Начать придётся с признания: я неравнодушен к Citroen Berlingo и его alter ego под маркой Peugeot. Ещё с первого поколения этой машины, построенной на великолепном шасси Peugeot 306, я старался поездить на французском «каблучке» при первой возможности и такие возможности, к счастью, появлялись довольно часто. Последняя выдалась минувшей осенью, когда на Berlingo пришлось промчать по Южному Уралу около 700 км.
Этот полугрузовичок-полуминивэн источает малообъяснимые флюиды, сквозь которые не пробивается критическое отношение к действительности, напротив, бытиё видится в новом, неожиданно-позитивном ракурсе; говорю это как мизантроп со стажем. Есть в Berlingo что-то умиротворяющее, примеряющие с несовершенством окружающего. Универсальность? Да, универсальность, но сама по себе она не лекарство, скорее, повод отвлечься. Тут что-то надмирное, прости господи.
Dangel – известная во Франции «контора», специализирующаяся на переделках машин концерна PSA. Совместная работа началась ещё в начале 1970-х годов, когда Анри Данжель, гонщик, любитель ралли-рейдов и участник нескольких Дакаров, разработал несколько вариантов схем полного привода для серийных легковых Peugeot. Сотрудничество вышло удачным и новообразованная фирма Automobiles Dangel стала чем-то типа придворного ателье для PSA. Создатель фирмы умер не так давно, в 2006-ом, но на налаженном бизнесе это не отразилось: Dangel по-прежнему предлагает комплекты узлов для переделки серийных Пежо и Ситроенов в нечто большее. Не только полноприводное, как видно на примере Berlingo Trek, но и более универсальное.
Машину ставят на проставки 7-8 см, попутно меняя штатные пружины на более высокие и жёсткие.
Корректируют подвеску системы выпуска, монтируют защиту двигателя.
В коробку передач имплантируют дифференциал повышенного трения, по принципу работы близкий к Квайфу. Он при пробуксовке одного колеса способен передавать на другое 25% крутящего момента.
В итоге получается машина с добавленной массой всего 60 кг и минимальным клиренсом в 200 мм (под защитой картера). А просвет в базе равен аж 275 мм.
Сидишь на водительском кресле как царь на именинах: высоко, вальяжно, с достоинством. И доселе не спортивная посадка превратилась почти в автобусную, с хорошем смысле этого слова. Главное, что обзорность замечательная, куда голову не поверни. Ещё бы: при такой-то площади остекления!
Никуда не делось и феноменальное удобство размещения в Berlingo всякой поклажи, мелкой и крупной. Очень глубокие ниши в дверях дополнены полочками на длинной потолочной консоли, скрывающей воздуховоды для задних пассажиров. Под ногами у задних пассажиров тоже есть небольшие лючки. А под крышей багажника висит крупная откидывающаяся полка, доступ внутрь которой возможен и из салона, через отъезжающие створки. Узкий и глубокий подлокотник со шторкой сделан съёмным, чтобы можно было с передних кресел пересаживаться на задние и наоборот. Заднее стекло тут сделано открывающимся, а задние боковые имеют шторки.
А как просто и легко трансформируется салон! Минимум усилий и действий, абсолютно понятная алгоритмика! Минивэн в грузовик можно превратить секунд за 30!
Замечен и небольшой косяк в салоне: в нише под «магнитолой» на скорую руку сделали USB-вход. При этом забыли укоротить съёмный резиновый коврик, который теперь оказался намертво прижатым к пластику.
Ещё проблема: под запасное колесо в задней полке пришлось сделать вырез; так вот, окантован он очень неаккуратно, не по-французски:
И неудобство чисто «берлинговское»: на порогах нет пластиковых накладок и ковёр соприкасается прямо с резиновым уплотнителем. Разумеется, в этих местах ковёр быстро и непоправимо пачкается:
На этой машине мы поедем в февральский подмосковный лес.
Управляемость и устойчивость по сравнению с обычным Berlingo изменились не сильно: повышенный центр тяжести компенсируется более жёсткой подвеской. Машину подняли ровно настолько, чтоб не терять базовых характеристик. Задумай французы прибавить к этому клиренсу ещё миллиметров 20-30 – и всё, баланс «поехал» бы в неизвестном направлении. Сейчас же ни по кренам, ни по продольной раскачке вопросов нет: как было, так и осталось. Ну, почти.
Характер машины в поворотах, особенно скоростных, изменился с поправкой на новый дифференциал. 25% блокировки — это, по спортивным меркам, не так и много, но оказывается достаточным для уверенного дросселирования в вираже: подвеска, несмотря на «приподнятость», тут не слишком длинноходна и оторвать внутреннее колесо в повороте – пара пустяков. Самоблок, увы, вступает в действие с небольшой задержкой, но когда вступает, Berlingo Trek стремительно возвращается на траекторию, заданную водителем. Резкость сего действа может кого-то и покоробить, я же отнесу «прыгучесть» машины к особенностям, к которым несложно приспособиться. Хотя, безусловно, этот самоблок – не для трековых гонок.
120 л/с для городской сутолоки вполне достаточно, тем более, что Berlingo Trek совершенно не провоцирует на агрессивную езду. Но это впечатления от одиночной поездки. С полной загрузкой «беэмвэшный» мотор ведёт себя немного дёргано, заставляя стартовать на повышенных оборотах и постоянно держать стрелку тахометра во второй половине шкалы.
Сворачиваем на грунто… Какая, к чёрту, грунтовка в Подмосковье в середине февраля! Сплошной снег, где-то глубокий и рыхлый, где-то умеренно укатанный. А где почистили – там очень скользко. И там вспоминаешь, что Berlingo Trek – «недокроссовер», самоблок, особенно такой задумчивый, на льду не заменяет полного привода.
Но по мере удаления от твёрдой и ровной поверхности преимущества высокого клиренса и самоблокирующегося дифференциала начинают проявляться во всём великолепии. Особенно впечатлило поведение машины в откровенно грузовой колее, очень широкой и глубокой. Это была дорога длинной с километр между неким садовым товариществом и глубоким лесом, где местные устроили что-то вроде площадки для суровых мужских пикников (судя по количеству стеклотары). Думаю, сюда они ездят на трёхосных КамАЗах.
Эх, живём однова: влетаю в колею с разгона, мгновенно упираясь защитой картера в снежный бруствер. Лист алюминия упруго просел, но потом спружинил и начал работать передней лыжей. Теперь главное не сбрасывать газ, но и не добавлять, чтоб не зарыться. И представьте: Berlingo едет. Клиренс выбран полностью, детали подвески скребут жёсткий снег, на действия рулём нет никакой реакции – но Berlingo едет. Подвывает самоблок, воет мотор, заставленный работать внатяг – но Berlingo едет. И вывез, позволив дотянуть до ровной площадки.
Уступаю просьбе фотографа «поставить машину вон к тому дереву».
Одно неловкое движение, ошибка в рулении буквально на полградуса – и левыми колёсами Berlingo съезжает в совсем рыхлый снег. Зарываемся мгновенно, несмотря на то, что правые колёса стоят на более-менее твёрдой поверхности. Тут показывает себя принципиальное несовершенство системы автоматической блокировки дифференциала: правое колесо подключается с задержкой, достаточной для того, чтобы левое успело зарыть себя! Сейчас бы весь имеющийся момент на правое – тогда был бы шанс выехать. Но колесо по правому борту только беспомощно подёргивается, давая левому закапываться всё глубже и глубже. При возможности заблокировать дифференциал вручную мы бы из этого импровизированного плена выехали бы без проблем.
Спустя полминуты блокировка просыпается: правое колесо начинает вращаться, но, увы, поздно: левый борт зарылся намертво. Идём за тягачом и лопатами…
Потом в более безопасной ситуации мы смоделировали поведение дифференциала, находящегося на грани блокировки. Всё повторилось: относительно холодный узел неохотно перебрасывает момент, но после полуминутного буксования с подёргиванием просыпается и пытается компенсировать задержку. После этого он ведёт себя безупречно, но стоит машине постоять и поостыть, как ровная работа опять сменяется пляской святого Витта. Отсюда рекомендация: перед штурмованием бездорожья хорошенько газаните в повороте, прогревая самоблок!
В общем и целом: переделка Berlingo в Berlingo Trek вышла удачной. Несмотря на некоторые нюансы поведения самоблокирующегося дифференциала. По геометрии машина получилась круче любого кроссовера, а про удобство салона и говорить нечего: такой универсальностью смогут похвастаться не все большие внедорожники.
Berlingo Trek тяжелее обычного Berlingo на 60 кг. Это даже многовато, учитывая скромное количество добавленных элементов. Но, в любом случае, добавленная масса не повлияла ни на динамику, ни на субъективное «ощущение автомобиля».
Если бы Berlingo Trek делал я, то позволил бы себе внести небольшие усовершенствования. Например, вентиляционно-технологические прорези в защите картера надо бы упразднить: когда машина ложится «на брюхо», они начинают работать дополнительными элементами сопротивления скольжению. Плюс подмоторное пространство забивается всякой дрянью. Если это снег – ещё ничего, а если под выпускной коллектор набьётся сухая трава? А ведь именно кактаколлектор обдувается через центральное отверстие. И ещё вопрос, требуется ли ему такой обдув… Воздух лучше направить на масляный поддон, но именно он остался в стороне от вентиляции.
Ещё неплохо бы упразднить пластиковые накладки на пружины задней подвески, монтируемые снизу. Они у нас оторвались почти сразу, да и практической пользы от них минимум (если вообще есть). Допускаю, что Ирито само не прочь избавиться от этих накладок, но, увы, не имеет права вмешиваться в конструкцию. Данжель велел – извольте!
И – как предел мечтаний – новые бамперы. Я бы заказал в Китае простейшие чёрные бамперы с минимальными углами въезда и съезда. Не только ради проходимости, но и чтоб не жалко было оторвать… Но это, увы, опять вынудит пересертифицировать машину ввиду изменившихся габаритов.
На сегодняшний день продано около 60 Berlingo Trek. Интерес к нему неожиданно большой; интернет-форумы забиты обсуждениями лифтованного Ситроена как альтернативы внедорожнику для охоты, дачи, рыбалки. А вот целевая аудитория кроссоверов этой машиной вряд ли заинтересуется, у них во главе угла стоит отнюдь не утилитарность.
В общем, конкурентов у Berlingo Trek на нашем рынке нет. Концептуально он не вписывается ни в один из привычных сегментов – ни кроссовер, ни внедорожник, ни легковушка. Мне кажется, что Berlingo Trek, продающийся в базовой комплектации за 820 000 руб, идеален как машина для путешествий и как «городской внедорожник». Парковаться на бордюрах и в сугробах на нём много удобнее, чем на любом кроссовере. А ещё эта машина имеет выраженно мужской характер, без гейского налёта гламурности. Представить за её рулём блондинку или офисного трудягу в костюмчике не просто затруднительно – смешно. Для кого-то подчёркнутая брутальность тоже будет козырем при выборе…
И, конечно, самый главный вопрос: будут ли в России собирать полноприводные модификации? Этого, увы, пока не знает никто. У Automobiles Dangel есть несколько вариантов полного привода для Berlingo, но там получается большой объём переделок и, соответственно, много выше цена. Логичнее предположить, что следующей модификацией будет дизельная. Это уж будет всем эксклюзивам эксклюзив.
(2)Не нравится
(0)
Нет комментариев