Как Лужков пытался ЗиЛ в Латвии производить

То, что мы сейчас наблюдаем на ЗиЛе – лишь закономерное следствие тех проблем, которые проявились на заводе в девяностые годы, сразу после акционирования. В двухтысячные ЗиЛ залихорадило совсем уж серьёзно, и руководство заметалось в поисках хоть какого-то выхода из надвигающегося кризиса. Пошли многочисленные попытки создать СП – с Tatra, Caterpillar, Sinotruk, Foton, FAW, Venture… Главный акционер в лице московского правительства тоже всеми силами старался поддержать умирающий завод, размещая заказы и выбивая преференции. Одной из таких инициатив стало и строительство автосборочного завода в латвийской Елгаве, где планировалось делать специально для этого разработанный грузовик – модернизированный ЗиЛ-4362. Об этом проекте, ставшем «лебединой песней» московского автозавода, и пойдёт речь.

Идея родилась в 2002 году. Юрий Лужков, обожавший смелые интернациональные проекты, побывав с визитом в Латвии, высказался тогда в сугубо патриотическом духе: мол, в этой республике (пардон, стране), значительная часть русскоязычного населения, осталось без работы. В том числе и по причине закрытия РАФа, где русские составляли костяк трудового коллектива. Лужков поговорил с латвийским руководством, с мэром Елгавы и договорился об их сотрудничестве с ЗиЛом – сборке на территории РАФа московских грузовиков. Для ЗиЛа, надо признаться, это была не самая серьёзная новость: ещё в марте 2004 года Константин Лаптев (аудиозапись у меня сохранилась) отзывался о возможности такого сотрудничества с усмешкой: кто-то куда-то поехал и о чём-то договорился. «Юрий Михайлович, конечно, большой авторитет, но таких идей у нас было минимум пара десятков. Одной больше, одной меньше…».

Вот фрагмент этого интервью, существующего, к сожалению, только в аудиозаписи:

Как ни странно, идея Лужкова, никуда не делась: Юрию Михайловичу вожжа попала под хвост. Даже то, что к такому сотрудничеству скептически отнеслась Мосгордума (ещё бы: предстояло потратить деньги московского бюджета!), мэра не смутило. Он твёрдо решил строить в Елгаве автозавод – филиал ЗиЛа, продукция которого предназначалась бы для рынков Прибалтики и стран – бывших членов СЭВ. Сложно сейчас сказать, чем руководствовался Лужков и какие стояли резоны за официальным авантюрно-патриотическим объяснением. Ныне модно искать в инициативах бывшего московского мэра индивидуально-коммерческую подоплёку, тем более, что сразу после отставки Лужков попросил в Латвии вид на жительство. Кроме того, есть версия о причастности к этому Григория Лучанского, как раз тогда получившего в управление ЗиЛ, родившегося в Латвии и имевшего там свои бизнес-интересы. Лучанский, предприниматель с неоднозначной репутацией, был другом Лужкова и имел на него определённое влияние; в общем, журналистам виделся в этой идее некий «запасной аэродром», «свечной заводик» на старость. Однако те, кто был близок к Лужкову в то время, убеждены в его искренности и всамделешнем желании помочь русским в Латвии и дать ЗиЛу дополнительные рынки сбыта.

Уже тогда в Латвии действовали нормы Евро-3 и со дня на день должны были вступить Евро-4. Следовательно, двигатель должен был быть импортным. Решили так: ЗиЛ проектирует и производит «тележку» — раму с мостами, подвесками и рулевым управлением, ставит на неё кабину 4331, а вот всё оперение и кузовные надстройки будут оригинальными, латвийского производства. Силовой агрегат – дизель Cummins и коробка передач ZF. Заново запланировали сделать интерьер кабины и даже электрику.

ЗиЛовцы оперативно разработали проект, тем более, что наработки к тому времени определённые были. За точку отсчёта взяли чешскую AVIA, как одну из самых популярных моделей в Восточной Европе, «посмотрев» в ней соотношение собственной и полных масс, габариты. Под эту концепцию «бычковкие» агрегаты подходили с трудом либо не подходили вовсе, так что пришлось многое модернизировать и додумывать. Кое-что потом нашло применение и на Бычке, кстати.

Технически проект представлял собой вот что. Раму спроектировали на основе лонжеронов постоянного сечения – как раз тогда ЗиЛом было закуплено соответствующее оборудование (впоследствии аналогичную раму использует Владимир Шацкий в своём проекте «двухтонника»)(гиперссылка). Грузоподъёмность увеличили до 4,5 тонн, соответственно, пришлось усиливать мосты — в новой машине расчётная нагрузка на заднюю ось составляла 6 тонн против 5 тонн у Бычка. Колёсная база увеличилась с 3850 мм до 4500 мм. Тормоза с обязательной АБС — дисковые на обеих осях. Был и более продвинутый вариант тормозной системы – чистая «пневматика», а не пневмогидравлика (как на Бычке). Это упрощало конструкцию и увеличивало эффективность тормозов – модуляторы ABS реагируют быстрее и, соответственно, сокращается время срабатывания. Заметим, что пневматический привод присущ ЗиЛовским машинам исконно и только в Бычке ввели гидравлический контур. Мосты подвесили на малолистовых рессорах, шины бескамерные, на колёсах 17,5 дюймов. На последнем варианте машины, в 2009 году, даже сделали пневмоподвеску задней оси.

С латвийской стороны проектом занималась фирма Ferrus, пригласившая в качестве технического директора минчанина и бывшего гонщика Всеволода Кленикского. Который поначалу участвовал в работе посредством интернета, но потом прямо-таки «поселился» на ЗиЛе. С московской стороны над машиной работали Владимир Мазепа (руководитель проекта), Николай Журавлёв (ходовая часть), Андрей Латышев (двигатель и его системы), Рашид Исрапилов (электроника). В общем, загружено было всё ЗиЛовское УКЭР.

Первую машину делали в страшной спешке, пытаясь поспеть к сроку очередного визита Лужкова в Латвию. Концепцию утвердили в октябре 2003 года, а в мае 2004-го уже готов был ходовой образец. Заметим, это произошло ровно через два месяца после того, как гендиректор ЗиЛа Константин Лаптев категорически отмёл саму возможность сотрудничества с Прибалтикой! Оперение кабины к нему делали во Владимире – дизайн вышел смелый, запоминающийся, но малопригодный к массовому изготовлению. Из Москвы в Елгаву направили собранное шасси, там на него установили надстройку-фургон и выкатили пред ясные очи московского мэра, который и опробовал машину на ходу.

Потом этот экземпляр показали на Московском автосалоне 2004 года и собрали неплохие отзывы. Хотя в них и звучало сомнение в реальности серийного производства этой машины. Равно как и заявленный объём инвестиций – 10-12 млн долларов.

На ЗиЛе, тем временем, шасси 4362 продолжали доводить до ума. Построили ещё три образца два с «Каминзами», один с минским дизелем Д-245. Стайлинг кабины у всех был разный, над дизайном работали и московские художники, и челнинские специалисты из фирмы «РИАТ». Одна машина была похожа на ЗиЛовский «Тапир» с крупной решёткой радиатора и треугольно-каплевидными фарами, другую снабдили кабиной от опытного ЗиЛа 4327 (с фарами, вынесенными в бампер).

На третьем стояла стандартная «бычковская» кабина. Возникла, однако, проблема с размещением импортного силового агрегата – в кабины с новым оперением он не «вставал» по длине. Так что привлекательный дизайн вошёл в противоречие с компоновочными возможностями. Единственный вариант оперения, куда «Камминз» интегрировался почти без проблем, был тот самый «слепой», его и приняли за основу. Ferrus, конечно, мог его доработать (условиями соглашения это дозволялось), но только в предложенных ЗиЛовцами габаритах.

К сожалению, впоследствии две из трёх машин пришлось разобрать – заводу понадобились агрегаты для других проектов. Сейчас на заводе находится единственный экземпляр, который и проходил сертификацию.

Уже в процессе разработки руководству ЗиЛа пришла идея производить упрощённый вариант 4362 и в Москве, как промежуточную по грузоподъёмности модель между Бычком и 4331. Без вычурной кабины, с минским мотором. Думали даже увеличить грузоподъёмность до 5 тонн за счёт снижения собственной массы (резервы там были). Но такой экземпляр построить не успели.

Машина 4362 отлично ложилась не только в модельный ряд московского завода, но и выгодна была латвийским партнёрам: чем больше объём производства компонентов базового шасси, тем меньше их себестоимость. А внутренней конкуренции можно было не опасаться: Ferrus ориентировался на внешние рынки, где ЗиЛ не представлен в принципе. При необходимости часть латвийских машин могла продаваться и в России, но, опять же, никак не мешая ЗиЛу – они получались в совсем разных ценовых категориях.

ЗиЛовцы доработали машину и отправили на сертификационные испытания в Дмитров. А Ferrus, тем временем, начал строительство завода в Елгаве, на площадке, вплотную примыкающей к территории бывшего РАФа. Но от подготовки площадки до начала постройки зданий прошло долгих три года…

Задержка, как это часто бывает, была связана с отсутствием финансирования со стороны Москвы. В январе 2008 проект вообще мог закрыться, не открывшись: на совещании у Лужкова по поводу AMO Plant представители Департамента экономического развития Москвы горячо убеждали мэра бросить эту затею. Но чем больше на Юрия Михайловича давили, тем решительнее он проникался собственной правотой (не только, кстати, в данном случае – вообще; достаточно вспомнить трагикомическую пьесу «Отставка по причине утраты доверия»). В итоге AMO Plant выделили из московского бюджета 32,5 млн долларов, чего, якобы, хватило на достройку и закупку оборудования. Через несколько допэмиссий Москва стала владельцем 92,6% акций AMO Plant (до этого было 50%). Заметим, что указанная сумма – суть официальные вливания Москвы в латвийский проект. В прессе мелькали куда более серьёзные цифры – от 40 до 80 млн долларов. И это больше похоже на правду, так как завод получился хоть и компактным, но современным и отлично оснащённым. Проектная мощность AMO Plant – 1500 автомобилей в год, которые планировалось делать силами 200 сотрудников. Согласно уточнённому бизнес-плану завод должен был быть полностью построен уже в 2009 году, а в 2010 выпустить первые грузовики.

Этого, как мы знаем, не случилось. К моменту предполагаемого старта производства в Евросоюзе уже вводились экологические нормы Евро-5, соответственно, двигатели оказались существенно дороже первоначально заложенной цены. Кроме того, полторы тысячи машин – это не тот объём, который способен окупить вложения и принести прибыль. Сама Латвия могла «переварить» максимум 400 грузовиков, остальные нужно было бы отправлять за границу, где нет ни сервисных станций ЗиЛа, ни запчастей. И последнее: сам ЗиЛ к тому моменту уже серьёзно лихорадило, завод работал «рывками», от партии к партии и не было никакой уверенности, что из Москвы шасси будут приходить регулярно и нужного качества. Создаётся впечатление, что директор AMO Plant Алексей Маслов нехитро рассчитывал на то, что Москва будет помогать своему предприятию оборотными средствами до тех пор, пока оно не выйдет на самоокупаемость. Но у Москвы и лично Лужкова уже были другие заботы…

Кроме того, журналистам рассказали о начавшейся сборке упрощённых модификаций тракторов «Беларусь», предназначенных для рынков Ближнего Востока и Африки. О грузовиках ЗиЛ на презентации было сказано только одно: проект заморожен.

Потом случилась отставка Лужкова, смена гендиректора на ЗиЛе и многочисленные заявление московских чиновников о необходимости продажи московской доли в AMO Plant. Но это сказать легко, а вы продать попробуйте! Покупателем может выступить, разве что, сам Ferrus при поддержке Латвийского правительства. Но таких переговоров (официально, по крайней мере) никто от имени Москвы не ведёт. Да и сомнительно, чтобы Москва вышла из этой затеи без потерь – никто не заплатит за AMO Plant столько, сколько в него вложено. Разумнее было бы сохранить своё участие, приобретая для Москвы хорошие автобусы с большим дисконтом, а в перспективе всё-таки получать прибыль, если производство автобусов «раскрутится». Реально ли реанимировать проект 4362 в Елгаве? Нет, конечно. Слишком много чисто экономических препятствий и нестыковок. Тем боле, что без поддержки московского завода Ferrus не сможет эти грузовики производить в принципе. Но Алексей Маслов не унывает – раздаёт интервью, высказывая надежду что Москва «одумается».

Это, как говорил тов. Сухов, вряд ли.

Рассказывает Владимир Мазепа:

Приложения:

Нравится(1)Не нравится(0)