Toyota GT86: твой первый Porsche

— Красная «Тойота», по возможности пропускаем более быструю машину.

Голос из рации звучал немного унизительно, но что делать? Я объективно медленнее, притормаживаю, пропуская «десятый» Lancer Evolution: полный привод, шипы, все дела. У меня же задний привод и нешипованные Bridgestone Blizzak Revo GZ 215/45 R17.

Я вообще единственный, кто не на шипах. А это, между прочим, ледовая трасса в Мячково, где не на шипах вообще делать нечего. Даже на красной Toyota GT86.

—

Первый заезд я просрал вчистую, все десять минут ушли на поиск настроек работы трансмиссии и системы стабилизации. Даже датчик телеметрии не стал ставить – что толку, если меня не обгоняют разве что Жигули? Ну, ещё «пятёрка» BMW не обгоняет, её водителю вообще плевать на обгоны, он едет в своё удовольствие.

Сначала, как водится, поехал в «ручном» режиме: ESP и антипробуксовка отключены, коробка в «мануале». Трогаюсь со второй, но колёса всё равно безжалостно полируют лёд, как ни газуй. Сброс газа, сразу третья – вроде поехали. Не то, чтобы момента избыток, но сцепления почти нет, поэтому пробуксовка перманентна, зад виляет, так и едешь: нажмёшь слега на акселератор, поймаешь машину под сброс, потом опять чуть нажмёшь…

Надо сказать, что вручную переключать передачи надоело довольно быстро: скоростное руление плохо совместимо с подрулевыми «лепестками». Будь под колёсами асфальт, то рулить вообще можно было бы без перехвата, тут довольно «острая» рейка (около 2,5 оборотов). Но «нешипованную» Toyota GT86 силы инерции стремятся развернуть в каждом повороте и, надо признать, вполне успешно это делают. Тормозить бессмысленно, колёса начинают скользить по льду ещё радостнее, поэтому возвращать траекторию приходится активной рулёжкой под половинный газ и последовательные переключения вниз. Что на «лепестках» если и не совсем нереально, то почти. Несмотря на то, что ручной режим тут абсолютно честный – коробка сама не переходит на повышающую передачу даже на грани отсечки. «Автомат» срабатывает лучше, быстрее, надёжнее. В GT86 вообще удивительно настроенная гидромеханика: создаётся впечатление, что конвертера вообще нет: блокировка происходит через неуловимое мгновение после перехода с передачи на передачу, гидротрансформатор заблокирован почти всегда. Особенно остро это ощущается в режиме Sport. Впрочем и в альтернативном ему режиме Snow (зимний режим) ощущения такие же, только коробка вообще игнорирует первую передачу, стартуя сразу со второй и переключается максимально рано. Вот сравнение оборотов двигателя на одной и той же скорости при Sport:

и Snow:

Извините за нерезкость снимков, сложно на ходу фотографировать.

Полностью выключенная VSC на льду – это череда разворотов и вылетов. Blizzak Revo GZ настолько «неледовые» покрышки, что удержать траекторию можно только на детской скорости. Но хуже всего на скоростных прямиках: задняя ось гуляет в таком диапазоне, что для компенсации порой не хватает ширины трассы. Плюс ещё не по-современному «острая» педаль газа: чтобы ехать на гране пробуксовки, нужно оперировать едва ли не десятой частью её хода!

Включение VSC в штатный режим, напротив, душит любые порывы, занос купируется резкой отсечкой топлива, которая не восстанавливается, пока не отпустишь полностью педаль газа. Ехать, конечно, можно, но темп выходит совсем траурным. Скверно и то, что в штатном режиме VSC теряет бдительность при торможении: если открыть газ резко после замедления, то система срабатывает слишком поздно, машину успевает крутануть. Естественно, бессильна VSC и при скольжении всеми четырьмя колёсами.

Но есть у GT86 волшебно-компромиссный режим работы системы стабилизации, называется он VSC Sport.

В нём машина позволяет «до последнего» продержать газ, восстанавливая курс не столько отсечкой подачи топлива, сколько подтормаживанием одного из задних колёс. Разумеется, в той или иной степени колёса подтормаживаются и при штатном варианте VSC, но там всё-таки упор сделан на ограничение по дросселю. В VSC Sport, напротив, больше работают тормозные механизмы. И, знаете, это получается гораздо эффективнее. Главное – не тормозить на дуге, машина сама всё сделает, ты рули только и не допускай совсем уж явных срывов с траектории. Однако до оптимального для ледовой трассы сочетания «автомат — VSC Sport – Snow» я эмпирически добрался только к третьему заезду, когда пропускать приходилось только «шипованные» полноприводники да пару совсем отмороженных ребят на старых переднеприводных «Маздах».

А в четвёртом заезде появился… Subaru BRZ! Естественно, на шипах. Напомню, это та же Toyota GT86, только под другой маркой. Subaru стартует, кажется, вторым, я – последним. Сумею я хоть немного сократить дистанцию?

Фигушки. «Субарист» сходу взял предельный темп: его корма на прямиках тоже ходила ходуном, но цепкие шины давали огромное преимущество в поворотах. Я потом хотел спросить у него, в каком режиме ехал, но «субарист» исчез так же внезапно, как и появился. Во всяком случае, в конце трек-дня я его не нашёл.

Зачем вообще был нужен этот субботний ледовый мазохизм? Ну, во-первых, я быстро «вкатался» в машину; то, для чего мне в городе понадобилось бы пара дней, тут осуществилось за 50 минут. Во-вторых и главных: стало понятно, что при выборе соответствующих настроек и шин, GT86 может подарить зимнее трековое удовольствие, сравнимое с полноприводниками: пятый заезд я уже ехал от души, не особенно уступая более подготовленным машинам. Разумеется, закончилось это хорошим вылетом и повреждением бампера, но адреналиновый выплеск был значительным.

Мораль: Toyota GT86 требует долгого и вдумчивого «вкатывания», но, раскрывшись, способна быть генератором восторга.

Теперь об этом генераторе подробно.

Это всё благодаря оппозитному четырёхцилиндровому двигателю FA20, максимально смещённому в базу, немаленькую для двухместной машины – 2570 мм. Двухместной? Да, конечно, ибо задние сидения в GT86 – декорация из другого спектакля, на них можно ездить разве что лёжа поперёк кузова. Скажем так: при среднем положении передних кресел в пространство для ног задних пассажиров с трудом можно втиснуть пластиковую бутылку минералки, а если передние сиденья отодвинуть назад на весь возможный ход салазок, то пространства не остаётся вовсе.

«Оппозитник» — совместная разработка двух японских компаний.

Конечно, «субаровского» в нём много больше, но и инженеры «Тойоты» приложили руки. В частности, они поделились системой непосредственно-распределённого впрыска D-4S с восемью форсунками: четыре из них впрыскивают топливо по старинке, в коллектор, а четыре других – непосредственно в цилиндры. Такая комбинированная схема позволила без наддува снять 100 л.с с литра рабочего объёма (показатель невыдающийся, но достойный) и выровнять тяговую характеристику. Если посмотреть на график крутящего момента, то 205 н.м достигаются уже на 2900 об.мин, через 1000 об следует небольшой спад (примерно до 180 н.м) – и возврат к предельной тяге на 4800 об.мин. В реальности этого провала не чувствуется, по крайней мере зимой, когда тяги на колёсах заведомо с избытком. Коллеги, опробовавшие GT86 на летнем треке, говорят, что мотор вообще лучше держать на предельных оборотах, благо на отсечке он не сбрасывает газ, а просто «зависает».

Хорошая отдача и относительно ровная тяговая характеристика обеспечена в FA20 «квадратной» цилиндро-поршневой схемой (диаметр цилиндра равен ходу поршня и составляет 86 мм – отсюда и индекс модели)…

…и высокой степенью сжатия (12,5:1), подразумевающей применение 98-го бензина. Опять же, из-за зимних условий я не почувствовал разницы в работе на 95-ом, на детонацию не было и намёка. Но объективно отдача должна быть ниже. Интересно, что Toyota в своих официальных материалах не приводит данных по потреблению топлива в трёх традиционных циклах (городской, шоссейный и смешанный), ограничиваясь смешанным циклом. Получается не совсем правдоподобно: для АТ указывается 7,1 литра, а для «механики» — уже 7,8 литра. На практике же зимний расход по городу был в пределах 24-25 литров – 50-литровый бак я умудрялся сжигать за день!

Гидромеханический шестиступечатый «автомат» — тоже «тойотовский», он применяется на модели Mark X и некоторых «Лексусах». Разумеется, его перенастроили на максимально спортивную работу. Поделилась Toyota и самоблокирующимся дифференциалом в главной передаче, и электроусилителем руля, расположенным, вопреки ожиданиям, не на рейке, а на валу. Но это не сильно снизило его информативность – руль приятно тяжёл и по возвратной реакции всегда можно понять, в каком положении находятся передние колёса. Да и сам руль идеален – приятная кожаная обшивка, оптимальные диаметр и сечение. Говорят, что это самое маленькое рулевое колесо, когда-либо применявшееся на «Тойотах», всего 365 мм.

Конечно, хорошо настроенная гидравлика была бы здесь более уместна, тем паче, что особой борьбы за граммы СО2 в выхлопе не велось (223 грамма в городе – это много по современным представлениям). Но, опять же – масса, масса… Есть версия, что и от полного привода отказались по соображениям экономии веса, чтоб вписаться в заветные 1200 кг, но я в это предположение не очень верю: полный привод противоречит идеологии этого купе, равно как и турбонаддув, которому под капотом элементарно не осталось места.

Кузов стальной, только крышка капота сделана из алюминия.

Данных по жёсткости на кручение нет, но при таких развесовке (53:47) и центре тяжести это не самый важный параметр. Впрочем, никаких проблем с «гулянием» панелей нет: машина низкая, пороги мощные, даже есть штатные нерегулируемые распорки между чашками амортизаторов и центральной точкой на моторном щите.

Подвески архитектурно знакомы нам по «Импрезе», но геометрия и жёсткость изменены. Спереди, как водится, McPherson с увеличенным кастером и развёрнытыми вперёд рычагами, сзади – многорычажка.

Двухопорный карданный вал и вся система выпуска убраны в центральный тоннель, поэтому днище можно назвать условно-плоским. Не с точки зрения аэродинамики, а исключительно по соображениям эксплуатации: даже если «чиркнуть» днищем, то никаких особых повреждений не будет. Благо, само днище почти сплошняком покрыто пластиковыми защитными кожухами.

Для клиренса в 120 мм это, вообще-то, актуально. Картер двигателя тоже защищён — алюминиевым листом и, судя по точкам её крепления, защита интегрирована в силовую структуру кузова. Значит, и краш-тесты машина проходила со штатной защитой, так что сюрпризов при авариях быть не должно.

Специальными отгибающимися кронштейнами защищены даже тормозные шланги!

И довольно забавно решение: в огромный глушитель входит одна труба, а выпуск газов осуществляется уже через две! Не иначе как иллюзию шести цилиндров создавали.

Ещё один интересный факт: от впускного коллектора под «торпедо» выведена специальная акустическая труба, передающая характерную мелодию засасываемого порциями воздуха. Поэтому на одной из первых страничек в инструкции к машине мы видим такое предупреждение:

Про такси это они, конечно, смешно написали, да.

GT86 не самая тихая машина, признаю, но транслируемый звук «бокстера» никак не мешает водителю, даже не заглушает музыку. Просто держит в тонусе и не вынуждает бросать взгляд на тахометр, и так ясно, насколько раскручен коленвал.

В «асфальтовом» режиме динамика не столько ураганная, сколько интересная. Просто клёво в ручном режиме держать мотор у отсечки, выжимая ньютон-метры, заставляющие машину, повиливая задним мостом, устремляться в бесконечность. Но вот эти повиливания… GT86 явно, очевидно, со всей пролетарской прямотой нужны другие задние колёса, более широкие, которые смогут качественно реализовать весь крутящий момент при старте.

Есть и чисто эксплутационные недостатки. Например, машина совершенно не приспособлена к зимним условиям. Прогревается она безумно долго, даже если держать высокие обороты. Производительность размораживателя заднего стекла тоже минимальна и ждать, пока машина оттает при минус двадцати (именно такая температура была в дни теста) можно до морковкиного заговения. Плюс ещё омыватель странный: две (а не четыре, как обычно) хиленьких струйки не достают даже до середины стекла. И щётки плохие, больше размазывают, чем чистят.

Салон – подчёркнутая эстетическая скромность, где доминантой служат лишь эрзац-авиационные тумблеры климат-контроля. Больше глазу зацепиться не за что – и славно, ничего не отвлекает. Ну разве что странная подборка материалов, где жёсткий пластик соседствует с дорогими накладками из натуральной кожи.

Сиденье, диапазон регулировок, эргономика – ровно такие, какие должны быть в «Суба…», простите, в спортивном автомобиле, одним колесом стоящем в классе «гоночный». Функциональный минимализм, отдохновение глаза от всяких современных финтифлюшек.

А вот «музыка» — продвинутая, c тач-скрином и очень понятной графикой. Обычно программисты не думают об удобстве пользователей, у них свои, программисткие представления о прекрасном. В данном же случае головное устройство вышло чудо как дружественным, даже поиск вложений в несколько папок вглубь не вызывает вопросов. Всё содержимое просто отображается на экране и достаточно клика для выбора необходимого. Но и тут нет совершенства: некоторые названия не помещаются в одну строку и повисают в недосказанности, а кириллические теги отображаются абракадаброй.

 

А каков звук! Трёхполосная акустика с СЧ-ВЧ-звеньями, расположенными в уголках под лобовым стеклом – это вещь! Натурально, ярко, а благодаря грамотной установке мидвуферов, ещё и убедительно на басах.

В общем, так.

Для обеих фирм эта машина – гениальный имиджево-коммерческий ход. У Subaru никогда не было заднего привода, Toyota не использовала оппозитники, так что прямых аналогов в предыдущих модельных гаммах можно не искать. В какой-то мере GT86 близок к Toyota Supra последнего поколения, но то была дорогая и претенциозная машина. GT86 получилась более доступной – от 1 353 000 руб за комплектацию «Элеганс». «Люкс», побывавший у нас на тесте, стоит 1 483 000 pуб. Это существенно дешевле Subaru WRX/ WRX STI с «автоматами» и Mitsubishi Lancer Evo. Да, на льду последние у GT86 выиграют в одни ворота. Но на сухом асфальте – не знаю, не знаю… Мне кажется, что заднеприводный спорткар способен подарить более острые и интересные ощущения от управления, чем полноприводник. Тем более с такой весомой защитой от дурака, как в GT86. В Evo нужно садиться – и стазу ехать на всю катушку. GT86 же постигается медленно, со смаком, и это смакование легко можно растянуть на пару гоночных сезонов.

Только предпусковой подогреватель на зиму поставьте.