиять на характер деформации без переделки кузовных элементов. Разумеется, эти пенопласты совершенно не гигроскопичны и за счёт этого выполняют роль антикора.

Хочу поставить фри-эйрный сабвуфер в хэтчбек (ВАЗ 2109). Как лучше герметизировать заднюю полку, чтобы багажник превратился в закрытый объём?

Если вас некому отговорить от этой затеи… Заднюю полку придётся переделать полностью, в штатную саб не поставить по определению. С герметизацией тоже возникнет куча проблем. Даже если допустить, что задняя часть полки станет неподъёмной (не потому что тяжёлой, а потому что её придётся зафиксировать), что саб будет работать прямо в стекло задней двери – всё равно необходимую герметичность создать не удастся. «Дуть» будет из-под сиденья, из стыка полки и задней двери…

Но парадокс в том, что фри-эйрному сабу, если только он не 18 дюймов в диаметре, особая герметичность и не нужна! То есть теория говорит о необходимости изолированного объёма, а практика показывает, что многие «восьмёрки» и «десятки» нормально играют и в присутствии «утечек». В дверях ведь тоже сложно обеспечить полную герметичность – и ничего, динамики играют. Только не надо до крайностей дело доводить, оставляя щели шириной в ладонь!

Что касается «герметика, то достаточно будет проложить все стыки мягким пенополиэтиленом (например, Изолоном) и им же закрыть отверстия в заднем сиденье, сделав сплошной щит на его спинку. Удобно герметичность проверять в тёмном гараже, включив в багажнике обыкновенную лампочку.

Попытка автора сотворить подобную конструкцию в Skoda Felicia Combi, на четырёх динамиках формата 6Х9, заменяющих саб, увенчалась, можно сказать, успехом. Хотя утечки до конца изжиты не были.

У меня Мазда3 первого поколения. В целом, машина довольно тихая, но раздражает звук двигателя на высоких оборотах и шум от передних колёс (от задних шума почему-то нет).

Классическая ситуация для японской малолитражки. Увы, кроме полного комплекса работ по звукоизоляции тут посоветовать нечего. Разве что уделить особое внимание крышке капота и колёсным аркам – в Мазде это даст максимальный эффект. Фактически можно оставить без внимания пространство багажника.

Машины типа Мазда3 едва-едва вписываются в правила ЕЭК ООН по уровню внутреннего шума. Без запаса, присущего моделям бизнесс-класса. Это продиктовано тем, что в маленьких автомобилях иное соотношение собственной массы и полезной нагрузки, здесь каждый килограмм на счету. Считается, что скоростной, динамичный автомобиль в этом классе более уместен, чем автомобиль тихий. Поэтому практически нет вибродемпфирующих «нашлёпок». Рекордсмены по экономии, безусловно, корейцы – Hyundai Accent, KIA Rio, Chevrolet Aveo…

Чтобы не нагружать автомобиль лишней массой, целесообразно использовать материалы V-Blok, они имеют отличное соотношение масса-эффективность. В частности дверные панели и крышу обрабатывают материалом VB-1, который выпускается, в том числе, в виде аэрозоли (его можно встретить и под другими марками, такими как Stinger, Dynamat), днище, крышки капота и багажника, пластиковые панели демпфируются VB-2. Дополнительно на днище стоит положить относительно тяжёлый, но чрезвычайно эффективный VB-3. А вот колёсные арки и моторный щит лучше обрабатывать по старинке, двойным слоем битумно-каучукового демпфера (Визомат МП + Вибропласт) и класть дополнительные «коврики» из армированного звукопоглотителя.

Как лучше бороться с рёвом прямоточного глушителя?

Тоже вполне типичный вопрос. Сначала люди создают себе проблемы, а потом пытаются их решить. Есть такое наблюдение: для того, что бы сделать звук «прямотока» комфортным, придётся потратить звукоизоляционных материалов такой суммарной массы, которая с запасом сведёт «на нет» выигрыш от «прямотока» в динамике автомобиля. Так что – или-или.

А конкретный список работ выглядит так: тройное демпфирование днища и боковин (включая двери), звукопоглощающие коврики на днище либо слой VB-3, дополнительные дверные уплотнители. В дверях нужно будет заклеить Визоматом МП отверстия во внутренней панели, которая контактирует с обшивкой.

Насколько важно снимать «торпеду»?

Чаще всего можно обойтись без этого. Разборка всех консолей и поднятие штатных ковриков позволяет проникнуть под «торпедо» сколь угодно глубоко, вплоть до рамки ветрового стекла. Другое дело, что штатная звукоизоляция часто не демонтируется без снятия приборной панели. Но этого в большинстве случаев и не требуется! Например, в большинстве современных внедорожников интересный звукоизолирующий эффект можно получить, наклеив битумный фольгированный материал прямо на штатную «шумку под «торпедо». Им же стоит заклеить в 2-3 слоя место прохода рулевой колонки сквозь моторный щит, это довольно «уязвимое» место. Клеить битум придётся прямо на резиновую гофрированную втулку, обрамляющую рулевой вал. Ничего страшного, хорошо прогретый материал не отвалится и не застопорит руль.

Идея демпфирования пластиковых подкрылков изнури – продуктивна, эффект будет значительным. Не знаю, стоит ли экономить и использовать стройматериалы, лучше купить что-то специализированное. Например, Визомат МП, или другой битумный фольгированный материал. Демпфирование подкрылков нужно проводить именно с той стороны, что «смотрит» в сторону кузова, а не колеса. Тогда ничего не отвалится. Только нужно учесть, что сами подкрылки станут тяжелее и под саморезы нужно подложить широкие шайбы, чтобы от вибрации головки саморезов не проскочили «внутрь» пластика (как правило это полиэтилен, хотя на Mitsubishi наверняка ПВХ или АБС).

Каучуковая мастика, даже нанесённая толстым слоем, сильно уступит битумным мастикам, которые, в свою очередь, сильно уступают специализированным материалам. Не очень понятно, зачем вообще забивать себе голову мастиками? И непонятно, зачем лепить демпферы снаружи кузова, если их можно налепить изнутри? Ведь качество демпфирования и звукоизоляции от этого не изменится. Есть небольшой аспект – защита от ударного шума – но в нормальных режимах эксплуатации по днищу ничего не бьёт, там просто нет никаких ударных нагрузок. Только по аркам. А их обрабатывать нужно так: битумное покрытие на внутреннюю сторону подкрылков, Визомат МП в один или два слоя по металлу изнутри, потом слой Вибропласта М2, потом ППЭ 10 мм с фольгой, например, Пенофол, самоклеящийся (лучше два слоя по 5 мм), потом – что-нибудь жёсткое. Например, толстый линолеум, тот же Визомат МП. Даже можно наплавить строительный битум, например, Изопласт (хуже – Изоэласт или Техноэласт).

Какая площадь обработки вибродемпфером является достаточной?

Для заметного снижения частоты резонанса и амплитуды колебаний панели разумно достаточным является 55-60% площади её обработки. Исследования, показывающие зависимость эффекта от площади обработки, дают примерно следующий график. В диапазоне от 5до 40 % площади эффективность демпфирования растёт линейно, достигая своего пика на 40-45%. Потом нарастание эффекта замедляется, и к 70-80% площади график приобретает вид горизонтальной прямой. Это означает, что предел вибропоглощения достигнут и дальнейшее увеличение площади обработки поверхности не имеет смысла. Однако результаты таких исследований сильно зависят от выбранной методики испытаний. Так, пластина, свободно подвешенная на единственном креплении, даст график, радикально отличающийся от пластины, интегрированной в некий силовой контур. Очевидно, что автомобильный кузов состоит из пластин второго типа, а вот все имеющиеся у автора результаты испытаний связаны со свободной пластиной, у которой колебательные характеристики иные. К сожалению, всесторонние испытания на реальных кузовных элементах либо не проводились, либо результатов таких исследований нет в открытом доступе.

Отвечая на вопрос, нужно уточнить характеристики собственно вибродемпфера. Понятно, что материал с высоким коэффициентом вибропоглощения даст лучшие показатели на одинаковой площади в сравнении с менее эффективным материалом. Так, для битумного фольгированного материала толщиной 4 мм, достаточной будет обработка примерно половины площади поверхности, а для вдвое менее тонкого – 65-70%. При этом мы не учли частотные характеристики. Но здесь достоверных данных нет: нужно провести специальные испытания на каждом виде кузовной поверхности и на разных материалах. Насколько известно, такое масштабное сравнение пока никем не делалось.

Означает ли это, что достаточно покрыть половину поверхностей кузова Визоматом МП и на этом закончить вибродемпфирование?

Означает, но с рядом важных оговорок. Визомат МП имеет средний коэффициент механических потерь, можно сказать – среднестатистический. Какие-то материалы работают немного хуже, какие-то лучше. Учитывая его толщину (3 мм) и средний КМП 0,2 (на пластине 1 мм), можно порекомендовать увеличить площадь обработки до 60-70%.

Эти рекомендации справедливы для всех панелей?

Разумеется, нет. Если говорить только о кабине (пассажирском пространстве кузова автомобиля), то максимальную амплитуду колебаний (и, соответственно, существенную часть паразитных шумов) имеют навесные панели – внешние пластины дверей, крыша. Они тонки, велики по площади, имеют малую жёсткость. При этом нужно иметь в виду, что панель крыши связана с силовым каркасом и доставка до неё структурных колебаний практически стопроцентна. Двери, напротив, контактируют с кузовом через элементы малой площади, некоторые из которых вообще не передают моментов или значительно их ослабляют. Поэтому механические возбуждения дверей имеют другой характер, чем у крыши, менее интенсивный. Проще говоря, двери являются переизлучателями внешних энергий, а крыша – внутренних. Последние, разумеется, более выражены.

Как лучше наклеивать демпфер, сеточкой или одним куском по центру?

Теоретически «сеточка» способно лучше сопротивляться деформации, но только если наружный армирующий слой (фольга) представляет собой замкнутую структуру. Этого сложно достичь, ведь на практике «сеточка» будет склеена из множеств отдельных полосок. Можно, конечно, вырезать «сеточку» из одного куска материала, но трудоёмкость этого процесса не будет компенсирована заметным увеличением эффективности. К тому же, часть материала почти неизбежно попадёт на участки панели, свободные от вибраций, те, которые соприкасаются с силовой структурой. Так что по всем соображениям, никаких «сеточек» городить не стоит, достаточно одного фрагмента по центру.

А как же пол и моторный щит? Они же больше по площади любой двери и сопоставимы с крышей…

Эти поверхности имеют сложную структуру, они более жёсткие. Чаще всего они интегрированы в силовой каркас кузова и «колеблются» вместе с ним. Пол и моторный щит колеблются с меньшей амплитудой и частотой, чем крыша и двери и на слух это ловится хуже. Можно вообще даже не услышать этого шума, так как он смещён в инфразвуковую область, но несколько часов, проведённые в таком «инфразуковом» автомобиле, способны вымотать больше, чем смена в забое! Вроде всё нормально, а вылезаешь из-за руля с головной болью, повышенным давлением и в отвратительном настроении… Так что – да, обработка пола и прилегающих элементов не менее важна, но применяться тут должны немного другие технологии.

Распорки и слой бетона?

Да, и толстый-толстый слой асфальта между ними. Если серьёзно, то нужно учитывать не только структурные колебания, но и близость пола и моторного щита к внешним источникам акустических возбуждений – двигателю, трансмиссии, системе выхлопа. А пространство между днищем и дорожным полотном – это же резонансный возбудитель для частот, кратных трети волны! При скорости автомобиля в 60 км/ч переотражения от одного импульса успевают «ударить» по кузову несколько десятков раз! Поэтому демпфирование «низа» становится ещё и мероприятием по созданию дополнительного препятствия для прохождения звуковых волн. А здесь нежелательны даже минимальные щели! Поэтому стопроцентное (или близкое к тому) покрытие днища тонким слоем предпочтительнее толстых фрагментов, наклеенных локально.

Интересный результат можно получить, с особой тщательностью задемпфировав место вокруг установки бензобака, как правило – под задним сиденьем. Мы не очень это различаем на фоне иных шумов, но бензин плещется довольно громко!

А пороги и стойки нужно обрабатывать?

Смотря чем обрабатывать. Демпфировать их бессмысленно, параметры колебаний там таковы, что их не погасишь разумными методами, да и не нужно это, вклад жёстких поперечин силового каркаса в общую шумовую картину исчезающе мал. Поэтому нам кажется излишним и заполнение звукопоглотителями скрытых полостей кузова. А вот проложить полоски пористого или волокнистого звукопоглотителя в пространства между стойками/порогами и их внутрисалонной пластиковой облицовкой – очень желательно.

А багажник нужно обрабатывать?

Многое зависит от типа кузова автомобиля. В одно-двухобъёмных кузовах багажник почти ничем не отделён от салона, соответственно, проникновение шумов велико. А вот в седанах спасает толстая спинка заднего сидения, которая сама по себе – неплохой экран и поглотитель. Плюс жёсткая задняя полка, незначительная по площади. В седане возможны два подхода: создать на пути звука из багажника в салон максимальное количество препятствий или бороться на переднем крае звукообразования, непосредственно на панелях. Вероятно, разумным будет сочетание этих подходов. Очень хороший эффект даст прилаживание к нижней части задней полки седана «бутерброда из толстой (10-14 мм) фанеры и звукопоглотителя, например, поролона. Не забудем и задемпфировать полку по всей площади. Подобный экран можно установить и за задним сиденьем, только так, чтобы он не мешал откидыванию спинки. Здесь фанеру можно взять потоньше (4-5 мм), а слой звукопоглотителя направить в обе стороны. Или в одну – в сторону сиденья. Демпфировать металлические панели багажника вряд ли стоит обильнее, чем на 50% площади.

В хэтчбеках и универсалах полку снабдить звукопоглощающим бутербродом не удастся. Но ведь ничто не мешает просто возить в багажнике поролоновый мат, правда? Кроме того, звукопоглотитель можно заложить в пространство между обивкой и задними крыльями, там сухо. Демпфировать стоит задние крылья и часть пола, а вот лепить битум на заднюю дверь или заднюю панель – только энтропию увеличивать.

Есть такой материал – Изотон ЛМ, это поролон с липким слоем и лавсановой термоотражающей плёнкой. Его на крышку капота монтируют. Так вот – со временем он с капота падает. Что делать?

Это известная проблема Изотона ЛМ, в СТП о ней знают, но много лет не могут её решить. В принципе, лучше всего отказаться от применения этого материала. Но если выбора нет, то можно подклеить поролон клеем-спреем для карпета. К сожалению, от высокой температуры этот клей тоже высыхает, хотя и держится дольше «изолоновского». Так что время от времени материал придётся подклеивать. Такие же сложности возникают, если попытаться смонтировать на крышку капота обычный поролон, клей держит всего две-три недели. Но никак иначе в кустарных условиях поролон на отвесную поверхность не закрепить, увы. Так что – долой самодеятельность, просто нужно использовать более качественные материалы — Acoustic Absorber, Antiphon, Matequs… Заметим, что в других, менее термонагруженных местах Изотон ЛМ и поролон на клее держатся отменно.

Поролон эффективен при использовании в автомобиле?

Конечно, если его не очень сминать… У поролона есть неприятная особенность – он разрушается на свету. Поэтому его лучше использовать там, куда свет не попадает, под обшивкой и облицовками. По звукопоглощению он уступает более плотным волокнистым материалам, но выигрывает в удобстве и простоте применения.

А что, пенополиэтилен – и вправду плохой звукопоглотитель?

Физика звукопоглощения многогранна. Наиболее эффективны в этом отношении пористые и волокнистые материалы, гасящие звук за счёт значительной совокупной площади соприкосновения материала и звуковой волны. Пенополиэтилен – закрытопористый материал. Соответственно, поглощать акустическую энергию может только за счёт деформации каркаса. Но это – крохи, величина незначительная. К тому же взаимодействие каркаса ППЭ и звуковой волны происходит в очень узком частотном диапазоне.

А как же относиться к приводимым данным по звукопоглощению ППЭ, где фигурируют 30 Дб, или даже больше?

Честные производители ППЭ обязательно пишут весь расклад по частотам, такую информацию найти несложно. 50-60 Дб относятся к высокочастотному диапазону, для которого ППЭ является не столько поглотителем, сколько экраном. Но на таких частотах (4-6 кГц) экраном будет всё, что угодно. Если же посмотреть на НЧ, то там будут очень скромные показатели. Часто ещё производители за термином «звукопоглощение» прячут другой параметр, смежный — индекс снижения ударного шума. Это чисто строительная терминология. Сопротивление ударному шуму – это способность материала противостоять распространению звуковой волны при непосредственном ударном воздействии. Ну, допустим, ходит кто-то по полу, а этажом ниже все эти шаги слышны как удары. Если положить на пол ППЭ, то удары будут слабее. Это ослабление, переведённое в децибелы, и путают часто со звукопоглощением.

Можно ли заменить вибродемпферы распорками из алюминиевого профиля, наклеенными на панели эпоксидкой?

Это интересная идея, но сложная в реализации. Сам по себе алюминиевый или стальной брусок – это ещё не распорка. Его нужно жёстко связать с элементами, на которые он будет передавать колебательный момент. И основная сложность будет именно в местах стыка, там нужно обеспечить хорошую жёсткость. Лучше всего – приварить. Сварка внутри двери – это даже представить себе сложно, не то, что сделать. Выигрыш по массе в сравнении с одним слоем демпфера будет незначительный, если вообще будет, так стоит ли огород городить? Вероятно, дополнительные распорки можно сделать на потолке, туда со сваркой подобраться проще. Но, повторюсь: это чудовищно нетехнологично.

Нравится(4)Не нравится(0)