24 мая в российский сборочный завод Mitsubishi Fuso провёл презентацию, приуроченную к выпуску тысячного автомобиля Canter.
Этот повод, во многом формальный, позволил подробно посмотреть процесс производства российский «Кантеров», порассуждать об их перспективах на рынке и пообщаться с топ-менеджерами предприятия.
Производство в Набережных Челнах Mitsubishi Fuso Trucks & Bus Corporation совместно с КамАЗом запустили за год до выпуска «тысячника», в апреле 2010-го. Его разместили на компактной площадке (около 10 000 кв м) индустриального парка «Мастер», в коем КамАЗ является главным акционером.
Тогда о производственных планах ничего внятного не говорилось, видимо, боялись сглазить. Но даже на фоне такой осторожности тысяча машин за год большим достижением не выглядит. К началу лета этого года предприятие вышло на 8 автомобилей в день – такова ныне потребность рынка в «Кантерах». Всего же завод способен сделать до 20 машин за смену, что в пересчёте даёт годовую производственную мощность в 5000 штук. Столько планируют делать в ближайшие два-три года.
Производство Mitsubishi Fuso Canter расположено в одном большом зале, разделённым на секторы редкими колоннами. Тут всё на виду, всё в пределах доступности, от склада до площадки приёмки собранных машин. Нет ни разделительных стен, ни дверей, ни больших начальственных кабинетов. Лишь у входа стоит бытовка, где можно переодеться или собрать оперативное совещание. А так, все удобства – на территории самого индустриального парка, по соседству: столовая, таможня, железнодорожный терминал, отделение банка…
Машинокомплекты приходят из Японии упакованными в «лоты», в одном таком лоте – комплекты для сборки двенадцати машин. Складские возможности рассчитаны на 17 лотов, это месячный запас. Этот запас, кстати, сыграл челнинцам на руку тогда, когда возникли кратковременные сложности с поставками из Японии, связанными с аварией на Фукусиме. Тогда же японцы объявили и о стопроцентной проверке всех зарубежных поставок на уровень радиации на заводах в Kawasaki и Toyama.
Конвейера, разумеется, здесь никакого нет, всё происходит камерно и, в основном, вручную.
Комплектовщики раскладывают детали по ящичкам на постах, перепутать их невозможно. Крупные детали на сборку подаются вообще в оригинальной японской таре.
Начинают с того, что выбивают VIN на раме (она приходит в сборе), ставят жгуты электропроводки, тормозных магистралей и трубок, ГУРа, механизм опрокидывания кабины. Потом раму ставят на мосты и перекатывают на следующий пост, где ставят разные кронштейны, выпускную систему, детали ABS, заднюю светотехнику. На соседнем участке тем временем подсобирают силовой агрегат – стыкуют двигатель, сцепление и коробку передач. И, в итоге, его устанавливают на шасси, соединяя все магистрали, провода и крепления. Потом ставятся карданные валы. На пятом посту шасси принимает почти законченный вид – тут монтируют радиаторы, опоры кабины, элементы системы впуска.
Кабины приходят в сборе, в отдельных ящиках.
Им только добавляют некоторые детали – зеркала, подножки, фартуки на двери. Когда шасси готово, кабину кран-балкой доставляют на пост «женитьбы» и автомобиль принимает привычный вид. Теперь остались сущие мелочи – состыковать все разъёмы, магистрали и рычаг КПП, залить технические жидкости, запустить мотор и проверить работоспособность рулевого управления.
Canter комплектуется 150-сильным дизелем Mitsubishi Fuso 4М50-7АТ7 объёмом 4,9 литра. В нынешнем варианте он выполняет нормы Евро-3, большего пока и не требуется. Но уже сейчас мотор комплектуется электронной педалью газа, так что переход на Евро-4, обязательный в начала 2012 года, должен пройти без проблем. Тем более, что существует версия этого двигателя под Евро-5, с которой Canter собирается в Португалии и продаётся в европейских странах. Кстати, португальский завод не сильно отличается от челнинского по технологии сборки, а мощность имеет даже меньшую.
Качество сборки, как уверяют, в Набережных Челнах от японского не отличается. Возможно, ведь SKD-сборка не предъявляет серьёзных требований к квалификации. Есть у машины и небольшой конструктивный промах: батарейный отсек у «Кантера» закрыт пластиковой крышкой. Но она крепится на столь примитивных защёлках, что их легко можно сковырнуть одним пальцем. В российских же условиях аккумуляторы нуждаются не только в грязезащите, но и страховке от вандалов.
Крупноузловая сборка на семи постах – производство ли это, или простой способ снизить таможенные платежи? Ответ на этот вопрос зависит от многих исходных данных. Очевидно, что в нынешнем варианте сборка Canter – лишь способ понижения цены на автомобиль. Но это эрзац-производство интегрировано в общую стратегию альянса КамАЗ-Daimler, с которой они вышли на подписание соглашения о промсборке на новых условиях. Напомним, что для достижения нужных показателей КамАЗ, Daimler и Mitsubishi Fuso Trucks & Bus Corporation вступили в альянс в АвтоВАЗом, другим производителем, так же контролируемым ГК «Ростехгнологии. Понятно, что по отдельности каждый из трёх «грузовых» участников этой вынужденной кооперации и близко не может подобраться к объёму производства в 300 тыс автомобилей в год. Даже КамАЗ, что уж про Mitsubishi Fuso говорить…Получается, что АвтоВАЗ, как паровоз, вытягивает «грузовые» заводы и это позволяет последним не слишком задумываться об увеличении объёмов и локализации – в рамках общего альянса показатели останутся соответствующими соглашению. Так что Canter собирается по крупноузловому методу, а таможню проходит почти с нулевой ставкой. Но ведь такая простота граничит с цинизмом! Поэтому топ-менеджеры говорят о планах расширения производства и перспективах локализации, чтоб всё было по-честному.
Об этом в своей поздравительной речи много говорил и Сергей Когогин – дескать, локализация грядёт, будьте спокойны. И вообще, уже сейчас Canter использует ряд отечественных комплектующих.
Тут надо уточнить, что из отечественного в Canter только масла и технические жидкости. В ближайшее время, возможно, к ним добавится то, что можно беспроблемно делать в России – шины и аккумуляторы. А дальше всё не так очевидно. Директор производства Mitsubishi Fuso Canter Альберт Ягудин
в кулуарах откровенно сказал, что в планах только увеличение количества техпроцессов (разбивка на большее количество сборочных операций) и сборка рамы. Всё остальное локализовать невозможно, либо невыгодно. Можно было бы брать российские стёкла, бачки, сиденья, но тогда рушится вся логистика, кабину придётся заказывать не в сборе, а подетально. И уж тем более при заявленных объёмах производства нелепо строить сварочный или окрасочный комплексы. Да это и невозможно в рамках индустриального парка. Вероятно, локализация пойдёт в другом направлении – производстве различных кузовов и надстроек. Сам челнинский завод их не делает, это прерогатива сторонних фирм. Но в прайс-листе завода, тем не менее, есть множество специальных модификаций, от изотермов до самосвалов и эвакуаторов. Прибавочную стоимость, очевидно, производители делят между собой.
Я не мог не воспользоваться предоставившейся возможностью уточнить один актуальный лингвистический вопрос: как правильнее произносить название фирмы Mitsubishi – «Мицубиси» или «Мицубиши». Челнинцы используют первый вариант, между тем в Москве всё чаще можно услышать произнесение этого слова через «ш», сообразно правилам английского языка. Но ведь слово-то японское! Поэтому с этим вопросом подхожу к директору по производству MFTBC Иоширо Мотояме. Он засмеялся, но ясности в проблему не внёс, произнеся что-то среднее между «с» и «ш». Видимо, никого не захотел обидеть.
А вот видео с выставки КомТранс-2010, где впервые был показан Fuso Canter в спецификации для российского рынка:
(0)Не нравится
(0)
Нет комментариев