Речь в нижеследующей статье пойдёт о событиях 1996-го, переломного года. На обоих московских автозаводах сменилось руководство, начались проблемы со сбытом, их залихорадило. И это уже был не набор случайных событий, а системный кризис советской модели автопроизводства, с её негибкостью, превалированием количества над качеством и сильно изношенными основными фондами. Заводы начали умирать всерьёз.
К 1996 году ЗиЛ подошёл через череду скандалов: владелец 26% акций фирма Микродин не сумела, как планировала, превратить завод в крупную финансово-промышленную группу (ФПГ) и, более того, не сумела даже удержать руководство. Один из основателей Микродина Александр Ефанов, дважды возвращавшийся в кресло Президента АМО ЗиЛ (последний раз – 5 апреля), в итоге проиграл четырёхлетнюю битву за завод с его прежней администрацией. Пакет акций Микродина был продан группе Интеррос, и почти сразу (8 августа) перепродан Правительству Москвы, собравшему (в лице Фонда Имущества города) 53% голосующих акций и ставшего номинальным владельцем предприятия. ЗиЛ-5301 «Бычок» ещё толком не встал «на колёса», а ЗиЛ-130 конвейер уже покинул. Оставшись с маловостребованной моделью 4331, ЗиЛ лавинообразно снизил объём производства (до 10187 машин в 1995 году) и продолжал регрессировать. В 1996 году удалось сделать ещё меньше – 7,2 тыс машин, что было самым низким показателем за послевоенное время.
На «Москвиче» дела были ещё хуже. 25 декабря 1995 года конвейер остановился и заработал только в сентябре 1996-го, проработав за весь год только 7 дней. Завод чудом избежал банкротства (иск был уже в суде!), и директор Юрий Бородин вынужденно уступил кресло бывшему техническому директору «Москвича» Рубену Асатряну. Тому досталось предприятие с задолженностью в 200 млрд руб, огромным социальным балластом и с единственной, но устаревшей моделью 2141.
Оба завода нуждались в срочных реанимационных мероприятиях и их новые руководители суетно начали хвататься за любые «соломинки».
Здесь надо сказать, что несмотря на разницу специализаций, два московских автозавода были связаны множеством незримых ниточек, по преимуществу кадровых. ЗиЛ вообще был школой для всего советского автопрома и многие из птенцов его гнезда ещё в семидесятые пришли работать на АЗЛК. Среди них был и Юрий Ткаченко, ставший в 1977 году главным конструктором АЗЛК и куратором проекта 2141. Юрий Александрович ещё в 1982 году начал работать над перспективным АПВ — автомобилем повышенной вместимости (термина «минивэн» тогда в русском языке не было).
В 1983 году на АЗЛК в общих чертах уже был готов «Москвич-2141», шли доводочные испытания. Первые экземпляры, как и прототип-мул (Simca-1308), были пятидверными хэтчбеками. Но фантазия заводских дизайнеров била через край, им хотелось сделать на новой переднеприводной платформе машины самых разнообразных «жанров».
Ткаченко как главный конструктор АЗЛК готовит доклад к заседанию научно-технического совета Минавтопрома «О разработке новых моделей и модификаций семейства автомобилей на базе агрегатов АЗЛК 2141». Из доклада следует, что завод имеет намерение делать четыре типа автомобилей на новой платформе: седан малого класса, УПВ (универсал повышенной вместимости), седан среднего класса и фургон/микроавтобус. Если проецировать идею АПВ с тремя рядами сидений на этот модельный ряд, то он будет ближе всего к микроавтобусу. Под УПВ тогда имелся в виду универсал с большим багажником и высокой крышей, но всё же с двумя рядами сидений.
На заседании идея микроавтобуса в целом была одобрена. Представители «Автоэкспорта» сказали, что такая машина будет иметь спрос, в особенности если её комплектовать малогабаритным дизелем. Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР тоже поддержал идею грузовика и микроавтобуса, МАДИ счёл переднеприводный фургон подходящим для городских перевозок, представители ГАЗа деликатно рекомендовали АЗЛК ограничится пикапами. И только НАМИ выступил с сомнением: «модель должна быть исключена из предлагаемой номенклатуры АЗЛК ввиду полной разунификации её агрегатов с базовой моделью. Эту группу автомобилей оставить в техническом сродстве с продукцией ГАЗ или с будущим бакинским автомобилем (1,5 т)».
(подробности см. в дополнительных материалах к этой статье)
В принципе, в этом направлении можно было работать дальше.
В 1983-84 годах идея оформилась в виде посадочного макета, сооружённого в ХКБ, на котором «оттачивали» возможные варианты компоновки салона. Пробовали всё, все виды трансформации, от спального места до бизнес-рума. Занятно, что в этой работе принимал участие бывший «самодельщик», автор знаменитой «Панголигны», а к тому времени штатный дизайнер АЗЛК Александр Кулыгин. На фотографиях он есть.
Построили полноразмерный макет и несколько масштабных.
Юрий Александрович рассказывает:
— Я сделал небольшую заметку в журнал «За Рулём», где описал новый тип автомобиля и спросил читателей: хотели бы вы такую машину приобрести? Она вышла в №7 за 1985 год под названием «Универсалы повышенной вместимости» (это было редакционное название, я хотел назвать иначе – «Машина с большим будущим). Было много отзывов! Я собрал все читательские письма и сделал из них «выжимку», вполне заменяющую маркетинговое исследование. По всему выходило, что интерес у автомобилистов к АПВ есть, и немаленький. Но вскоре меня Коломников с АЗЛК выпер…
В 1985-ом Ткаченко ушёл обратно на ЗИЛ, но АЗЛК работу в этом направлении не бросил и к 1989 году собрал три экземпляра автомобиля с индексом 3733. Это был переднеприводный восьмиместный микроавтобус на «сорок первом» шасси с грузоподъёмностью 1 тонна. Предполагалось, что такие машины можно будет производить на филиале АЗЛК в Саратовской области («Красноармейскавтосельмаш»), а так же в Чехословакии, на Братиславском автозаводе. Москвич-3733 даже представлялся как совместная разработка ЧССР и СССР и имел второе «чешское» название — BAZ Typ MNA 1000.
Для полной исторической достоверности нужно упомянуть и прототип 1957 года – похожий на ужавшийся «РАФик» Москвич А-9, ставший первым опытом МЗМА/АЗЛК по постройке АПВ. А в 1991 году завод показал макет Москвича-2139 «Арбат», сделанный по дизайну тогдашнего главного конструктора Александра Сорокина. Так что некоторый – небольшой – опыт по созданию АПВ на заводе к середине 90-х уже был. Больше того, в перспективном плане, подписанным гендиректором АЗЛК Валентином Коломниковым в июле 1985 года фигурировали 1-тонный фургон и микроавтобус, собирать которые планировалось на филиале в Кинешме. Правда, микроавтобус (читай тот же АПВ) отнесли аж на 1993 год. Индекса 2139 тогда ещё не было, он появился позже.
Теперь вернёмся в 1996 год, когда Юрий Ткаченко решил воскресить свою давнюю идею, представив её как возможность вывести из кризиса сразу два московских автозавода. Тогда в России не выпускалось ни одного серийного минивэна (ВАЗовская «Надежда» появится только в 1998-ом), в то время как на зарубежных рынках автомобили этого класса хоть и не ходили в бестселлерах, но имели устойчивый спрос. Юрий Александрович поделился мыслями на сей счёт с ЗиЛовским руководством, в частности, с гендиректором Виктором Новиковым, и неожиданно получил поддержку! Но нужно было что-то более конкретное, чем докладная записка. И Ткаченко начинает создавать более подробный проект.
В предложении, направленном руководству ЗиЛа 25 января 1996 года Ткаченко пишет:
«Разработать совместно с АЗЛК конструкцию универсал-фургона на базе проведённых разработок с использованием серийных и модернизированных агрегатов Москвич-2141 и новых двигателей АЗЛК или УЗАМ. Использовать для изготовления штамповки и сборки кузова освободившееся производственные мощности пресово-кузовного производства ЗиЛ. Сборку автомобилей организовать в помещении старого корпуса сборки и испытаний автомобилей и на АЗЛК. Для первой очереди организации производства применять в основном агрегаты, изготовленные на АЗЛК. Изготовление части модернизированных агрегатов организовать на ЗиЛе».
Есть и другой вариант – разработать конструкцию АПВ в кооперации с иностранной фирмой, в качестве потенциального партнёра почему-то упоминается Hyundai. И даже уточняется: с использованием на первом этапе агрегатов модели Sonata.
И заканчивается предложение почти восклицанием: «Совместная программа работ столичных автозаводов по организации производства популярных (sic! – авт.) моделей автомобилей должна способствовать оздоровлению обоих коллективов и может получить поддержку Правительства Москвы и Министерства экономики РФ».
Юрий Ткаченко подчёркивает во всех документах: это должна быть дешёвая и массовая машина. Объём выпуска, по его мнению, должен составить не менее 100 тыс в год, а цена – на 10-15% выше, чем у «Москвича». То, что в эти рамки практически невозможно вписаться при использовании импортных агрегатов, остаётся за скобками, ведь этот вариант упоминается просто на всякий случай. Основа проекта – совместная работа АЗЛК и ЗиЛа над модернизацией шасси «сорок первого».
После получения первой скромной поддержки от Новикова, Ткаченко заказывает разработку дизайн-проекта другому бывшему ЗиЛовцу, а на тот момент – начальнику ХКБ УКЭР ПО «Москвич» (проще говоря, главному дизайнеру) Льву Самохину. Лев Георгиевич к тому времени уже сам, по своей инициативе, сделал свой вариант дизайна и компоновки АПВ, в надежде предложить эту разработку руководству АЗЛК. Тут они с Ткаченко просто нашли друг друга!
Самохин сдувает пыль с макета 1995 года, делает красивые цветные эскизы:
Ткаченко тем временем (в октябре 1996-го) пишет уточняющую записку к проекту, где более чётко формулирует предполагаемые параметры автомобиля: цена базовой модели 10-12 тыс дол, используется усиленная ходовая часть от пикапов АЗЛК, сварка кузовов на ЗиЛе, сборка – на ЗиЛе и АЗЛК. В плане освоения стоят совсем оптимистичные даты: на полностью отечественных агрегатах машину предполагается сделать за два года! Под этим документом, кстати, стоит подпись не только Ткаченко, но и Александра Горчакова, бывшего тогда директором ЗАО «ЗиЛ Дизайн».
А потом…
А потом на ЗиЛе в очередной раз сменилась власть, в кресло директора сел Валерий Носов. Главный инженер завода, ранее не перечивший этой идее, вдруг заартачился и отказался подписывать документы об оплате труда Самохина (речь шла о 10 тыс руб, но, кажется, Юрий Александрович ошибается — в начале 1997 года это была ничтожная сумма). Пришлось идти к Носову и уже он взял на себя смелость выплатить деньги Самохину. Хотя к идее Ткаченко не имел никакого отношения и поддерживать в дальнейшем её не собирался.
Лев Самохин тем временем взял инициативу в свои руки. Казалось, что Асатряна вот-вот снимут и заводу нужна будет новая перспективная модель, а не многочисленные варианты 41-го. И вот он, почти готовый проект! Самохин формулирует свои соображения, предполагая, что «грядущее превращение завода в сборочный филиал Renault возможно, хотя и весьма проблематично, при этом весь УКЭР останется не у дел». И далее: «АПВ для ПО Москвич может стать единственной специализацией на всё обозримое вперёд время, т.к. эта ниша в типаже ещё свободна и спрос должен быть достаточно широкий и постоянный».
Надо ли говорить, что на этом история с проектом АПВ на агрегатах «Москвича» медленно и печально закончилась? АЗЛК начал собирать Renault Megane и Clio Simbol, но эта затея оказалась недолгосрочной и умерла вместе со всем заводом. ЗиЛ держался ещё несколько лет и остановился только в начале нынешнего года. Очевидно, что АПВ, даже дешёвый, не мог быть спасительной соломинкой для этих заводов. Ткаченко и Самохин исходили, скорее, из собственного видения рынка, совершенно не принимая в расчёт объективное положение вещей. И то сказать: Ткаченко постоянно ссылался на собственную статью в «За Рулём», как на важный документ с непререкаемым авторитетом. Если же статью прочесть внимательно, то пелена натужного официоза спадёт и станет ясно, что других рациональных аргументов у Юрия Александровича вовсе не было.
Машина такой компоновки и размерности относительно ресурсоёмка и даже при значительном объёме выпуска не может быть совсем дешёвой. То есть, проекту не хватило элементарного просчёта себестоимости и необходимых затрат на внедрение. Даже при очень оптимистичной оценке, полная разработка, испытания, доводка и постановка на производство АПВ на базе 2141 стоили бы не меньше 100 млн долларов. Что было совершенно неподъёмной суммой для АЗЛК и ЗиЛа. А сторонних инвесторов в этот проект искать даже не пытались. Автостроение – это бизнес, а наши герои подошли к нему как абсолютные идеалисты: такая машина должна иметь спрос, потому что на рынке нет конкурентов. А может, нет конкурентов на рынке как раз потому, что нет спроса или он недостаточен?
…От завода «Москвич» до ЗИЛа – меньше четырёх километров, полчаса пешком. Эти территории связаны огромной магистралью – ТТК и окружной железной дорогой. Правда, в 1996 году третьего кольца ещё не было, но и без него доехать от Волгоградского проспекта до Автозаводской можно было минут за пять, если без пробок. При выборе более подходящего проекта, из идеи объединения мощностей АЗЛК и ЗиЛа вполне могло получиться что-то работоспособное. АПВ же объединяющим проектом быть не мог.
PS: Вообще-то, был ещё один проект УПВ на АЗЛК, не проект даже, а просто идея, поддержанная в 1995-ом году главным конструктором завода Александром Куликовым и воплощённая в эскизах Михаилом Душутиным. Но об этом – в отдельной статье.
(22)Не нравится
(0)
Нет комментариев