Уинстон Черчилль, отвечая на вопрос «Почему в Англии нет антисемитизма?» афористично изрёк: «Мы не считаем евреев умнее себя». Похожая мотивация легла в основу русско-казахских отношений на территории ныне суверенного Казахстана. В 1990-х годах бывало всякое, но сейчас в республике национальный вопрос практически отсутствует. Потому, видимо, что казахи более не считают себя умнее русских, а русские, в свою очередь, не считают себя умнее казахов.
Выраженная национальная и религиозная толерантность позволяет эффективно сосуществовать в различных бизнесах, будь то добыча нефти или услуги сотовой связи. Теперь к череде совместных проектов добавилось автостроение: 27 сентября в Семипалатинске открылся первый в Казахстане автобусный завод.
Это проект, совместный в нескольких смыслах – его учредителями являются южнокорейский концерн Daewoo Bus Global Corporation и ТОО (в Казахстане эта форма собственности аналогична нашему ООО) СемАЗ (Семипалатинский автосборочный завод). Совместное предприятие получило название Daewoo Bus Kazakhstan. Что тут первично – не совсем понятно, ведь производство организовано именно на СемАЗе, а Daewoo Bus Kazakhstan суть просто красивая вывеска, обозначающая принадлежность к знаменитой фирме. А собственно СемАЗ это комплекс на окраине Семипалатинска, построенный на месте бывшего арматурного завода. Но «совместность» СемАЗа ещё и в том, что инициатором его создания выступил русский бизнесмен Владимир Котельников, живущий в Казахстане и владеющий одной из крупнейших в Республике сетью автосалонов Вираж.
Вираж специализируется на коммерческой технике и представляет в Казахстане продукцию Группы ГАЗ, МАЗа, МТЗ, других российских, китайских и корейских заводов, в том числе по грузовой и специальной технике. По некоторым данным холдинг Вираж занимает 80% рынка коммерческого транспорта Казахстана. Автобусы Daewoo модели BS090 Вираж на местном рынке продаёт уже три года и они пользуются очень хорошим спросом. Daewoo BS090 работают в Астане, Актюбинске, Павлодаре, Караганде, том же Семипалатинске. В Алма-Ате они вообще составляют 70% пассажирского парка. Только за прошлый год было продано 300 машин, а за всё время – почти тысяча! Во многом эта популярность обусловлена своеобразной госпротекцией в виде запрета на эксплуатацию Газелей. Но и тенденция имеет место; в России, например, Газели никто не запрещал, но они всё равно постепенно вытесняются более крупными машинами, теми же Богданами, в коих себестоимость перевозки одного пассажира намного ниже.
Вираж решился на этот проект во многом потому, что Правительство Казахстана специальным постановлением освободило местных производителей от уплаты НДС и предоставив льготы по земельному, подоходному и имущественному налогам. Но не всех, а только тех, чей вклад «трудовыми ресурсами» в конечную продукцию больше 50%, а инвестиции превышают 0,5 млрд теньге (это примерно 2,5 млн дол). Понятно, что такой «трудовой вклад» возможен только при мелкоузловой сборке, со сваркой и окраской. То есть при организации полноценного производства. Можно было бы упомянуть ещё штамповку и конвейер, но в автобусном производстве они используются редко, технология изготовления модели BS090 их не предусматривает.
Ещё одним резоном делать сборку внутри Казахстана было уменьшение транспортных затрат, в основном за счёт меньшего объёма, занимаемого машинокомплектом. Если везти готовый автобус, то во многом это перевозка корейского воздуха на 4 тыс км за счёт конечного покупателя. На эту же платформу можно поставить контейнер с деталями для 4-5 машин! А с учётом меньшей, чем в Корее, стоимости рабочей силы в Казахстане, проект получается весьма привлекательным.
Расчётная мощность СемАЗа составляет от 1000 до 1200 автобусов в год, на этот показатель планируют выйти к 2010 году. Гарантированный спрос на внутреннем рынке – 350-400 машин. Некоторое количество (50-100 шт) можно продать в сопредельных республиках – Азербайджане, Киргизии, Узбекистане, Таджикистане. Куда девать остальное? В Россию! И это тоже получается обоюдовыгодным, ведь покупая такой же автобус в Корее, российский перевозчик, кроме прочего, платит 20% таможенной пошлины. В данном же случае работает соглашение между Россией и Казахстаном, согласно которому товар, произведённый на их территориях, подлежит беспошлинному ввозу в оба государства. Автобус автоматически становится дешевле на 20%. Руководители Daewoo Bus Kazakhstan уже провели предварительные переговоры с российскими транспортниками и уверены, что оставшиеся 600-700 автобусов найдут своих покупателей в городах Центральной Сибири, Алтая и Урала — Барнауле, Рубцовске, Омске, Новосибирске, Томске, Екатеринбурге. В более отдалённые регионы везти вряд ли целесообразно, да и поблизости рынок от насыщения очень далёк. Перспектива экспорта в Россию сыграла не последнюю роль в выборе месторасположения СемАЗа – Восточный Казахстан, близость к границе, значительный процент русского населения.
Заметим, что Семипалатинск (с недавних пор переименованный в Семей, но это название ещё не очень прижилось) – город со значительным промышленным потенциалом, созданным, разумеется, ещё при СССР. Можно назвать такие предприятия, как Бронетанковый и Восточно-Казахстанский тракторный заводы, Семипалатинский Машзавод… Так что с кадровыми ресурсами особых проблем не возникло, многие пришли из местной «оборонки», с того же Бронетанкового. Рабочие особо ответственных специальностей (инженеры, сварщики) прошли двухмесячную стажировку на головном предприятии в Южной Корее и, по словам технического инженера СемАЗа Андрея Хасана,
часто удивляли тамошних специалистов подкованностью и широтой взглядов. Например, обычному корейцу для того, чтобы качественно сваривать наружные кузовные панели, нужно учиться два-три года. А ребята из Семипалатинска делали эталонный шов уже через несколько часов!
Как уже говорилось, сборка на СемАЗе организована по полному циклу. Кузовной комплект состоит из заготовок-брусьев для несущей рамы и свёрнутого в рулон стального полуторамиллиметрового проката. Пока на одном участке готовят «тележку» — «варят» раму, монтируют пневмомагистрали, ставят силовой агрегат, мосты, колёса, рулевое, — на другом делают кузов. Варят каркас, гнут на специальных станках стальной лист, сваривают «оболочку».
Потом, после «женитьбы», автобус направляется в одну из двух покрасочных камер, после чего приступают к внутренней отделке.
По потолку прокладывается электропроводка, потом между силовых элементов каркаса приклеиваются толстые маты из вторичного пенополиуретана, выполняющие роль теплоизоляторов и звукопоглотителей, ставится декоративная обшивка. Пол в автобусе сделан из специальной влагозащищённой фанеры, покрытой со стороны салона чем-то вроде линолеума (корейцы называют этот материал «матэ»). В местах стыков этого матэ, там где они приходятся на сопряжения разных поверхностей, делается специальный шов. Даже не столько шов, сколько декоративное уплотнение: тонкая полоска из несшитой резины, одновременно прогревается феном и прижимается ко шву специальным роликом. Казалось бы – нехитрое дело, но на СемАЗе очень гордятся тем, что освоили эту операцию. Дескать, это едва ли не самое сложное во всём цикле сборки и только два человека владеют такой технологией. Что ж, им виднее.
После сборки каждый автобус выдерживает цикл испытаний в климатической камере, потом проверка углов установки колёс и света фар – и, вуаля, на площадку готовой продукции.
Вот ещё немного фотографий производственной площадки СемАЗа:
Впрочем, площадка эта весьма скромна. Планируется, что все автобусы будут делаться под конкретных заказчиков, следовательно, задерживаться в Семипалатинске они не должны. Да и нежелательно это: находящийся поблизости цементный завод иногда даёт такие пылевые выбросы, что они реально могут попортить лакокрасочное покрытие.
Для церемонии торжественного открытия на СемАЗе было собрано несколько машин. А во дворе стояли два таких же автобуса, но корейской сборки, с моторами Евро-2 и Евро-3 (казахские экземпляры пока комплектуются моторами Евро-0). Так вот, казахские автобусы не уступали «оригинальным» в качестве окраски кузова и сборки салона (в обоих случаях нетрудно было отыскать множество мелких огрехов), а кузова сварены даже лучше! И это при том, что «казахи» полностью сварены вручную, а «корейцы» — на сварочных кондукторах. А зарплата на СемАЗе, между прочим, куда как далека от корейской – $200-250 в месяц (для Семипалатинска это очень неплохо).
В церемонии открытия принял участие весь местный заинтересованный бомонд: аким (по нашему – мэр или губернатор, в зависимости от масштабов региона) Восточно-Казахстанской области Жаныбек Карибжанов, аким г. Семей
Мейрамхат Айнабеков, чрезвычайный и полномочный посол Кореи в РК Ким Иль
Су, руководство Daewoo Bus Corporation во главе с председателем Байком
Санг Хаком, председатель совета директоров «СемАЗа» Даулет Турлыханов, и, конечно,
генеральный директор холдинга «Вираж» Владимир Котельников. Было сказано много по-восточному пышных речей, местный акын спел песню про завод.
Потом зачитали поздравительное письмо от Нурсултана Назарбаева. Завершилось действо торжественной передачей первого официально выпущенного казахстанского автобуса 3-му Детскому Дому Семипалатинска.
Только вот воспользоваться подарком дети пока не смогут – продукция СемАЗа ещё не имеет официальных ВИНов и, соответственно, ПТС. С получением ВИН-кодов вышла заминка – в Казахстане их никто не выдаёт, пришлось ехать в Москву, в НАМИ. Но там возникли чисто бюрократические сложности – всё время не хватает каких-то бумаг… К тому же российские и казахские сертификационные испытания ещё не пройдены, их планируется завершить в ближайшее время.
Сентябрь-октябрь будет для СемАЗа «отладочным периодом», будут делать максимум одну машину в день. Потом – две машины в день. По проекту завод способен выпускать до четырёх автобусов ежедневно.
Теперь немного про сам автобус, в фотографиях и подписях к ним:
В базовой комплектации автобус СемАЗ- Daewoo BS090 планируют продавать за 64 тыс. дол, в то время как такая же машина, собранная в Корее стоит сейчас в Казахстане 74 тыс.дол. Если Правительство Казахстана повысит таможенные пошлины на подержанные импортные автобусы, беспокойство за внутренний спрос можно отбросить навсегда. Но если то же Правительство введёт нормы Евро-2, то автобус неизбежно подорожает. Впрочем и тогда за спрос можно особо не волноваться.
Есть однако ещё один способ снижения себестоимости – локализация. Правда для Казахстана, практически не имеющего производств по автокомпонентам, локализация представляет определённые сложности. Но несколько шагов в этом направлении всё же можно сделать. Так, в Семипалатинске, рядом, есть кабельный завод, который может делать электрожгуты. В Астане скоро планируют построить шинный завод (госинвестиции в этот проект обещаны огромные – 150 млн дол). В Талды-Кургане закуплено, но пока не смонтировано оборудование для производства аккумуляторов. Если выйти за рамки Казахстана, то в семистах километрах расположен Омский шинный завод, оснащённый современным оборудованием Matador. Стёкла можно возить из Нижегородской области, из города Бор. Сиденья и всякую мелочёвку – из Китая. Все эти варианты просчитываются, но реализовывать имеет смысл только те, которые дают однозначную выгоду при нормальном качестве. Менять гарантированно качественного поставщика на сомнительного вряд ли стоит, это ударит по репутации марки.
Впрочем, локализация – дело будущего и вряд ли даже ближайшего. А вот что точно ожидает СемАЗ через несколько месяцев, так это – не падайте! – открытие второй линии сборки автобусов, российских ПАЗов! Эта идея тоже родилась благодаря либеральности казахстанского законодательства, позволяющего избежать при производстве уплаты НДС (минус 14%!), плюс сэкономить на логистике (около 700 долларов на каждом экземпляре). Производство ПАЗов также планируется оформить в виде СП с его «калькодержателем», холдингом Русские Автобусы, в пропорции участия 50 на 50. В плане – 2500 автобусов в год, то есть в два раза больше чем Daewoo. Но ПАЗ и дешевле почти в два раза, и востребованность его благодаря дешевизне не падает. И ещё лет 7-8, по прогнозам Владимира Котельникова, ПАЗ будет иметь стабильный спрос. Делать будут самую «ходовую» модель – 32054. Обсуждали и «Аврору», но эту идею пока отложили.
Оборудование для сборки ПАЗов будет стоить 4,2 млн.дол, но весь проект, включая оборотные средства, потребует около 10 млн. Их планируют «отбить» за 3-4 года, продавая ПАЗики поровну в Казахстане и близлежащих областях России (см.выше). Причём реализовывать их в России можно через сбытовую сеть «Русских Автобусов»! Зашла даже речь о том, что на казахские ПАЗы в будущем будут ставить китайские комплектующие, вплоть до дизельного двигателя, но подробности обещали огласить только в будущем году.
Я сделал из аудиозаписи пресс-конференции по поводу открытия СемАЗа видеоролик, можете послушать что говорили Котельников и прочие:
Планируемые объемы производства автозавода «СемАЗ»:
- 2007 год — 350 автобусов (на сумму 1,17 млрд. тг)
- 2008 год — 1500 автобусов (5,4 млрд. тг)
- 2009 год — 2200 автобусов (7,74 млрд. тг)
- 2010 год — 3000 автобусов (10,8 млрд. тг)
- 2011 год — 3700 автобусов (13,14 млрд. тг)
Прогнозируемая численность работников автозавода «СемАЗ»:
- 2007 год — 323 человека
- 2008 год — 380 человек
- 2009 год — 440 человек
- 2010 год — 503 человека
- 2011 год — 570 человек
(0)Не нравится
(0)
Нет комментариев