Экономика звукоизоляции

Часть 1

Введя в перечень услуг работы по звукоизоляции автомобиля, установочный центр довольно быстро приходит к необходимости «оптимизации» данной работы. Слово «оптимизация» в кавычки взято неслучайно: с точки зрения руководства автосервиса эта дефиниция обозначает примитивную экономию шумоизоляционных материалов при сохранении цифр в прайсе.

Способствует этому и неочевидность результата работ по звукоизоляции, ввиду чего у установщиков не принято инструментально подтверждать качество оной. А коли так, то и «оптимизация» в её вышеприведённом понимании останется для клиента незаметной, принеся ощутимую выгоду сервисменам. Выходит, в зоопарке тигру недокладывают мяса? Недокладывают, увы. Но возможен и иной подход, при котором оптимизацию уже можно писать без кавычек. Он заключается в анализе рынка и поиска наиболее дешёвых заменителей «фирменных» звукоизоляционных материалов. Не обязательно недокладывать – можно сэкономить иначе, сохранив оптимальную схему обработки автомобиля. Ниже приводятся некоторые рекомендации на эту тему, проверенные практикой оказания такого рода услуг.

Вибродемпферы

Автомобильные демпфирующие материалы классифицируются по типу механической деформации, исходному сырью и компоновочной структуре. Сырьём для изготовления покрытий являются окисленный битум и синтетический несшитый каучук. Путём добавления различных модифицирующих присадок материалам сообщаются повышенные демпфирующие свойства, расширяется диапазон температур функционирования, связываются летучие компоненты. Но всё равно битум остаётся битумом, а каучук – каучуком. Первому присущи относительно высокая температура стеклования и плохая адгезия при нормальной (комнатной или около того) температуре.

Температура стеклования – это такой рубеж, при котором материал резко изменяет свойства, ибо изменяется его твёрдость. Проще говоря, на морозе битум «дубеет» и перестаёт работать как вязкоупругий демпфер. «На морозе» — это для автомобильный битумов где-то ниже пяти градусов по Цельсию. Что для страны с холодным климатом весьма огорчительно. Адгезия (прилипание) к металлу у битума, в принципе, очень неплоха, но только в расплавленном состоянии, когда жидкий битум заполняет все пустоты микрорельефа, обеспечивая максимальную площадь прилегания. Чтобы это ограничение обойти, битумные автомобильные демпферы выпускаются с дополнительным клейким слоем, что, впрочем, не избавляет от необходимости размягчать материала нагревом. Правда, нагревать такой материал до жидкого состояния уже не нужно.

Теперь каучук. По ряду признаков он является антиподом битума. Например, точка стеклования у него находится намного ниже, в отрицательной температурной области. Можно сказать, что каучук – материал существенно более «зимний», чем битум. И, напротив, при высокой температуре каучук «растекается», превращаясь в полужидкую, практически бесполезную субстанцию. Будучи наклеенным на металл первым слоем, он под жарким солнцем может реально стечь соплями на обшивку салона. Отчасти поэтому каучук не предлагают к применению в автомобиле в «чистом» виде, а только армированным фольгой. Фольга худо-бедно сдерживает эту «распутицу».

А вот с адгезией у каучуковых демпферов всё в порядке: никакой клеевой слой им не требуется, они сами что хочешь приклеят. Да что говорить: каучуковые герметики широко распространены и их фантастические адгезионные свойства всем известны.

Учитывая вышесказанное, мы рекомендуем сочетать на практике демпферы разных типов, составляя комбинированные покрытия. В этом случае недостатки каждого из материалов компенсируются достоинствами другого. При низких температурах основная работа по демпфированию ляжет на каучук, а при высоких, соответственно, на битум. При нормальной температуре работать будут оба материала, дополняя друг друга. А чтобы при высокой температуре каучук не развязывал механически панель и битум, его нужно класть вторым слоем. Это обеспечивает ещё и послемонтажное преимущество: битум, при необходимости, демонтировать довольно легко.

Ко всему этому следует добавить существенное уточнение: при прочих равных (то есть при температуре, близкой к комнатной) каучук уступает битуму по вибродемпфирующим свойствам. Компенсировать это можно только полутора-двукратным увеличением толщины материала. То есть, битуму, толщиной 2 мм придётся противопоставить 4-милимметровый каучук. Однако масса каучука в этом случае будет выше; при том, что удельная вес выше у битума. Но не в два раза.

Выводы таковы: одиночный битум следует использовать там, где температура всегда «плюсовая» (например, на пластике салона и других внутренних элементах).
Каучук можно монтировать на «неключевых» с точки зрения ш/и поверхностях – крышке и полу багажника, задних крыльях, задних дверях, а так же в тех случаях, когда трудо- и временные затраты выходят на первый план. Все прочие элементы лучше обрабатывать комбинированным покрытием «битум+каучук». Именно в такой последовательности. Причём битум может быть как фольгированным, так и нефольгированным. Последнее предпочтительнее с точки зрения демпфирования, но монтажные свойства лучше у битума без фольги. Тут как раз вступают в действие другие классификационные признаки, а именно компоновочная структура (фольгированные/нефольгированные) и типы реализуемых деформаций.

Экономика должна быть!

На российском рынке в настоящее время не так широк ассортимент предлагаемых вибродемпферов. Основное предложение исчерпывается материалами торговых марок Noisbuster, ДОП.РУ, Kicx и СТП. Это материалы отечественного производства. Можно найти в продаже и импортные, такие как CAE, Dynamat или DLS MaxDamper, но они не получили широкого распространения ввиду ценовой неконкурентоспособности.
Увы, нам из обзора придётся исключить Kicx, так как его производитель не счёл необходимым выложить в открытом доступе свой прайс-лист, а на специальный запрос, к сожалению, не ответил.

Ключевыми для сравнения материалов являются следующие характеристики: наличие фольги, толщина, демпфирующая способность (коэффициент механических потерь) и цена за кв.метр. Масса итогового звукоизоляционного покрытия тоже важна, но профессионалами она в расчёт, как правило, не берётся. Тому, для кого этот параметр является определяющим, рекомендуется заняться подсчётами самостоятельно. Некоторое разночтение может возникнуть при сопоставлении коэффициентов потерь, так как нет единой утверждённой методики его измерения. Однако все вышеперечисленные продавцы утверждают, что измерения они проводили по одному стандарту, на пластине толщиной 1 мм.

Итак, начнём с битумов. В категории тонких нефольгированных битумов находим следующее:

Видно, что Noisbuster и СТП обладают практически сходными характеристиками, а материалы Dop.ru немного толще и ощутимо эффективнее. В нашем случае разницей в 0,6 мм толщины можно пренебречь, она несущественна. Остаётся вычислить соотношение эффективность/цена. Чем выше здесь числовой показатель – тем лучше. Бесстрастные цифры ясно дают понять, что в этой категории Визомату ПБ конкурентов нет.

Построим аналогичную таблицу для другого типа битумов. Вот как выглядят толстые фольгированные материалы в сравнении:

Здесь необходимо небольшое пояснение. Разница в толщине между Niosbuster DF-10AL и первым вариантом dop.ru хоть и значительна, но на практике серьёзной роли не играет. Толщина более указывает на массу покрытия, а её мы договорились в нашем сугубо экономическом исследовании в расчёт не принимать. И ещё: в номенклатуре dop.ru нет фольгированных битумов, вместо них предлагается отдельно толстая алюминиевая фольга с клеевым слоем и отдельно сами битумы. Вроде как пользователь самостоятельно может «собрать» необходимое. Для данного сравнения более всего подходят связки фольги dop.ru-SilvEL и тонкого битума dop.ru-VibraEL серии Elite, а так же dop.ru-SilvEL и толстого битума dop.ru-ISOMAD более простой серии Comfort. (Будем считать, что результирующий показатель эффективности можно получить простым суммированием коэффициентов потерь этих материалов, тем более что теория это подтверждает, хотя и с оговорками). Однако стоимость этих сэндвичей получается неконкурентоспособной.

Ещё одна оговорка необходима по поводу серии материалов СТП Бимаст. Это изначально комбинированные материалы, включающие в себя битум и каучук. Заявленные показатели превосходны, монтажные свойства отличны, но… Слой каучука там сделан «внутренним», то есть первым по отношению к демпфируемой поверхности. И неясно, как поведёт он себя при повышенных температурах, насколько тонкий мастичный слой будет способен передавать колебания более толстому битумному. С точки зрения изложенных нами резонов (см.выше) такая компоновка неоптимальна. Но у создателей были свои резоны и они просты: мастичный слой с его отменной адгезией замещает клеевой, он не высыхает со временем, не боится кратковременного «отлипания» защитной плёнки; короче говоря, он более надёжен и долговечен. Он не требует прогрева и отлично формуется. И к работоспособности Бимаста при низких температурах не возникает никаких вопросов. Но в нашу концепцию звукоизоляции Бимаст не ложится, поэтому мы его не рассматриваем.

Итак, несложным анализом мы определили предпочтительные типы битумов. Подчеркнём ещё раз, что речь идёт исключительно об экономической стороне дела, удобство монтажа, качество самих материалов, их доступность и прочие интересные особенности по условиям задачи остаются «за кадром».

В согласии с ранее приведёнными рекомендациями, тонкие нефольгированные битумы целесообразно использовать в составе комбинированных демпферов, а толстые фольгированные вполне пригодны для самостоятельного применения. Мы намеренно упрощаем потенциальную схему обработки автомобиля, включая в неё только эти два типа битумов. Для решения большинства задач по демпфированию их будет вполне достаточно, иные же типы читатель легко сможет проанализировать самостоятельно.

Идём дальше по пути экономического анализа. Дальше – это за рамки «профессиональных» материалов. Мы писали о возможности применения в автомобиле гидроизоляционных битумов на полиэстеровой подложке. Можно сказать с уверенностью: технически такое применение возможно и в профессиональной сфере, правда, с серьёзными оговорками. Ограничивающие факторы понятны: ввиду отсутствия клеевого слоя гидроизоляторы необходимо прогревать до полужидкого состояния, а большие фрагменты материала подплавить можно только открытым пламенем, что в условиях небольшого установочного бокса малореально. Плюс к этому, для достижения приемлемого (сопоставимого с «профессиональными» материалами) уровня демпфирования, приходится делать многослойные конструкции, что трудоёмко и не всегда возможно технологически. Но смехотворная цена на гидроизоляционные битумы вынуждает нас рассмотреть этот вариант.

Итак, большие фрагменты гидроизоляторов нуждаются в интенсивном прогреве и расплаве.

Но ничто не мешает разделить один большой фрагмент на несколько маленьких и их, в свою очередь, до нужной кондиции подплавить обычным феном. Проверено: полотно площади, примерно соответствующей бумажному формату А4, доводится до нужной кондиции за минуту-полторы. Если одновременно воспользоваться двумя фенами, включёнными на полную мощность, этот срок существенно сократится. Работать следует в плотных перчатках, так как невзачай вляпаться в расплавленный битум – пара пустяков.

Строго говоря, в автомобиле таких участков немного – только крыша и, с некоторой натяжкой, задние крылья. Ещё есть более-менее плоский участок пола под задними сиденьями легковушек, куда гидроизолятор можно положить двойным слоем. И, конечно, крышки капота и багажника, в пространствах между рёбер силового каркаса, первым слоем.

Видимо, настала пора заняться подсчётом расхода материалов в нашей перспективно-экономичной схеме. Для этого приведём ориентировочную площадь обрабатываемых участков:

Примерная площадь обрабатываемых поверхностей в автомобиле класса С (Форд Фокус, Лада Приора) с кузовом седан:

В списке, как легко заметить, нет упоминания моторного щита со стороны капота, кик-панелей и стоек, обшивок дверей… Их обработку вполне можно отнести к перфекционистским излишествам и в нашей схеме «оптимизации» мы их закономерно не учитываем.

Теперь прикинем расход гидроизоляционного битума на один автомобиль. Обработке подлежат, как говорилось выше, крыша, задние крылья, крышки капота и багажника и пол под задними сиденьями (здесь будет два слоя). Итого: 8,4 кв.м.

Гидроизоляционный битум хорошего качества толщиной 4 мм, на полиэстеровой тянущейся подложке (Изопласт, Изоэласт, Унифлекс, Техноэласт и пр.) стоит в розницу 1500 рублей за рулон в 10 кв. м. (Это официальная розничная цена. На стойрынках эти же материалы можно найти вдвое дешевле, по 700-750 руб за рулон). Соответственно, наши расходы на этот вид покрытия составят 1260 рублей. Записываем и идём дальше.

Каучук

Большинство установщиков ассоциируют каучук исключительно с Вибропластом как наиболее распространённым материалом этого типа.

Но в последние годы появилось несколько аналогов Вибропласту, благо исходное сырьё и процесс производства очень недороги. При этом не стоит забывать и предтечу этих автомобильных демпферов – строительный материал ГЕРЛЕН (ГЕРметезирующая ЛЕНта). Правами на эту аббревиатуру владеет московский завод ФилиКровля, он же и производит оригинальный ГЕРЛЕН. Вариантов его исполнения множество – в узких и широких лентах, без армирования, на холсте и фольге, чёрного и серого цветов. Нас интересует фольгированный ГЕРЛЕН ФА с шириной ленты 20 см. (в рулоне 12 метров). Материалы аналогичные ГЕРЛЕНу и в том же форм-факторе делают многие заводы, в частности рязанский Стройполимер (марка ЛИПЛЕНТ – ЛИПкая ЛЕНТа), у которого есть и специальная автомобильная модификация — Липлент-Мф «Вибролент». Так же встречаются материалы Герсален Подольского завода стройматериалов, ЛБ (М) завода Уралгерметик и многие другие. К сожалению, все эти «аналоги ГЕРЛЕНа» целенаправленно не испытывались на способность к вибродемпфированию, по крайней мере, мы таких данных найти не смогли. Но справедливо будет предположить, что их характеристики очень близки к таковым у ГЕРЛЕНа, с поправкой на толщину, разумеется.

Теперь о Виброфильтре.

Его характеристики взяты нами с официального сайта производителя. Но на сайтах дилеров и просто продавцов встречаются другие характеристики. Что это – невнимательность при составлении онлайн-контента или отсутствие реально подтверждённых показателей? Мы не знаем. Кстати, производитель Виброфильтра заявил ещё два материала — ВФ-150 с более толстой фольгой и ВФ100 НП с лучшим демпфированием, но их в продаже найти не удалось.

Исходя из предложенного сравнения, ГЕРЛЕН ФА и Вибромаст ЭКО-4 имеют одинаковую экономическую привлекательность. Однако ГЕРЛЕН ФА на 1 мм тоньше и, следовательно, легче, поэтому он предпочтительнее. Если же требования к собственному весу выходят на первый план, то лучше использовать Виброфильтр ВФ-100.

Продолжаем обработку нашего абстрактного автомобиля класса «С». В первую голову нам нужно усилить вторым слоем каучука уже обработанные гидроизоляционным битумом панели. При этом задние крылья и панель под задним диваном в таком усилении не нуждаются (в принципе, это сделать было бы неплохо, но мы ведь экономим…). Значит, материала уйдёт меньше на 2,8 кв.м. Получается, что на 5,6 кв.м у нас уйдёт 1876 руб в случае использования ГЕРЛЕНА ФА и 2128 руб если возьмём Виброфильтр. Причём на крышках капота и багажника можно второй слой клеить сплошняком, прямо поверх рёбер каркаса. Рельеф там отчасти уже сгладился первым слоем, к тому же каучук формуется значительно лучше битума.

Теоретически приклеивание специализированных автомобильных материалов на сложный рельеф должно быть более простым, чем материалов неспециализированных. Для этого у первых на фольге делается рельефное тиснение в виде сеточки. Понятно, что сама фольга не растягивается, но в определённой степени монтажнику позволяется сгладить тиснение, что даёт эффект растяжения. Но на практике, увы, это почти незаметно. Так что наличие тиснения – преимущество малозначительное. На существенном перепаде высот лучше делить приклеиваемый кусок на несколько фрагментов или даже разрывать фольгу. Ничего страшного, свойства готового покрытия от этого почти не меняются.

Есть в автомобиле панели, демпфирование которых можно доверить одному лишь каучуку — наружные панели задних дверей и весь пол багажника. Всего, стало быть, 3,2 кв.м. Панели дверей каучуком обрабатывать много удобнее, так как к ним доступ затруднён, к тому же задние двери немного меньше влияют на итоговую акустическую картину, сформированную в передней части салона (а ведь там находится основной «потребитель тишины», не так ли?). Пол багажника, хоть и велик по площади, но весьма рельефен. А это даёт ему дополнительную жёсткость и, соответственно, меньшую амплитуду паразитных колебаний. Кроме того, паразитное излучение задней части в значительной степени отражается/поглощается задней полкой и спинкой заднего сиденья. Короче говоря, относительно толстого каучука на эти панели будет вполне достаточно. 3 мм ГЕРЛЕНА – в самый раз. Это 1136 руб.

Теперь вернёмся к обработке днища, точнее, его «салонной» части. Это предельно важный элемент, так как близость мотора и выпускной системы делают его сильно вибронагруженным. Но не только вибро- , но и шумо! Значит, днище должно ещё и хорошо отражать внешние шумы. И здесь в работу вступает один из основных законов акустики: отражающая способность звукоизлолирующей перегородки прямо пропорциональна её массе. Вспомним также хорошо известную строительным акустикам истину: щель под дверью проводит столько же звука, сколько вся площадь дверного проёма! Значит, в нашем покрытии не должно быть «щелей», материал укладывается встык или сплошняком. Здесь стоит забыть об экономии и сделать «высокофорсированное» битумно-каучуковое покрытие. Первым слоем у нас пойдёт Визомат МП (хотя его положить на рельеф днища довольно-таки непросто), а вторым – проверенный Герлен ФА. С финансовой точки зрения выходит 4209 руб. Сэкономить и существенно облегчить укладку материала можно заменив Визомат МП Визоматом ПБ.

Остались двери. Передние двери готовим под акустику, следовательно их наружные части должны быть «мёртвыми». Это достигается «бутербродом» из тонкого «профессионального» битума (Визомат ПБ, как следует из таблицы целесообразности) и каучука в виде ГЕРЛЕНа ФА. Выходит 878 руб.

Остались у нас необработанными только внутренние панели всех боковых дверей. Здесь, заметим, вибрдемпфирование – не главное мероприятие. Важнее закрыть все монтажные отверстия, сделав панели сплошными и работающими как дополнительные экраны. Демпфирование менее важно, так как жёсткость этих панелей велика (существенно больше, чем наружных), а площадь меньше. Поэтому можно клеить материал сплошняком, а можно вырезать его с небольшим допуском по периметру «окон» и закрывать их целенаправленно. Но материал должен быть жёстким, а здесь Визомату МП конкурентов нет. На четыре двери его уйдёт ещё на 1132 рубля.

Собственно говоря, на этом — всё. Данный этап звукоизоляции и вибродемпфирования завершён, можно подводить финансовый итог.

Оговоримся: это цена при покупке материалов в розницу. Установщики редко используют розничные прайсы, находя возможность покупать расходники оптом. Та же ФилиКровля идёт на снижение цены уже после покупки шести рулонов (!) ГЕРЛЕНа! Следовательно, применительно к профессионалам итоговую цену стоит уменьшить минимум на 10%. Это будет 9442 рубля. И учтём, что площади обрабатываемых поверхностей были приведены с некоторым запасом. Так что материала немного останется, и остатков как раз хватит на обработку обшивок дверей и пластика салона, благо, требования к демпфированию тут ниже.

Много это или мало? А давайте прикинем. В качестве альтернативы возьмем самые дорогие предложения из рассмотренных, сохранив описанную схему обработки как оптимальную.

Dop.ru-DEFAM у нас пойдёт на крышу, крышки капота и багажника, задние крылья, пол под задним креслом. 6,9 кв.м. будут стоить 7728 руб. Покрыть всё это (кроме заднего пола и задних крыльев) дополнительным слоем Вибропласта М2 стоит 3177 руб. Пол багажника и наружные части задних дверей обрабатываем тем же Вибропластом М2 (1993 руб). Оставшееся днище — dop.ru-SilvEL + dop.ru-VibraEL + Вибропласт М2 (13590 руб). Передние двери: Dop.ru-DEFAM + Вибропласт М2 (2091 руб) плюс на внутреннюю часть Niosbuster DF-10AL (1136 руб). Им же закроем внутренние панели задних дверей (1136 руб). Всего выходит 30851 руб. А с учётом 10-процентной предполагаемой скидки – 27766 руб.

Разница – троекратная (точнее – в 2,94 раза). При этом второй вариант будет тяжелее. А вот избыточным его с точки зрения звукоизоляции не назовёшь – там всё на своих местах.

Часть 2

Попробуем довести идею экономии до её логического конца, предложив такую схему обработки автомобиля, которую можно будет назвать «минимально необходимой». Оговоримся, что речь пойдёт не о примитивном «класть меньше», а о схеме, акустический эффект от которой будет лишь незначительно слабее такового при «оптимальной» обработке.

Собственно говоря, вариантов экономии у нас немного. Можно уменьшить количество материала или площадь обработки. Так же в ряде случаев дорогой Визомат МП можно заменить более дешёвым Изопластом. С этого, пожалуй, и начнём.

Если помните, то в «оптимальной» модели Изопластом рекомендовалось обрабатывать крышу, задние крылья, крышки капота и багажника и пол под задними сиденьями. А переднюю часть днища, тоннель и наружные части передних и внутренние части всех боковых дверей мы оставили фольгированному Визомату МП. Так вот, при необходимости всё это можно обработать и Изопластом. Кроме, увы, внутренних дверных панелей – здесь требуется особая «визоматная» жёсткость. Но нужно учитывать существенно большие трудозатраты на монтаж Изопласта – не только в сравнении с Герленом, но и с жёстким Визоматом МП. Изопласт придётся прогревать до подплавления монтажного слоя (лучше двумя фенами) и наносить его небольшими кусками. С учётом значительного рельефа пола и плохой доступности наружных панелей дверей изнутри подумайте, нужна ли вообще такая экономия.

Лучше пойти на компромиссный вариант: Изопластом в один слой кроем весь передний пол, включая моторный щит, тоннель и передние арки, а внутрь передних дверей монтируем Герлен ФА. Сэкономленная сумма при этом уменьшается, но незначительно, несравнимо с увеличившейся скоростью работы. Это не избавляет нас от необходимости положить поверх битума слой Герлена ФА – там, где он предусмотрен «оптимальной» схемой. Кроме того, вполне допустимо убрать слой Герлена с крыши, заменив его вторым слоем Изопласта. Монтажных трудностей при этом не возникнет, крыша – она плоская и легкодоступная. С крышки капота, напротив, Герлен убирать не следует ни в коем случае – это сразу скажется на восприятии двигательных шумов.

Итак, Изопласт (или другой строительный битум): крыша (два слоя), задние крылья, крышки капота и багажника и пол под задними сиденьями (два слоя). Герлен ФА основным слоем: наружные панели всех дверей; вторым слоем – передний пол, крышка капота. Общая экономия – 2906 руб.

Думается, что тут мы подошли к исчерпанию резервов экономии на замене и уменьшении количества материалов. Любые дополнительные движения в этом направлении неизбежно приведут к лавинообразному понижению качества работы в его акустическом измерении. Пока же можно гарантировать, что на большинстве режимов движения автомобиля звукоизоляция ухудшится не более чем на 10-15%. Экономия же выходит почти тридцатипроцентная (от 10491 рублей в розничных ценах, указанных нами применительно к «оптимальной» схеме)!

Напомним специфику работы с кровельными битумами в автомобиле. Материал следует выбирать на синтетической подложке, как правило — полиэстеровой. Материалы, сделанные на основе стеклоткани или стеклохолста формуются значительно хуже и сложный рельеф ими обойти практически невозможно. Лучше выбирать максимально толстое покрытие, 4-5 мм. Естественно, битумы не должны содержать посыпки кварцевым песком или дроблёным камнем (это материалы для верхнего слоя кровли). Лучше всего подходят битумы, модифицированные СБС (стирол-бутадиен-стирол) или АПП (атактический полипропилен) — полимерами. АПП-битум жёстче и лучше подходит для первого, основного слоя покрытия, а СБС-битум мягче, его лучше класть вторым слоем или в места со сложным рельефом. В нашем примере СБС-битуму соответствует Изоэласт, а АПП – Изопласт. Но это не более, чем пример, вариантов, аналогичных этому, на рынке много.

Кровельные гидроизоляторы имеют несложную структуру, хорошо видимую на срезе: подложка между двумя слоями битума, причём толщина битумных слоёв различна. Тот, что толще, является монтажным и предназначен для нагрева. Более тонкий слой, соответственно, наружный. С точки зрения качества демпфирования нет никакой разницы в ориентации слоёв по отношению к металлу кузова. Но если разогревать материал с «тонкой» стороны, то есть риск повредить подложку и тогда в этом месте она «расползётся». Кроме того, прогрев «толстой» стороны позволяет сделать материал более податливым и удобным в монтаже.

Битумы покрыты с обеих сторон полиэтиленовой плёнкой, которую нужно удалить. Если температура в помещении невысока, около 14-16 градусов, то плёнка отрывается легко, одним фрагментом. В более тёплых условиях адгезия с битумом увеличивается и снять её становится проблематичным – плёнка рвётся. В этом случае её надлежит просто расплавить феном или горелкой. Но имейте в виду: работа с открытым пламенем в помещении это своего рода экстрим, как с пожарной точки зрения, так и с экологической. При сильном нагреве битум выделяет отнюдь не полезные для организма вещества. Нагревание феном с этой точки зрения вполне безопасно; запаха почти не ощущается.

Последний резерв – уменьшение площади покрытия. Наши прежние рекомендации были просты: 100% покрытие обеспечивает не только лучшее демпфирование, но и лучшую звукоизоляцию. Особенно выражен этот аспект на поверхностях, скажем так, нагруженных внешними шумами – панелях дверей, днище, крышке капота. Причём на двух последних звукоизолирующая функция покрытий является едва ли не основной! В этих местах площадь обработки уменьшать не рекомендуем категорически.

С точки зрения чистого демпфирования минимально-достаточной является обработка примерно 40% поверхности, по центру детали. Именно так поступают все автопроизводители. Дальнейшее увеличение площади демпфера, хоть и даёт результат, но непропорциональный: 40% покрытия обеспечивают 70-80% всего вибропоглощения. Исходя из этого постулата, на некоторых поверхностях имеет смысл вполовину сократить расход материала. Но теория теорией, а практика таких сокращений оптимизма не вызывает. Более-менее безболезненно секвестирование проходит только на «второстепенных» деталях – внешних панелях задних дверей, задних крыльях, крышке багажника. Напомним, что внутри задних дверей у нас, по схеме, Герлен ФА, а на остальных поверхностях – Изопласт/Изоэласт. Битум – он настолько дёшев, что экономить его в столь мизерных количествах совершенно бессмысленно, это, разве что, немного снизит трудоёмкость работы и увеличит её скорость. А вот Герлен в задних дверях можно и сэкономить, как-никак речь о 50%. В чистом финансовом измерении это будет равняться 177 рублям. На битуме экономия будет меньшей – 142 рубля. В сумме, стало быть, 319 руб. Итоговая стоимость всех наших вибропоглотителей в розничных ценах выходит равной 7266 рублям. Это тот минимум, ниже которого не прыгнуть никак.

Впрочем, ой ли? При покупке специализированных материалов установщики имеют скидку как минимум 10%, а покупая гидроизоляционный битум на строительном рынке можно и нужно торговаться. Мы исходили из среднемосковской цены на Изопласт в 1500 рублей за рулон (10 «квадратов»), но в некоторых местах этот материал можно найти по 400-500 рублей. Конечно, с большой вероятностью он окажется ворованным. Но щепетильность в таких вопросах никак не поможет вернуть эти рулоны первоначальному хозяину!

Теперь настало время выйти за рамки вибродемпфирования и вспомнить, что им звукоизоляция автомобиля не исчерпывается. Теория предлагает нам большой выбор звукоизолирующих и звукопоглощающих конструкций, но… Но практика их применения невероятно бедна. Во многом это связано с отсутствием понимания большинством установщиков физики процессов звукоизоляции, кроме того, промышленность почти не предлагает готовых комбинированных материалов и их приходится строить самостоятельно. Что, опять же, подразумевает определённую погружённость в дисциплину под названием «техническая акустика», на которую у профессионалов вечно не хватает времени.

Рискнём предложить конструкцию, идеологически очень хорошо вписывающуюся в тему экономии ресурсов – комбинированные звукоизолирующие коврики. В принципе, такие коврики предлагают изготавливать некоторые производители «профессиональных» материалов, в частности, Dop.ru и Noisebuster. Технология следующая: на задемпфированный битумом лист металла кладётся поролоновый звукопоглотитель толщиной 10-15 мм, поверх которого монтируется ещё один битумный лист. Получается комбинированный звукоизолятор, сочетающий несколько принципов поглощения звука. Кроме собственно рассеивания в пористой среде поролона, звуковая волна ослабляется за счёт механической деформации наружного слоя, колеблющегося на вязкоупругом поролоновом основании. Поэтому имеет значение степень адгезии верхнего слоя к промежуточному: чем она выше, тем лучше. К обычному поролону что-то прилепить довольно сложно, поэтому у специализированных звукопоглотителей, как мы знаем, имеется снаружи лавсановая плёнка.

В принципе, эту конструкцию несложно повторить из подручных материалов – кровельного битума и мебельного поролона, скреплённых друг с другом клеем-спреем для карпета. То, что бытовой поролон не имеет клейкого слоя, совершенно неважно – с днища автомобиля он и так никуда не денется. (А на вертикальных поверхностях применение такой конструкции ограничивается малой механической прочностью «простого» поролона). Но, увы, рекомендовать это мы можем только с рядом оговорок, главная из которых касается необходимости регулярной ревизии покрытия. Дело в том, что мебельный поролон – штука недолговечная, под тяжестью штатного автомобильного ковра и под ногами пассажиров он сминается и в итоге безвозвратно деформируется. Покрытие таким образом теряет значительную часть своих свойств. Более того, поролон гигроскопичен, что в отсутствии естественной вентиляции тоже приводит к его разрушению и провоцирует коррозию. «Профессиональный» поролон, такой как Dop.ru-AKAD, имеет меньший размер ячеек и, значит, более жёсток, к тому же он пропитан специальным водоотталкивающим составом. Его можно применять в многослойной конструкции безбоязненно.

Как же быть? Очень просто: пожертвовать определённым процентом звукопоглощения и заменить поролон пенополиэтиленом. Ввиду закрытопористой структуры последнего поглощения в материале осуществляться почти не будет, но принципы «плавающей мембраны» и поглощение за счёт деформации каркаса никто не отменял. Пенополиэтилен лучше применять сшитый, он более мягок и податлив. Например, Изолон толщиной 10-12 мм. Лучше брать «фольгированный», с лавсановой плёнкой с одной из сторон, только нужно предварительно убедиться, что плёнка приклеена крепко. Увы, часто встречается производственный брак или просто экономия на клее у производителя – тогда плёнка отрывается легко. Нам же важна хорошая адгезия.

Внешний битумный слой может быть практически любым, рельефа здесь нет. Соотвественно, можно выбрать более дешёвые материалы на стеклоткани и с немодифицированным битумом. Например, Изоарт или Филиизол толщиной 3 мм, которые на рынках стоят 600-700 рублей за рулон. Скреплять их можно тем же клеем для карпета. А можно и хитрее, через подплавление битума и одновременное нанесение клея на ППЭ. Так имеет смысл делать, если ППЭ не фольгирован. При склеивании защитную плёнку с битума лучше удалить.

Всего в средний легковой седан понадобится четыре-пять ковриков: два под ноги водителя и переднего пассажира, два под ноги задних пассажиров и один в багажник. Задние коврики для пассажиров можно сделать одним, с перемычкой над тоннелем, это лучше. Если в автомобиле нет центральной консоли, переходящей в подлокотник, то можно попробовать сделать такую перемычку и спереди. Коврики просто кладутся на пол и прижимаются штатным автомобильным ковром. Если они лежат не на металле, а на вибродемпфере, то никакой регулярной ревизии не требуется, опасности коррозии нет.

Стоимость такого покрытия низка. Площадь пола в нишах для ног вкупе с полом багажника составляет примерно 4 кв м. (или немного меньше). Изолон 12 мм на рынке стоит от 150 рублей за кв. метр. Цену битумов мы уже знаем. Значит, все коврики обойдутся максимум в 880 рублей. Клей – 330 рублей за баллон.

Постскриптум: антискрип

Возможны два принципиальных подхода к устранению «сверчков» и скрипов. Первый: целенаправленно устраняется только то, что «мешает жить» владельцу автомобиля. При этом на выявление реальных очагов тратится времени и сил многократно больше, чем на собственно устранение. Второй подход – комплексный, его хорошо проводить в рамках общей звукоизоляции. Он подразумевает обработку всех «подозрительных» стыков деталей салона специальными прокладочными материалами. В тех местах, где размер зазора не позволяет использовать прокладки или там, где они быстро сотрутся, имеет смысл применить силиконовый «антискрипный» спрей. Кроме того, хорошие результаты даёт утяжеление элементов обшивки (накладок стоек, панелей дверей и т.п) битумными демпферами.

Что касается прокладочных материалов, то здесь вне конкуренции по популярности СТП-шный Битопласт толщиной 5 мм. Это пропитанный битумной мастикой и имеющий клейкий слой поролон. Он недорог, но в большинстве случаев его можно успешно заменить ещё более дешёвой матерчатой изолентой. А там, где детали имеют незначительную амплитуду перемещения относительно друг друга (на панели приборов, например), удобно применять двусторонний «мягкий» скотч.

Многие автомобили «страдают» ослаблением пистонов обшивки со временем, их надо менять профилактически, раз в три-пять лет. А если работа выполняется на отечественных машинах, то лучше укрепить обшивки саморезами, благо подобрать места их невидимого расположения нетрудно.

В целом, на один автомобиль уходит примерно 1 лист Битопласта 5 мм, 1 моток матерчатой изоленты и 4 листа Визомата БТ-2 как утяжелителя обшивки. Это стоит в Москве 2160 руб.

Нравится(5)Не нравится(0)