27 апреля фирма Michelin на своём заводе в подмосковном Давыдово открыла цех по восстановлению грузовых шин.
Приглашение не предвещало никаких «засад», я не напрягся даже тогда, когда по телефону спросили про размер обуви. Ничего страшного, перед посещением Рязанского нефтеперерабатывающего завода про размер тоже спрашивали… Беда пришла, откуда не ждали: на заводе в Давыдово, оказывается, категорически запрещено фотографировать. Ну то есть совсем. И про это мы узнали только подъезжая к заводу.
Зачем же звали? Всё просто: сама презентация должна пройти в шатре близ завода, но не в цехе. А экскурсия на производство – это так, необязательный бонус. Рискую думать, что сообщи организаторы о таком раскладе заранее, половины участников мероприятия они бы не досчитались.
На презентацию приехали довольно большие люди из руководства французского концерна – Фаусто Казетта, руководитель департамента грузовых шин восточно-европейской зоны Michelin, директор подразделения грузовых шин Пит Селлек и глава восточно-европейской группы Michelin Тьерри Шиш.
Они запросто и вполне неформально отвечали на вопросы, причём Тьерри Шиш пытался разговаривать с нами по-русски.
Выяснилось вот что.
По мнению руководителей Michelin (не совсем понятно, правда, что это значит – на источники данных «мишленовцы» сослаться не смогли), российский рынок шин на 2010 год составлял 5,6 млн штук. Причём только за последний год наблюдался пятидесятипроцентный прирост. Из этого количества шины с радиальным металлокордом составили чуть меньше половины – 2,3 млн. Вообще же, стабильный рост наблюдается с 2000 года – за десять лет показатели увеличились в шесть раз. Если дело пойдёт в том же темпе, то по итогам нынешнего года рынок вырастет до 6,6 млн штук, цельнометаллокордные в нём займут 43% (2,8 млн).
ЦМК-шины приобрели устойчивую популярность в России только в последние несколько лет. Но динамика впечатляет – 600% с 2000 года! К 2016 году ЦМК должны составить не менее половины всего шинного парка России. Эти шины более пригодны к восстановлению, чем текстильные, поэтому вслед за ростом их доли ожидается и повышение интереса к восстановленным шинам. Сейчас рынок восстановленных шин оценивается в 250 000 шт, но если учитывать, что только с 2009-го по 2010-й год прирост составил 60%, можно ожидать примерно 400 000 уже по результатам нынешнего года. Что примерно в 2,5 раза меньше продаж новых ЦМК-колёс.
До самого недавнего времени в России восстановление было непопулярным, через эту процедуру проходило не более 10% грузовых шин, в то время, как в Европе этот показатель доходит до 50%. С 2000 года невосстановленными (выброшенными на помойку или в ближайший овраг) у нас остались более 9 млн шин. Связано это с невысоким качеством восстановления в России, где всё отдано на откуп мелким мастерским и автосервисам. Лишь в прошлом году к нам пришли игроки мирового уровня. Так, в Тольятти Goodyear совместно с «Поволжской шинной компанией» открыл соответствующий завод. Правда, там речь идёт о франчайзинговой схеме, при которой владельцем бизнеса остаётся российский партнёр Goodyear. Но всё равно, это фактический приход мирового бренда в доселе очень локальный сегмент рынка. Восстановленные шины Goodyear из Тольятти носят название Next Tread.
Ключевым определением этого бизнеса и будет слово «услуга». Французы всячески подчёркивают, что новый цех не производит товар, он помогает клиентам продлить жизнь ранее купленных ими шин Michelin. И только Michelin, что объяснимо. Дело в том, что только своим каркасам французы могут дать точную оценку состояния, только для своих колёс они могут разрабатывать рекультивационные схемы. Французы привели такой образный пример: покупая колесо, клиент платит за 70 кг разных материалов. К концу срока эксплуатации колесо теряет 10-15 кг – и мы просто добавляем ему потерянные килограммы!
Данный бизнес, в общих чертах, устроен следующим образом.
Дилеры Michelin, разбросанные по всей территории страны, собирают у клиентов отработавшие своё ЦМК-колёса. Конечно, под клиентами понимаются, прежде всего, оптовые заказчики – автокомбинаты, флит-парки предприятий. Но, теоретически, ничто не мешает и дальнобойщику-индивидуалу обратиться к представителю французской компании с этим вопросом. За сами каркасы никто никому ничего не платит, что уже выгодно – иначе их пришлось бы утилизировать. После сбора дилеры своими силами или с участием одного из 40 региональных экспертов производят дефектовку собранного и кое-что, естественно, отсеивается из-за непригодности. В среднем на один ЦМК-каркас протектор можно наварить 3-4 раза, иногда больше, всё зависит от условий эксплуатации и количества мелких повреждений. Есть и другие ограничения, например, восстановленную шину нельзя использовать на управляемой оси. Некоторые страны законодательно ограничивают количество ремонтов (один-два раза). В России пока нет никаких регламентирующих документов в этой отрасли, сейчас только идёт их обсуждение. Потому и рынок здесь совершенно бездонный.
После сбора логистический партнёр Michelin доставляет колёса на завод в Давыдово, где и им и дают вторую (третью, четвёртую) жизнь. Потом восстановленные шины отгружают в адрес заказчика, которому эта услуга «на круг» (то есть, с учетом сбора и доставки) обходится примерно в половину от стоимости новых колёс. На заводе весь процесс занимает несколько дней, но клиент получает шины через несколько недель, в зависимости от своего географического положения. «Мишленовцы» говорят, что они стремятся сократить предельный срок доставки до 14 дней. На шины Michelin Retread даётся такая же гарантия и сами французы утверждают, что ресурс их равен ресурсу новых шин.
Цех по восстановлению в Давыдово рассчитан на 55000 колёс в год. Достанет ли французам каркасов? Они убеждены, что да. Опыт сбора у них уже есть — Michelin начал такую работу в России ещё в 2000 году. Зачем? Для того, чтобы отправить каркасы во Францию, на головное предприятие фирмы в Клермоне и там подвергнуть их восстановлению, вернув в Россию под брендом Remix. Это такой общеевропейский бренд «Мишлена», эти колёса официально продаются в магазинах, в том числе и российских. То есть, в случае с Remix речь всё-таки идёт о товаре. Так вот, «набив руку» на «Ремиксах», французы пришли к выводу о возможности стабильных поставок каркасов именно в указанном объёме. На самом деле, они даже немножко перестраховались: в кулуарах Фаусто Казетта рассказал, что они УЖЕ думают об увеличении мощности цеха в Давыдово! Потому и срок окупаемости заявлен более чем оптимистичный – один год, в 2012-ом должны выйти на полную мощность, после чего шины Remix вообще перестанут поставляться в Россию. Тогда же количество типоразмеров с сегодняшних четырёх увеличится до 12-ти, а это почти всё, что предлагает Michelin в грузовом сегменте.
С выходом на плановую мощность цеха Michelin займёт примерно 20% рынка восстановления. «Остальное – без тени смущения говорят французы, — останется за мелкими фирмами». Они как-бы демонстративно не хотят видеть конкурентов в российских компаниях и совместных предприятиях, таких как упомянутая «Поволжская шинная компания» или «ЕвроБалтТрейд». Вряд ли они и крупные мировые концерны без боя отдадут пятую часть рынка «Мишлену», тут предстоит хорошая драка за клиента. Но на стороне французов есть безусловный козырь – работа только со своими постоянными клиентами, «подсаживание» их на свой бренд. А бренд у них сильный, да.
Само производство достаточно компактное, оно расположилось на площади 3,5 тыс кв метров. При полной загрузке в цехе будут работать 55 человек, сейчас пока меньше. Оборудование всё импортное, итальянское. Расходные материалы тоже везут из Европы.
Начинается процесс восстановления с обязательных мойки и дефектовки, более строгой и придирчивой, чем могут позволить себе эксперты на местах. Визуально-тактильный осмотр дополнен процессом шерографии – «просвечиваанием» колеса на предмет внутренних дефектов. Все неоднородности отображаются на экране и задача оператора – правильно и вовремя их распознать. Шерографический метод применим только для диагностики беговой дорожки, металлокорд ею не «просвечивается».
Потом шина надевается на вращающийся барабан, где с неё снимаются остатки старого протектора. Это делает другой вращающийся барабан, с несколькими лезвиями. Установка эта полностью автоматическая, а контролировать процесс помогает датчик остаточной толщины. Здесь главное – не задеть корд. Если это произошло, шина отбраковывается. Боковина каркаса не обдирается, а зачищается специальными щётками. Весь процесс. Конечно же, сопровождается «обильным пылевыделеним». Но это нестрашно – обдирка происходит в закрытых боксах, а резиновую пыль и ошмётки собирает вакуумный пылесос.
Дальше шина по монорельсу поступает на пост внешнего ремонта. Монорельс – это для того, чтобы избежать контакта с полом и вообще с чем-нибудь, к откордированному каркасу даже прикасаться запрещено! Таким образом исключается промежуточное загрязнение. Ведь даже след от жирного пальца может ухудшить адгезию! Внешний ремонт – это очередной поиск проколов и порезов и, по возможности, их устранение. Потом уже колесо отправляется на операцию «восстановления формы». Фактически это грунтование неоднородностей чем-то типа сырой резины. Резиновая нить проходит через подогреваемый пневмоэкструдер, который выдавливает и размазывает её в нужном месте. Другой экструдер такую же резину накладывает очень тонким слоем на всю поверхность беговой дорожки. Это служит адгезионным слоем для протекторной ленты.
После протектора монтируют боковые накладки. Потом шину одевают в две резиновые мембраны (изнутри и снаружи), из которых откачивается воздух. Это нужно для того, чтобы воздух или влага не попали под протекторную ленту. И отправляется всё это в автоклавы, коих в Давыдово два, каждый на 24 колеса. Там шины «пекутся» боле трёх часов при температуре 90 градусов. Потом мембраны снимают (они многоразовые) – и вуаля, шина готова.
Но цикл на этом не закончен, колесу предстоит пройти ещё через четыре поста, где её вновь осмотрят, испытают статической нагрузкой и высоким (10 атм.) давлением – и только после этого отправят на склад.
Вот мои «шпионские» фото этого процесса:
До 2015 года объём инвестиций Michelin в цех по восстановлению шин составит 10 млн евро. Это очень немного, намного меньше сумм, которые требует первичное производство. Даже если из 50-процентного дисконта на восстановленную шину вычесть услуги по доставке, всё равно выходит очень высокая рентабельность, тем более, что материалов используется на порядок меньше. Выгодный бизнес, чего уж.
(0)Не нравится
(0)
Нет комментариев