Когда на КомТрансе-2010 ЗиЛ выставил «перспективный» двухтонник красного цвета с зауженной китайской кабиной, вся специализированная пресса пошла упражняться в остроумии. Было от чего: машина выглядела явно недоведённой, недодуманной, ей место не на выставке, а в закрытом боксе экспериментального цеха в качестве одного из рабочих «мулов».
Помню, ещё до официального открытия выставки с Лапшиным на пару облазили эту машину вдоль и поперёк, дивясь грубой сварке, деревянным деталям и неподключенной светотехнике. Федя потом в статье довольно едко высказался: дескать, начали много лет назад с пикапа на базе Юности, а закончили вот этим вот убожищем…
А в конце того же дня довелось поговорить с создателем этой машины Владимиром Алексеевичем Шатским.
на выставке КомТранс-2010
Шатский был сама непосредственность; говорил просто и с какой-то грустной иронией. «Ну да, все понимают, перспектив немного, но они есть, есть!». Удивительно, что Шатскому, формально не являвшегося инженером-конструктором ЗиЛа, а возглавлявшего один из цехов, вообще позволили сделать собственный проект. Тогда, в последний год директорства Лаптева, денег на заводе уже не было совсем, этот экземпляр двухтонника собирали из всякого заводского говна.
Потом я приехал к Шатскому уже на завод, буквально накануне его семидесятилетия. Он по-мальчишески скакал вокруг своей машины (всё той же), показывал пальцем, где что переделал, но о перспективах внедрения отзывался ещё более грустно: завод уже стоял.
ЗиЛ-230100 (такой индекс получил автомобиль) — машина для московского завода необычная идеологически. До сих пор линейка грузоподъёмностей ЗиЛовской продукции не опускалась ниже 3 тонн, завод всю свою историю был ориентирован на среднетоннажные грузовики. Если не считать нескольких опытных образцов, то «двухтонник» ЗиЛ-230100 – самый «лёгкий» автомобиль за всю послевоенную историю марки!
Идея, однако, не самая свежая: ещё до «Бычка» главный конструктор УКЭР АМО ЗИЛ Александр Горчаков и Юрий Туманов начали проектирование и постройку малотоннажной машины, планируя использовать агрегаты автобуса «Юность».
На заводе, кстати, кое-что от того проекта осталось:
Кабина – это всё, что на сегодня сохранилось от той машины. О ней мы будем теперь вспоминать только по фотографиям:
По ряду причин от грузовика на базе Юности отказались и завод стал доводить «до ума» трёхтонник ЗиЛ-5301. Но в 2009 году главный инженер ЗиЛа Геннадий Ярков предложил вернуться к теме двухтонника. Причём предложил не заводскому КБ, а начальнику цеха по созданию испытательного оборудования Владимиру Шатскому. Это была не совсем официальная идея, почти дружеская: давай, попробуй, посмотрим, что выйдет. Никакого отдельного финансирования не предполагалось, соответственно и агрегаты могли быть использованы только те, что имеются под рукой. Не стояла машина и в заводском плане работ на 2010 год.
Поначалу хотели использовать кабину и раму от несостоявшейся грузовой Юности. Сделать шасси, подогнав его под размеры готовой кабины – не такая уж сложная задача. Но при здравом размышлении стало понятно, что в случае успешности конструкции «двухтонника» завод не сможет делать его даже мелкосерийно: оснастка от «Юности» потеряна либо пришла в негодность, многие детали к той кабине уже не найти. И решили делать машину на основе китайской кабины Sinotruk, коих в своё время закупили изрядное количество для проекта «Кентавр». В своей прошлой жизни эта кабина использовалась на грузовиках MAN.
Какие элементы конструкции Юности перешли в ЗиЛ-230100? Шатский от подробного ответа на этот вопрос ушёл. Но по косвенным признакам можно судить, что грузовая платформа и часть шасси всё-таки перекочевали с машины Горчакова-Туманова. Эти признаки проступают снизу: видны элементы, на которых сохранилась синяя краска Юности. Видать, красили ЗиЛ-230100 неаккуратно, в спешке, не сокрыв до конца заимствований.
но и более раннего жёлтого.
Чуть подробнее об этом – в интервью с Андреем Степановым, начальником отдела перспективных разработок ЗиЛа (по состоянию на май 2012), его можно найти в дополнительных материалах к этому тексту.
Кроме готовых кабин, ЗиЛ закупил для них отдельные штампованные панели и сварочный стапель – планировалось варить эти кабины здесь, на заводе. Сейчас оборудование простаивает, железо ржавеет и производство новых кабин теоретически могло бы помочь использовать этот ресурс.
Для новой машины примерно определили размерность, но именно что примерно.
Раму, по словам Шатского, проектировали целенаправленно. В своё время ЗиЛ закупил гибочный станок для изготовления лонжеронов постоянного профиля, так вот, все лонжероны рассчитали именно под эту технологию (у Бычка, напомним, рама штампованная, из профилей переменного сечения). Кроме того, есть станок с ЧПУ, позволяющий просекать отверстия по заданной программе. С таким оборудованием процесс изготовления сильно упрощается, вероятно, поэтому большинство иностранных рамных малотоннажников имеют раму из профиля постоянного сечения. Новая рама оказалась существенно легче «бычковской» и, разумеется, меньше.
Китайская кабина по всем прикидкам оказывалась шире, чем нужно для разработанной рамы. И её решили сузить! Да-да, из кабины, из её центральной части просто вырезали пятнадцать лишних сантиметров, причём не только в металлическом каркасе, но и во всех поперечных элементах интерьера. Стёкла заказали в специализированной фирме.
Вот здесь видны все разрезы и стыки:
С кабиной вышло даже немного комично: чтобы не варить новую и не портить готовые, взяли старую кабину, прошедшую на дмитровском полигоне прочностные испытания. Несложно представить, в каком состоянии была кабина после таких испытаний… Но ничего, восстановили (этим занимались специалисты «лимузинного» цеха). Кстати, испытания кабина прошла не без проблем – там вырвало крепления ремней безопасности и сидений. Так что эти места пришлось усиливать. Такая же операция, впрочем, предполагалась и для Кентавров, если бы они стали серийными.
Передний мост в сборе взяли от «Бычка», с новыми малолистовыми рессорами. Сейчас изготовлена их первая промышленная партия и завод постепенно начинает комплектовать ими серийные «Бычки». Главное преимущество новых рессор – дешевизна (вследствие экономии металла) при той же самой жёсткости.
Задний мост – тоже прежняя разработка. Когда-то сделали на ЗиЛе санитарный фургон с односкатной ошиновкой. Медикам та машина не понравилась – жёсткая и сильны дизельные вибрации; проект не состоялся. Но мосты остались. У них немного меньше колея, чем у переднего, барабанные тормоза, и оригинальные ступицы, на которые колёсные диски надеваются наоборот, другой стороной.
Интересно решён стояночный тормоз: он тут с электроприводом (клавиша находится на левом торце водительского кресла), а моторчик с усилием в 100 кг взяли от… привода кресла «зиловского» лимузина! Так же было сделано и на упоминавшейся грузовой Юности.
Рулевое управление использовали от фургона «Mercedes», их в середине девяностых годов завод закупил целую партию. Немногие знают, что первые экземпляры «Бычков» были построены на «мерседесовском» шасси, но с «зиловской» кабиной, эти машины были отданы на испытания в один из московских автокомбинатов. Так вот, у испытателей нашёлся старый «мерседесовский» гидроруль, очень удачно состыковавшийся с китайской рулевой колонкой! Но это временно, уже принято решение ставить механизм RBL, на который в будущем хотят приобрести всю конструкторскую документацию и наладить его производство на заводе-сателлите в Смоленске (речь, напомню, о начале 2011 года, когда планы из прошлого ещё не казались полной ерундой).
Между тем, желательно максимально от «Бычка» дистанцироваться, подчеркнув принципиально иной коммерческий статус модели. Это лёгкая машина, конкурент «Газели», ММЗ-245 для неё слишком тяжёл. Было много разных идей, хотели попробовать новый ЯМЗ-5343, думали даже о ЗМЗ-514 в блоке с КПП от ЗиЛ-130. К сожалению, сейчас не просматривается иного доступного по цене варианта, нежели ММЗ 245.9. Можно комплектовать машины и импортными дизелями — если делать комплектации с дорогими надстройками, то высокая цена двигателя «размывается» в общей цене автомобиля. Для бортового же грузовика и голого шасси иностранный мотор составит более половины себестоимости. На этом же образце двигатель стоит случайный, старый Perkins. Ему больше 10 лет, он отыскался в заводских закромах.
На КомТрансе-2010 многих умилил деревянный настил в кузове.
Смех смехом, но он до сих пор пользуется спросом у заказчиков из южных регионов! Его легко заменить, к нему, при необходимости, даже гвоздями можно прибить крепление груза. Для заявленной грузоподъёмности деревяшки – то, что надо. Но если вести речь о производстве, то пол нужно делать металлическим.
Специалисты ЗиЛовского цеха по созданию испытательного оборудования «набили руку» на разного рода надстройках – манипуляторах, мусоровозах. Конечно, сразу начали прикидывать возможность установки на шасси ЗиЛ-230100 всякой «навески». Но подходит ли оно для этого – ещё вопрос. Сразу возникает необходимость сделать двускатную ошиновку, что конструктивно опять приближает машину к «Бычку». Потом потребуется усилить рессоры… В итоге получится трёхтонник, который заводу не очень нужен – у него «Бычок» есть, существенно более дешёвый.
Сейчас проект ЗиЛ-230100 «заморожен» — заводу не до перспективных моделей. В начале 2011 года машину пытались модернизировать: сузили передний бампер (на 10 см) и он стал смотреться гармоничнее. Плюс «открыли» колёсные арки. На этом экземпляре даже ездят время от времени. Я тоже прокатился и вот что заметил: задняя ось «пустой» машины сильно недогружена, колёса на снегу беспомощно буксуют. Конечно, при полной загрузке всё будет хорошо, но ведь машина должна нормально ездить в любом состоянии! Так что нужно сместить немного назад силовой агрегат или иным способом разгрузить переднюю ось (например, перейти на боле лёгкую независимую подвеску), либо, что проще всего, уменьшить базу и сделать пол кузова металлическим, это даст необходимый балласт.
Как относится новое руководство ЗиЛа к этой машине – я не знаю. Но экономика проекта выглядит абсолютно провальной. Допустим, кабина «Бычка» в производстве оценивается в 70 000 рублей, а новая китайская – в 190 000. С такой ценовой разницей новая машина будет неконкурентоспособной. Очевидно, что нужно снижать себестоимость кабины и это возможно при регулярных и больших закупках в Китае необходимых комплектующих. По хорошему, двухтонник должен быть на 10-15% дешевле «Бычка», но в данном конструктиве это невозможно. Даже версии с дорогими надстройками тут не помогут: рынок их ограничен, а для окупаемости автомобиль должен производиться десятками тысяч экземпляров. Что для нынешнего ЗиЛа нереально совершенно.
PS. Шатский имеет отношение к постройке ещё одной, гораздо более интересной машины. Это полноприводное шасси 4327 с китайской кабиной, на этот раз полноразмерной, не зауженной. Недостроенный экземпляр стоит в одном из боксов.
А рядом – шасси с пневмоподвеской для Карателя работы Юрия Ткаченко. Между прочим, абсолютно секретная информация.
Владимир Шатский, интервью
(1)Не нравится
(0)
Нет комментариев