Luxgen 7 SUV: самоходный гаджет

Через несколько дней тайваньская фирма Luxgen Motor проведёт официальный тест-драйв модели Luxgen 7 SUV, о производстве которой на Дервейсе я уже рассказывал. У нас есть возможность познакомиться с машиной уже сейчас. Пусть не в подробностях, но всё же.

Поскольку производитель всячески педалирует богатство оснащения и обилие сервисной электроники, спроектированной в сотрудничестве с HTC, то с этого и начнём.

Всё в машине хорошо, и душа, и мысли, всё сделано аккуратно кроме панели приборов (торпеды, в просторечии). Её качество – типично китайское: плохой жёсткий пластик, невыверенные стыки. Простоватые дефлекторы передних воздуховодов.

Задних, впрочем, тоже:

Худшие традиции континентального Китая проступают и в оформлении комбинации приборов: ни за что не поверю, что это плод труда итальянских дизайнеров, нарисовавших внешний облик 7 SUV. Нелепые шкалы, ещё более нелепое цветовое решение…

Всепоглощающе-безвкусная синяя подсветка всюду, на всех кнопочках и ободках:

Сам интерфейс малтимедиа дружелюбен, управление через общее меню продублировано множеством аппаратных кнопок:

Музыкальная система несёт гордый лейбл JBL.

Прикольно расположен динамик системы хэндс-фри, в верхнем торце водительского кресла:

В подлокотнике – RCA-входы, USB, розетки на 12 и 220 Вольт:

Вы только не смейтесь, но на потолке по центру салона имеется это:

Поясняю: между макияжными зеркальцами с подсветкой – место для откидного монитора. Просто место, кожух. Самого монитора нет. Видеоподготовка, так сказать.

Зато есть люк:

И электропривод двери багажника:

Ещё из реально полезного и продвинутого – система кругового обзора:

…реализуемая множеством видеокамер:

Через камеры в наружных зеркалах можно заглянуть в мёртвые зоны, изображение автоматически выводится на дисплей при включении поворотника:

Это бесценно для идиотов, обожающих поворачивать налево без оглядки назад.

Кресла отличные, отделаны приятной кожей:

С обилием электроприводов:

Ими компенсируется недостаточность хода рулевой колонки по вертикали. А по вылету она не регулируется вовсе.

Водительскому сиденью оставили прикольную противоугонную функцию, при активации которой спинка складывается вперёд, а подушка подъезжает вплотную к педалям.

Задние кресла не менее хороши:

К тому же их спинки могут принимать более вертикальное положение, как в самолётах:

Под задними сиденьями – удобные ниши:

Не менее грамотно организован и багажник:

На спинках передних сидений – крючки для сумок и одежды. Хлипенькие.

Ещё ниши:

Вот непонятно, что вынудило тайваньцев сделать не нормальный ручной тормоз (раз уж не хватило инвестиций на электромеханический привод), а неудобный «ножник»? Неужели планируют завоевание американского рынка?

Теперь о том, как едет.

То, что у машины довольно высок центр масс, чувствуется с первых метров, в первом же повороте. Ну и высокая посадка это чувство усиливает. Чтобы Лаксджин не сильно кренился, подвеску сделали жёсткой, я бы даже сказал – некомфортно жёсткой. Возможно, её артикуляционные способности и неплохи, но всё, из чего состоит дорога, водитель чувствует избыточно подробно. Жертвовать комфортом на такой дорогой машине ради управляемости? Что ж, это позиция, и не могу сказать, что я её не разделяю. Вопрос, разделят ли потребители.

Упругость подвески в сочетании с не по-кроссоверному острым рулём (2,8 оборота от упора до упора) даёт интересную управляемость с хорошей возможностью контроля машины в скольжении. Надо ли говорить, что на переднем приводе Лаксджин ведёт себя как сильно лифтованная легковушка, уплывая наружу поворота при первой же возможности? Не беда: порог сноса отлично контролируется газом, педаль газа имеет чёткий и внятный отклик, дозировать тягу можно буквально по милиньютонам. При включении автоматического полного привода, когда межосевая муфта сама подключает задний мост при разнице угловых скоростей, управляемость почти не меняется, разве только становится чуть более нейтральной: в поворотах склонность к сносу ниже, но и на сброс газа машина реагирует менее послушно. Совсем чуть-чуть.

Заблокированная муфта (режим Lock), судя по всему, абсолютно жёсткой связи между осями не обеспечивает, во всяком случае, управляемость почти не меняется. На дорогах, забитых другими автомобилями, мне трудно было выявить различия, для этого надо ехать на грунтовку. Да и производитель рекомендует включать Lock только вне дорог с твёрдым покрытием. Я его понимаю: постоянно работающая муфта должна очень быстро перегреваться.

Система стабилизации (здесь она именуется аббревиатурой TCS, Traction Control System) полностью отключаема, причём без разделения на антипробуксовку и собственно стабилизацию.

Наверное, потому, что делить-то и нечего: в SUV 7 вообще нет антипробуксовочной системы! Могу, опять же, говорить только за тот экземпляр, на котором поездил, но за него могу говорить твёрдо: колёса срываются в букс в совершенно безобидных ситуациях, стоить чуть порезче газануть. Это не значит, что после этого «порезче» вся энергия сразу уйдёт на колёса, нет. Пятиступенчатая гидромеханика Aisin склонна к драматическим, почти мхатовским паузам и начинает отрабатывать команду через небольшой, но поразительно стабильный временной промежуток, не зависящий ни от оборотов, ни от скорости. Отработав, она придаёт машине приличную динамику, ровно на заявленные 175 л.с. Турбина при этом воет, хоть выноси святых. Не думаю, что объективный замер шума при интенсивном разгоне впишет Luxgen в разрешённые 77 дБА.

Да, ещё про TCS: откалибрована она простовато и всем прочим методам коррекции ситуации предпочитает ограничение подачи топлива. При этом снос передних колёс может быть сколь-угодно глубоким, но если водитель не нажимает педаль тормоза, то TCS в работу не вступает.

Итак, короткая резолюция.

Машина задумана неплохо, но ещё сыровата. Ей нужна тонкая доводка, и по подвеске, и по системе стабилизации. Базовые параметры очень неплохи, нужно доработать периферические.

Качество сборки на «премиум» не тянет, во многом из-за топорно сделанной передней панели салона. И пластик скромен, и стыковка деталей неидеальна. Плюс эта синяя подсветка и приборка типа «вырви глаз»… А вот к кузовным панелям и креслам – никаких претензий.

Странно для машины за полтора «лимона» (1 610 000 руб, если точнее) не иметь регулировки рулевой колонки по вылету, антипробуксовки, независимой задней подвески, спортивного режима АКП, автоматического режима на всех стеклоподъёмниках…

Все находки тайваньцев в области электроники на самом деле второстепенны по значимости. Ими можно гордиться, доведя до совершенства механику. А если ставить телегу впереди лошади, то получится типичный продукт китаеавтопрома, с белой кожей, обилием дисплеев и опций, но ни фига не разгоняющийся, не тормозящий и с трудом входящий в повороты. SUV 7, слава богу, и разгоняется, и тормозит. Но потенциально способен на большее. И это большее важнее кожи и десятка видеокамер по периметру.