Нравится!

Toyota GT86: твой первый Porsche

25 декабря 2012 | 0 Комментариев

— Красная «Тойота», по возможности пропускаем более быструю машину.

Голос из рации звучал немного унизительно, но что делать? Я объективно медленнее, притормаживаю, пропуская «десятый» Lancer Evolution: полный привод, шипы, все дела. У меня же задний привод и нешипованные Bridgestone Blizzak Revo GZ 215/45 R17.

Я вообще единственный, кто не на шипах. А это, между прочим, ледовая трасса в Мячково, где не на шипах вообще делать нечего. Даже на красной Toyota GT86.

Первый заезд я просрал вчистую, все десять минут ушли на поиск настроек работы трансмиссии и системы стабилизации. Даже датчик телеметрии не стал ставить – что толку, если меня не обгоняют разве что Жигули? Ну, ещё «пятёрка» BMW не обгоняет, её водителю вообще плевать на обгоны, он едет в своё удовольствие.

Сначала, как водится, поехал в «ручном» режиме: ESP и антипробуксовка отключены, коробка в «мануале». Трогаюсь со второй, но колёса всё равно безжалостно полируют лёд, как ни газуй. Сброс газа, сразу третья – вроде поехали. Не то, чтобы момента избыток, но сцепления почти нет, поэтому пробуксовка перманентна, зад виляет, так и едешь: нажмёшь слега на акселератор, поймаешь машину под сброс, потом опять чуть нажмёшь…

Надо сказать, что вручную переключать передачи надоело довольно быстро: скоростное руление плохо совместимо с подрулевыми «лепестками». Будь под колёсами асфальт, то рулить вообще можно было бы без перехвата, тут довольно «острая» рейка (около 2,5 оборотов). Но «нешипованную» Toyota GT86 силы инерции стремятся развернуть в каждом повороте и, надо признать, вполне успешно это делают. Тормозить бессмысленно, колёса начинают скользить по льду ещё радостнее, поэтому возвращать траекторию приходится активной рулёжкой под половинный газ и последовательные переключения вниз. Что на «лепестках» если и не совсем нереально, то почти. Несмотря на то, что ручной режим тут абсолютно честный – коробка сама не переходит на повышающую передачу даже на грани отсечки. «Автомат» срабатывает лучше, быстрее, надёжнее. В GT86 вообще удивительно настроенная гидромеханика: создаётся впечатление, что конвертера вообще нет: блокировка происходит через неуловимое мгновение после перехода с передачи на передачу, гидротрансформатор заблокирован почти всегда. Особенно остро это ощущается в режиме Sport. Впрочем и в альтернативном ему режиме Snow (зимний режим) ощущения такие же, только коробка вообще игнорирует первую передачу, стартуя сразу со второй и переключается максимально рано. Вот сравнение оборотов двигателя на одной и той же скорости при Sport:

и Snow:

Извините за нерезкость снимков, сложно на ходу фотографировать.

Теперь про систему стабилизации, которая у Toyota традиционно называется аббревиатурой VSC (Vehicle Stability Control).

Полностью выключенная VSC на льду – это череда разворотов и вылетов. Blizzak Revo GZ настолько «неледовые» покрышки, что удержать траекторию можно только на детской скорости. Но хуже всего на скоростных прямиках: задняя ось гуляет в таком диапазоне, что для компенсации порой не хватает ширины трассы. Плюс ещё не по-современному «острая» педаль газа: чтобы ехать на гране пробуксовки, нужно оперировать едва ли не десятой частью её хода!

Включение VSC в штатный режим, напротив, душит любые порывы, занос купируется резкой отсечкой топлива, которая не восстанавливается, пока не отпустишь полностью педаль газа. Ехать, конечно, можно, но темп выходит совсем траурным. Скверно и то, что в штатном режиме VSC теряет бдительность при торможении: если открыть газ резко после замедления, то система срабатывает слишком поздно, машину успевает крутануть. Естественно, бессильна VSC и при скольжении всеми четырьмя колёсами.

Но есть у GT86 волшебно-компромиссный режим работы системы стабилизации, называется он VSC Sport.

В нём машина позволяет «до последнего» продержать газ, восстанавливая курс не столько отсечкой подачи топлива, сколько подтормаживанием одного из задних колёс. Разумеется, в той или иной степени колёса подтормаживаются и при штатном варианте VSC, но там всё-таки упор сделан на ограничение по дросселю. В VSC Sport, напротив, больше работают тормозные механизмы. И, знаете, это получается гораздо эффективнее. Главное – не тормозить на дуге, машина сама всё сделает, ты рули только и не допускай совсем уж явных срывов с траектории. Однако до оптимального для ледовой трассы сочетания «автомат — VSC Sport – Snow» я эмпирически добрался только к третьему заезду, когда пропускать приходилось только «шипованные» полноприводники да пару совсем отмороженных ребят на старых переднеприводных «Маздах».

А в четвёртом заезде появился… Subaru BRZ! Естественно, на шипах. Напомню, это та же Toyota GT86, только под другой маркой. Subaru стартует, кажется, вторым, я – последним. Сумею я хоть немного сократить дистанцию?

Фигушки. «Субарист» сходу взял предельный темп: его корма на прямиках тоже ходила ходуном, но цепкие шины давали огромное преимущество в поворотах. Я потом хотел спросить у него, в каком режиме ехал, но «субарист» исчез так же внезапно, как и появился. Во всяком случае, в конце трек-дня я его не нашёл.

Зачем вообще был нужен этот субботний ледовый мазохизм? Ну, во-первых, я быстро «вкатался» в машину; то, для чего мне в городе понадобилось бы пара дней, тут осуществилось за 50 минут. Во-вторых и главных: стало понятно, что при выборе соответствующих настроек и шин, GT86 может подарить зимнее трековое удовольствие, сравнимое с полноприводниками: пятый заезд я уже ехал от души, не особенно уступая более подготовленным машинам. Разумеется, закончилось это хорошим вылетом и повреждением бампера, но адреналиновый выплеск был значительным.

Мораль: Toyota GT86 требует долгого и вдумчивого «вкатывания», но, раскрывшись, способна быть генератором восторга.

Теперь об этом генераторе подробно.

Идеология пары Toyota GT86/Subaru BRZ такова: классическая компоновка + низкий центр тяжести + атмосферный мотор с его относительно линейной характеристикой момента + максимально лёгкий кузов. Ничего не напоминает? Ровно теми же конструктивными принципами оперировали создатели Lotus Elise (в котором, кстати, используются двигатели от Toyota). Но Lotus Elise – дорогая и капризная экзотика, штучный товар. Из крупносерийных машин к концепции Toyota GT86/Subaru BRZ ближе всего стоит Mazda MX-5. По сравнению с «Маздой» у GT86 центр масс ниже, 460 мм против 480 мм, он тут вообще самый низкий в классе, если брать в конкуренты ещё и Porsche Cayman.

Это всё благодаря оппозитному четырёхцилиндровому двигателю FA20, максимально смещённому в базу, немаленькую для двухместной машины – 2570 мм. Двухместной? Да, конечно, ибо задние сидения в GT86 – декорация из другого спектакля, на них можно ездить разве что лёжа поперёк кузова. Скажем так: при среднем положении передних кресел в пространство для ног задних пассажиров с трудом можно втиснуть пластиковую бутылку минералки, а если передние сиденья отодвинуть назад на весь возможный ход салазок, то пространства не остаётся вовсе.

«Оппозитник» — совместная разработка двух японских компаний.

Конечно, «субаровского» в нём много больше, но и инженеры «Тойоты» приложили руки. В частности, они поделились системой непосредственно-распределённого впрыска D-4S с восемью форсунками: четыре из них впрыскивают топливо по старинке, в коллектор, а четыре других – непосредственно в цилиндры. Такая комбинированная схема позволила без наддува снять 100 л.с с литра рабочего объёма (показатель невыдающийся, но достойный) и выровнять тяговую характеристику. Если посмотреть на график крутящего момента, то 205 н.м достигаются уже на 2900 об.мин, через 1000 об следует небольшой спад (примерно до 180 н.м) – и возврат к предельной тяге на 4800 об.мин. В реальности этого провала не чувствуется, по крайней мере зимой, когда тяги на колёсах заведомо с избытком. Коллеги, опробовавшие GT86 на летнем треке, говорят, что мотор вообще лучше держать на предельных оборотах, благо на отсечке он не сбрасывает газ, а просто «зависает».

Хорошая отдача и относительно ровная тяговая характеристика обеспечена в FA20 «квадратной» цилиндро-поршневой схемой (диаметр цилиндра равен ходу поршня и составляет 86 мм – отсюда и индекс модели)…

…и высокой степенью сжатия (12,5:1), подразумевающей применение 98-го бензина. Опять же, из-за зимних условий я не почувствовал разницы в работе на 95-ом, на детонацию не было и намёка. Но объективно отдача должна быть ниже. Интересно, что Toyota в своих официальных материалах не приводит данных по потреблению топлива в трёх традиционных циклах (городской, шоссейный и смешанный), ограничиваясь смешанным циклом. Получается не совсем правдоподобно: для АТ указывается 7,1 литра, а для «механики» — уже 7,8 литра. На практике же зимний расход по городу был в пределах 24-25 литров – 50-литровый бак я умудрялся сжигать за день!

Гидромеханический шестиступечатый «автомат» — тоже «тойотовский», он применяется на модели Mark X и некоторых «Лексусах». Разумеется, его перенастроили на максимально спортивную работу. Поделилась Toyota и самоблокирующимся дифференциалом в главной передаче, и электроусилителем руля, расположенным, вопреки ожиданиям, не на рейке, а на валу. Но это не сильно снизило его информативность – руль приятно тяжёл и по возвратной реакции всегда можно понять, в каком положении находятся передние колёса. Да и сам руль идеален – приятная кожаная обшивка, оптимальные диаметр и сечение. Говорят, что это самое маленькое рулевое колесо, когда-либо применявшееся на «Тойотах», всего 365 мм.

Конечно, хорошо настроенная гидравлика была бы здесь более уместна, тем паче, что особой борьбы за граммы СО2 в выхлопе не велось (223 грамма в городе – это много по современным представлениям). Но, опять же – масса, масса… Есть версия, что и от полного привода отказались по соображениям экономии веса, чтоб вписаться в заветные 1200 кг, но я в это предположение не очень верю: полный привод противоречит идеологии этого купе, равно как и турбонаддув, которому под капотом элементарно не осталось места.

Кузов стальной, только крышка капота сделана из алюминия.

Данных по жёсткости на кручение нет, но при таких развесовке (53:47) и центре тяжести это не самый важный параметр. Впрочем, никаких проблем с «гулянием» панелей нет: машина низкая, пороги мощные, даже есть штатные нерегулируемые распорки между чашками амортизаторов и центральной точкой на моторном щите.

Подвески архитектурно знакомы нам по «Импрезе», но геометрия и жёсткость изменены. Спереди, как водится, McPherson с увеличенным кастером и развёрнытыми вперёд рычагами, сзади – многорычажка.

Двухопорный карданный вал и вся система выпуска убраны в центральный тоннель, поэтому днище можно назвать условно-плоским. Не с точки зрения аэродинамики, а исключительно по соображениям эксплуатации: даже если «чиркнуть» днищем, то никаких особых повреждений не будет. Благо, само днище почти сплошняком покрыто пластиковыми защитными кожухами.

Для клиренса в 120 мм это, вообще-то, актуально. Картер двигателя тоже защищён — алюминиевым листом и, судя по точкам её крепления, защита интегрирована в силовую структуру кузова. Значит, и краш-тесты машина проходила со штатной защитой, так что сюрпризов при авариях быть не должно.

Без защиты картеров

Специальными отгибающимися кронштейнами защищены даже тормозные шланги!

И довольно забавно решение: в огромный глушитель входит одна труба, а выпуск газов осуществляется уже через две! Не иначе как иллюзию шести цилиндров создавали.

Ещё один интересный факт: от впускного коллектора под «торпедо» выведена специальная акустическая труба, передающая характерную мелодию засасываемого порциями воздуха. Поэтому на одной из первых страничек в инструкции к машине мы видим такое предупреждение:

Про такси это они, конечно, смешно написали, да.

GT86 не самая тихая машина, признаю, но транслируемый звук «бокстера» никак не мешает водителю, даже не заглушает музыку. Просто держит в тонусе и не вынуждает бросать взгляд на тахометр, и так ясно, насколько раскручен коленвал.

В «асфальтовом» режиме динамика не столько ураганная, сколько интересная. Просто клёво в ручном режиме держать мотор у отсечки, выжимая ньютон-метры, заставляющие машину, повиливая задним мостом, устремляться в бесконечность. Но вот эти повиливания… GT86 явно, очевидно, со всей пролетарской прямотой нужны другие задние колёса, более широкие, которые смогут качественно реализовать весь крутящий момент при старте.

Есть и чисто эксплутационные недостатки. Например, машина совершенно не приспособлена к зимним условиям. Прогревается она безумно долго, даже если держать высокие обороты. Производительность размораживателя заднего стекла тоже минимальна и ждать, пока машина оттает при минус двадцати (именно такая температура была в дни теста) можно до морковкиного заговения. Плюс ещё омыватель странный: две (а не четыре, как обычно) хиленьких струйки не достают даже до середины стекла. И щётки плохие, больше размазывают, чем чистят.

Салон – подчёркнутая эстетическая скромность, где доминантой служат лишь эрзац-авиационные тумблеры климат-контроля. Больше глазу зацепиться не за что – и славно, ничего не отвлекает. Ну разве что странная подборка материалов, где жёсткий пластик соседствует с дорогими накладками из натуральной кожи.

Сиденье, диапазон регулировок, эргономика – ровно такие, какие должны быть в «Суба…», простите, в спортивном автомобиле, одним колесом стоящем в классе «гоночный». Функциональный минимализм, отдохновение глаза от всяких современных финтифлюшек.

А вот «музыка» — продвинутая, c тач-скрином и очень понятной графикой. Обычно программисты не думают об удобстве пользователей, у них свои, программисткие представления о прекрасном. В данном же случае головное устройство вышло чудо как дружественным, даже поиск вложений в несколько папок вглубь не вызывает вопросов. Всё содержимое просто отображается на экране и достаточно клика для выбора необходимого. Но и тут нет совершенства: некоторые названия не помещаются в одну строку и повисают в недосказанности, а кириллические теги отображаются абракадаброй.


 

А каков звук! Трёхполосная акустика с СЧ-ВЧ-звеньями, расположенными в уголках под лобовым стеклом – это вещь! Натурально, ярко, а благодаря грамотной установке мидвуферов, ещё и убедительно на басах.

Задние динамики – почти бутафорские, их можно сразу выключить регулятором фейдера

В общем, так.

Для обеих фирм эта машина – гениальный имиджево-коммерческий ход. У Subaru никогда не было заднего привода, Toyota не использовала оппозитники, так что прямых аналогов в предыдущих модельных гаммах можно не искать. В какой-то мере GT86 близок к Toyota Supra последнего поколения, но то была дорогая и претенциозная машина. GT86 получилась более доступной – от 1 353 000 руб за комплектацию «Элеганс». «Люкс», побывавший у нас на тесте, стоит 1 483 000 pуб. Это существенно дешевле Subaru WRX/ WRX STI с «автоматами» и Mitsubishi Lancer Evo. Да, на льду последние у GT86 выиграют в одни ворота. Но на сухом асфальте – не знаю, не знаю… Мне кажется, что заднеприводный спорткар способен подарить более острые и интересные ощущения от управления, чем полноприводник. Тем более с такой весомой защитой от дурака, как в GT86. В Evo нужно садиться – и стазу ехать на всю катушку. GT86 же постигается медленно, со смаком, и это смакование легко можно растянуть на пару гоночных сезонов.

Только предпусковой подогреватель на зиму поставьте.

Багажник покрыт двумя резиновыми ковриками, один закрывает выступающую запаску, другой – всё остальное.

Спинка заднего кресла складывается только полностью

Нравится(0)Не нравится(0)

Нет комментариев  



Войти на сайт через форму или через аккаунт социальных сетей
Для того, чтобы оставить комментарий, вы можете заполнить форму добавления комментариев ниже, либо использовать свой аккаунт в популярных социальных сетях. Авторизовываясь на сайте, вы избавляете себя от необходимости при каждом новом комментарии вводить е-мейл для получения уведомлений об ответах на ваши комментарии. А целенаправленная регистрация поможет вам оставаться "узнаваемым" при каждом последующем входе.