Citroen C4 Aircross: дитя по расчёту

Новый год я встретил в скольжении. На двенадцатом ударе курантов, пришедшем по радиоэфиру, машину несло боком по улице Вильгельма Пика, а голова думала растянуто-тягучую мысль: что будет раньше – выровняюсь или улечу в сугроб, как пробка от новогоднего шампанского? Шёл мелкий ненавязчивый снег, хлопали петарды, в припаркованном троллейбусе странные люди ели из баночек салаты. А я летел боком, и мне это даже нравилось. Это вообще классно: ездить по улицам Москвы в новогоднюю полночь.

Единственное время, когда никому не мешаешь, когда не оштрафуют. Если что и случится, то сам дурак. И сейчас, поставив управляющую межосевой муфтой шайбу в положение LOCK и отключив систему стабилизации, я насиловал Citroen C4 Aircross нетипичным для этой машины драйвом, торопясь до первых таксистов – они, суки, вылезают на улицы уже в половине первого.

—

Citroen C4 Aircross, это, как известно, Mitsubishi ASX, равно как и Peugeot 4008. Дитя бедж-инжиниринга, японец, не очень гордо несущий французские эмблемы. Когда я разговаривал с представителями Ситроена про обоснование этого проекта, они неуверенно тянули: ну…японская сборка… все думают, что она лучше французской… будет лучше продаваться…

Ерунда это всё. Сейчас японская сборка не намного лучше иных европейских, японцы просто научились скрывать статистику по отказам.  Не далее как в минувшем декабре Mitsubishi Motors Corporation вляпалась в скандал, связанный с упрёками со стороны национального минтранса в сокрытии недостатков у сотен тысяч машин, что будет стоить фирме $88,5 млн. Суть, конечно, в затратах: при тех объёмах кроссоверов, которые может продать PSA под двумя своими брендами, проект выйдет малорентабельным, потребуя при этом либо строительства новых производственных мощностей, либо отъёма оных у классических легковушек. Это не только деньги, но и время. Конкуренты уйдут далеко вперёд, пока PSA будет всё это разрабатывать и налаживать.

Впрочем… Время французы всё равно упустили, но не по своей вине. Если Mitsubishi Outlander XL в 2007 году был довольно продвинутым автомобилем, то его уменьшенная копия под индексом ASX отстала от прогресса на долгое пятилетие. Логично было бы предположить, что  Mitsubishi ASXCitroen C4 AircrossPeugeot 4008 – продаваться будут ни шатко, ни валко — но нет, не угадали. Mitsubishi ASX находит поклонников с не меньшей скоростью, чем основные конкуренты. Может быть, действительно дело в скаральности понятия «японская сборка»? Мироточивые иконы, если их протереть насухо, вновь покрываются необъяснимой влагой…

А вот у Ситроена во внешности нет никакой агрессии, напротив, само дружелюбие. Он не кажется одуревшим от анаболиков С4, хотя, признаться, грузноват. Характерная деталь, присущая только C4 Aircross – эрзац-воздухозаборники в переднем бампере, окантованные полосками светодиодных ходовых огней. С накладными противотуманками и затейливой формы передними фарами они смотрятся эффектно до китча.

Ходовая часть – полностью «Аутландеровская»: McPherson + независимая многорычажка.

Система привода с электромагнитной муфтой подключения задних колёс тоже перекочевала без конструктивных изменений, разве что программа управления доработана с учётом меньшей массы кузова.

Внедорожный потенциал возрос за счёт уменьшения длины свесов, но на Mitsubishi ASX японцы зачем-то уменьшили и клиренс. C4 Aircross повезло больше – по требованию заказчика его как раз приподняли, за счёт иных пружин, амортизаторов и более крупных колёс. Можно сказать, что восстановился «аутландеровский» внедорожный статус-кво в виде почти не изменившегося угла рампы (способности машины переваливать через перегибы рельефа, не упираясь в них днищем). Ну и по мелочи: иные стойки переднего стабилизатора, более «жёсткая» прошивка электроусилителя руля…

Спустя три года после дебюта японской модели её модернизировали по подвеске и рулю, убрав паразитную раскачку и сделав управление более внятным.  Получается, что Citroen сразу получил то, что для Mitsubishi ASX стало предметом доработки шасси!

Сдаётся мне, доработчики слега даже перестарались. Да, машина стала предсказуемей,  ушло стремление соскочить с траектории, в поворотах крены меньше, а связь по рулю – лучше. Но как же жёстко работает подвеска Ситроена! Помнится, за подобный дискомфорт потребители единодушно ругали дорестайлинговый Outlander XL, особенно с тяжёлым трёхлитровым мотором V6, перегружающим переднюю ось. Но после провальной попытки сделать подвеску помягче, японцы вернулись к зубодробительности, а французы её довели до абсурда низкопрофильным восемнадцатидюймовыми шинами! Голова сразу вспухает от разрыва шаблона: вроде, сел в кроссовер, а он так отрабатывает дорожные неровности, будто под жопой оказалась «бешеная табуретка» типа Volkswagen Golf GTI. Ладно бы и ехал Ситроен как GTI, но нет, он остался кроссовером в иных своих повадках.

В подвесочном дискомфорте велика доля участия большущих колёс – они банально тяжелы. В принципе, несмотря на жёсткость, ходы подвесок остались приемлемыми, но выбрать их полностью почти невозможно – упругие элементы с явно прогрессивной характеристикой ближе к концу хода становятся совсем «непродавливаемыми». Буферы сжатия, несмотря на мои разнообразные усилия, не сработали ни разу. Даже на «лежачих полицейских», преодоление которых становится адовой мукой: на любой скорости, отличной от нуля, водителя ожидает ударная встряска. Вот реально, лучшая тактика проезда неровностей на этом «Ситроене» выглядит так: тормозим до остановки (благо тормоза тут образцовые), а потом перекатываемся через препятствие. Как будто штурмуем высокий бордюр, а не маленькую ямку или неудачный стык в асфальте.

При такой настройке подвески от Ситроена справедливо было бы ждать «перчику» в управляемости. И отчасти эти ожидания оправдываются, машина получилась понятной. Не спортивной, а именно понятно-прогнозируемой. Но раскрытие ощущения понятности невозможно без указания на режим работы трансмиссии.

В принципе, проще всего в городе ездить на переднем приводе (положение регулятора —  2WD). Получается как на обычной легковушке, только высокая посадка заставляет тормозить чуть раньше, вестибулярный аппарат рефлекторно ждёт подвоха в виде отрыва внутренних колёс или резкого срыва передней оси. Но ничего такого не происходит, крены давятся амортизаторами безграничной энергоёмкости, а колёса уходят в скольжение вполне прогнозируемо, хоть и не плавно. А как уходят – так сразу и возвращаются: ESP бдит. Бдит не очень навязчиво, и не очень деликатно – нормально, так, как нужно среднестатистической блондинке.

Выключение системы стабилизации — конёк Aircross, её можно выключить в движении, на любой скорости и она не перевключается автоматически при любом намёке на скольжение. Всё предельно честно: хочешь ехать без «удавки» — езжай, дело хозяйское. Твоё счастье в твоих руках.

Так вот, я сейчас напишу парадоксальное: в переднеприводном режиме лучше ездить с ESP. Слишком очевидной получается недостаточная поворачиваемость, соответственно, падает скорость в повороте, уступая игре «доехать в скольжении до бордюра». И чем хуже сцепление колёс с дорогой, тем очевиднее преимущество езды с включённой системой стабилизации. Просто не приходится тратить время и силы на бессмысленную борьбу с автомобилем.

С автоматически подключаемым задним мостом (режим 4WD) характер машины меняется не сильно, как ни странно; инерция привода муфты довольно велика и на очень скользком покрытии она порой не успевает срабатывать. И, извиняясь за задержку, подключает задние колёса с избытком усердия, как бы показывая: спокойно, я тут, я всё помню. На сухом асфальте это отдаётся в пятой точке несильным толчком и выправлением траектории. А вот на льду выходит интереснее: подключение муфты (передача на заднюю ось более 20% тяги) почти всегда совпадает с моментом начала работы ESP. Конечно, машина реагирует на этот дуализм нервно, резко, почти демонстративно. Но как же качественно автоматика стабилизирует движение! Как ни провоцируй Ситроен, электронный ассистент всё равно окажется умнее тебя, вытащит даже из совсем дурацкого положения! Однозначное спасибо инженерам за такую настройку ESP, от всех идиотов, блондинок и примкнувших к ним доморощенных Шумахеров. Выключать систему в 4WD нет никакого резона.

На большой скорости и сухой дороге разницы между 2WD и 4WD нет никакой, различия проступают по мере ухудшения сцепных свойств. Уже на влажном асфальте преимущество 4WD становится ощутимым, и возрастает с ростом скорости. Что естественно: муфта реагирует на отношение угловых скоростей по осям, а с ростом их абсолютных значений даже минимальная разница становится для автоматики муфты значимой. Тут главное не останавливаться и не прерывать обдув картера муфты, иначе салон наполнит жёсткое амбре от перегретого силикона. На малой скорости этого не чувствуется, но на магистрали, когда муфта постоянно находится в работе, запах бывает очень сильным.

Ещё быстрее муфта греется в режиме LOCK. До выключения перегретой муфты у меня, слава господи, ни разу дошло, но после хорошего «прохвата» стоять рядом с машиной лучше было в противогазе. Это тем боле обидно, ведь LOCK – самый интересный режим работы трансмиссии Ситроена. Вопреки названию, жёстко-подключённого привода не получается, просто максимум тяги, передаваемой на задний мост увеличивается (по некоторым данным, с 55% до 83% в пике). Причём, по ощущениям, даже на невысокой скорости на заднюю ось редко приходит менее 40 %.

Эрзац-заблокированная муфта наделяет машину наиболее понятными реакциями на управление в скольжении, а если отключить ESP, то водитель получает полное ощущение дифференциального полного привода! Оставь свои переднеприводные привычки сбрасывать газ при первом попискивании шин, в дело вступает Его Величество 4х4! На дуге важно не дрейфить и держать «ровный дроссель», каким бы безумством это не казалось в полуметре от бордюра. Машина вывезет, даже на этих ничтожных нешипованных покрышках, так не подходящих для новогодних развлечений в кратковременно пустой Москве. За те межгодовые полтора часа я вкатался в машину больше, чем за совокупные три недели перемещения от одного затора к другому.

Двухлитровый стопятидесятисильный японский мотор – вершина гаммы, мощнее двигателя у C4 Aircross нет.

Но что такое 150 лс на 1460 кг снаряженной массы? Это вяловатая динамика и напряжение при попытках ехать внатяг (этого мотор не любит совсем). Клиноременный вариатор INVECS-III добавляет флегматичности: при резком старте стрелка тахометра застывает, не дойдя немного до 4000 об, мотор воет, а машина едет отнюдь не в соответствии с этим звуковым сопровождением. Более того, если держать педаль «в полу» до достижения максимальной скорости, то трёх-четырёх таких спуртов хватит, чтобы и вариатор начал источать неповторимый аромат подгорающей трансмиссионки. В этом состоянии явно чувствуются проскальзывания ремня относительно ведомого шкива: разгон становится дёрганным, провалы по мере выработки температурного ресурса увеличиваются.

Но ещё лучше воспользоваться эмуляцией шестиступенчатой трансмиссии и переключать передачи вручную, подрулевыми лепестками или рычагом. Это неудобно алгоритмически (не работает привычная идиомоторика переключений и приходится постоянно держать в голове номер действующей передачи), но управление тягой при разгоне в ручном режиме каким-то волшебным образом лишено провалов. К тому же, что в твоём спорткаре, ручной режим остаётся таковым при любых условиях, трансмиссионная автоматика не вмешивается даже при явной ошибке выбора передачи.

Пара дней ушла на купание Ситроена в грязи подмосковных просёлков. И скажу неожиданное: от внедорожной геометрии этой машины я ожидал меньшего! Она же, на удивление, несколько раз вывозила из очень тяжёлых ситуаций, когда я уже приоткрывал дверцу, чтобы побежать за трактором.

Делаю поправку на шоссейные шины, на отсутствие защитных кожухов у муфты и силового агрегата (полдня потом выковыривали грязь из обилия полостей!), на нелепые на бездорожье 18-тидюймовые колёса. Но если Ситроен обуть в грязевые 16-дюймовые покрышки и поставить защиты картеров, то это будет почти внедорожник.

Самое слабое звено в нём – вариатор, критически не любящий малых оборотов при большой нагрузке, так что выход – ручной режим, как бы неудобен он не был. Мотор воет, муфта воняет – но Ситроен в режиме LOCKESP-off по грязи едет не хуже Дастера, право слово.

Салон C4 Aircross уныл своим отставанием от прогресса – так сейчас «уже не носят». Это эстетика прошлого десятилетия, в которую и появился Lancer с этим интерьерным дизайном.

Нет, всё более-менее удобно, эргономически выверено, явных просчётов нет. Но ощущение безрадостно-давящее, как в дорогой больнице. Вроде и дорогая – а всё-таки больница! Так и тут: всё правильно, но взор не ласкает.

Даже люк во весь потолок с электрошторкой, подсвечивающийся по краям двумя оранжевыми светодиодными полосками: аляповатость – она и есть аляповатость. Впрочем, «все фломастеры разные»…

Передние кресла широковаты и плохо держат в поворотах (особенно таких субтильных персонажей, как автор), да и наполнитель японцы выбрали жестковатый, а-ля Фольксваген. Сзади, напротив, сидеть очень удобно, даже втроём, несмотря на слегка выпирающий тоннель — всё компенсируется приличным пространством для ног, явно большим, чем у того же Qashqai.

Багажник скромнее ожидаемого, всего 384 литра. Вероятно, это худший показатель в классе. Зато под фальшполом не докатка, а полноценная запаска, хоть и шестнадцатидюймовая.

Заднее сиденье складывается по непропорциональным частям, в более широкой «половинке» есть люк, прикрываемый подлокотником и специальной крышечкой:

А знаете, что напрягало больше всего? Управление аудиосистемой. Это просто ад какой-то.

Миниатюрный дисплей не может вывести всю нужную информацию, особенно когда речь идёт о воспроизведении файлов МР3 с флешки (USB и AUX-входы расположены в переднем подлокотнике).

Как перемещаться по папкам, как углубляться во вложения – без стакана этого не понять, даже вперясь в инструкцию. В  итоге опытным путём было установлено, что инструкция подвирает и более чем одно вложение вглубь система вообще не понимает.

А вот управление борткомпьютером, напротив, логично и наглядно:

Итак, Мицу…Ситроен. Он понравился мне не тем, каков он есть, а своим нереализованным потенциалом. Если этой машине поменять силовой агрегат (дизель 150-170 лс в паре с гидромеханикой), подобрать более подходящие колёса и прикрыть снизу картеры – получится очень интересная конструкция. И ведь дизельная версия C4 Aircross существует, и даже неплохо продаётся. Но – в Европе. Ситроеновские маркетологи такой комплектации в России пророчат провал и даже не желают тратиться на сертификацию. И, наверное, они правы – нет у нас «дизельной» культуры, по ряду объективных причин. К тому же дизель будет дороже, а C4 Aircross и так превосходит по цене аналогичный ASX. Но я сейчас говорю о личных предпочтениях, а они именно таковы.

C4 Aircross в комплектации Exclusive стоит от 1 194 000 руб, что дороже аналогично оснащённого Nissan Qashqai более чем на 100 000 руб. Неудивительно, что за минувший год C4 Aircross было продано всего 1117 шт (правда, продажи начались только в апреле). В любом случае, это нишевая машина, бестселлером, в отличие от ASX, ей не быть. Так может, стоит всё-таки попробовать продавать дизель, как было в первый год продаж C-Crosser? Не надо пытаться делать его максимально дешёвым, пусть останется эксклюзивным предложением, ибо какой Ситроен без эксклюзива? О такой машине я бы сам начал задумываться.

А?

Нравится(0)Не нравится(1)