Changan CS35: парадоксы доводки

Удивлённый взгляд автора на дизайн – Китайские термопластавтоматы научились делать хороший пластик – Скромность не украшает комплектацию – Бирюзовая подсветка и заусенцы на кромке «бардачка» — Сиденья для сёрфинга – Острый руль, жёсткая подвеска и прекрасная управляемость – Очень-очень шумно – Долой аудиосистему!

Это какой-то смысловой диссонанс. Жирная капля чернил на пожелтевшем перечне стереотипов. Только послушайте: красивый-автомобиль-из-Китая. Чувствуете холодок парадокса? Вот-вот.

Тем не менее – вот.

Автомобиль из Китая. Красивый.

Обжигаю ладонь о его морозный глянец, о безупречно-алую поверхность. Усмехаюсь над пародийно развёрнутой эмблемой Акуры. Наслаждаюсь математической ровностью краснониточных швов, отмечая отличный подбор фактур кожи и пластика. Как писал поэт (правда, по другому поводу): где надо – гладко, где надо – шерсть. Он, поэт, потом нобелевскую премию получил, уехав из страны смысловых диссонансов и конгитивных парадоксов. А я тут, на морозце, пытаюсь мысленно склеить кусочки шаблона.

Но шаблон таки разорван. 

Можно ехать.

Про Changan CS35 я в своих заметках уже упоминал. Первое впечатление было ярким. Второе, более осмысленное, оказалось не менее сильным, хотя, конечно, неоднозначным.

Главное и неоспоримое достоинство CS35 – высокое качество комплектующих и их сборки.

Если не рассматривать стыки и срезы под микроскопом, то сумма зрительных впечатлений будет как от недорогого «европейца», допустим, Volkswagen Polo Sedan. Именно это сравнение пришло в голову: жёсткий, но аккуратный пластик салона Changan CS35 весьма напоминает «фольквагеновский».

Что характерно, панели интерьера не только образцово состыкованы и надёжно закреплены, но и сама рецептура конкретного пропилена (или ABS?) выдержана жёстко: нет ни избытка пластификатора, проявляющегося через ощущение «сальности», ни неприятных запахов. Хотя определённая ароматика присутствует, ненавязчиво и нераздражающе. Обычный запах нового автомобиля.

Этот Changan CS35 оказался в максимальной комплектации LUXE, с автоматической коробкой передач. Стоит такая машина 699 000 рублей, если не доплачивать за круиз-контроль.

Сердобольный дилер позаботился о комфорте журналистских задниц, снабдив сиденья подогревающими накидками. Которые нещадно скользили по коже и норовили съехать в сторону, несмотря на обилие фиксирующих «липучек». Да, коже нужен внутренний подогрев, определённо.

Тотальная любовь китайцев к синим лампочкам в Чангане уступила здравому смыслу. Не уверен, что эту машину создавали с прицелом на европейский рынок, где покупательский вкус отличается от азиатского, но определённо в глубине конструкторского подсознания такая возможность сидела. В итоге машина обзавелась приятной бирюзовой подсветкой приборной панели:

И головного устройства.

«Приборка» лапидарна и в этом своём качестве Чангану вполне соответствует. Прозрачный пластик над шкалами не бликует, спасибо глубоким «колодцам», никакого информационного шума, показания приборов считываются отлично.

Дисплей борткомпьютера тоже скромен и прост:

Управление климатом – традиционное, направления воздушных потоков выбираются из пяти фиксированных положений (направить обдув одновременно на стекло, в лицо и ноги не получится).

Приятно, что кнопка рециркуляции тут крупная, заметная.

Есть дополнительная розетка:

И маленький «бардачок» с крышечкой на панели:

Это, пожалуй, единственное место, где аккуратность сборщикам автомобиля изменила: на внутренней стороне срез рельефного напыления «торпеды» обработан плохо и я здорово поцарапал ладонь.

Места для мелкой поклажи – классические. Одноуровневый бокс в переднем подлокотнике и небольшой перчаточный ящик:

Занятно, что системы громкой связи для сотового телефона тут нет, но место для микрофончика таки предусмотрено:

Ещё подкупило, что машина не запирает двери таким образом, чтобы их нужно было разблокировать специальной кнопочкой (чем грешат многие «китайцы»). Нет, тут всё по-европейски: запирание есть, но оно абсолютно добровольное.

Ну и остальные удобства:

Посадка среднестатистическая, с небольшим уклоном в удобство некрупных водителей. Сиденье регулируется по высоте, а наклон спинки многодискретен, что немного компенсирует нерегулируемость вылета рулевой колонки.

Обзорность тут на хорошую «четвёрку»: зеркала хоть и неправильной формы, но «картинку» почти не искажают:

При взгляде назад водителю не мешает средний подголовник на заднем сиденье (его просто нет):

Плюс маленькие окошечки дают дополнительную порцию света:

В общем, мне тут вполне уютно. А с тканевой обшивкой сидений вообще будет в кайф.

Неплохо и задним седокам, места для ног неожиданно много, и это при очень комфортном наклоне задней спинки (не стремящейся к строгой вертикали):

В скромном по объёму багажнике (всего 337 литров) обнаружилась пара косяков.

Полка не фиксируется в верхнем положении:

А чтобы эту полку вытащить из багажника, я раз десть произнёс слово «блять», настолько эта операция неудобна.

Задние спинки при раскладывании ровной площадки не образуют, приподнимаясь градусов на 10-12:

В нише левого крыла можно найти ещё одну электророзетку:

Под фальшполом багажника находится симпатичненький органайзер:

Вытащив который, получаем доступ к запасному колесу:

Разумеется, с летней китайской шиной и на «штамповке».

Металл багажника прокрашен отвратительно, краска почти не покрывает грунт. Что создаёт предпосылки к коррозии.

В моторном отсеке – без неожиданностей. Компоновка по-современному плотная, двигатель закрыт звукоотражающим экраном:

Прикольно, что аккумулятор спрятали в подобие термозащитного кожуха. Именно что в подобие, так как без верхней теплоизолирующей крышки толку от такого короба немного.

Теперь посмотрим конструкцию шасси.

Передок защищён внушительным стальным листом, причём он явно «выточен» именно под эту машину, а не смастырен на коленке из дворницкой лопаты.

Защита прикрывает не только картеры силового агрегата но и часть передней подвески. Которая здесь совершенно легковая, со стабилизатором:

Заднюю подвеску производитель гордо называет торсионной. Это незамысловатая конструкция на поперечной балке, но в качестве упругих элементов тут работают отнюдь не торсионы.

Надо ли говорить, что машина переднеприводная?

Обратите внимание, как добротно днище загадили антикором, слоя в три. Вязкой мастикой залили всё, кроме выпускной системы, даже топливный фильтр! Видать, опасаются коррозии, опасаются…

Нижняя точка под днищем – выгнутый книзу каталитический нейтрализатор. Даже защита картера расположена выше. Так что выпускной тракт будет естественным ограничителем проходимости Чангана. При  достойных, почти внедорожных углах въезда/съезда, угол рампы получается посредственным. Зато есть пластиковая защита порогов.

Этот Changan CS35 дилер «переобул» в отличные зимние шипованные шины Dunlop Winter Ice 01 размерности 217/50R17. Колеса, прямо скажем, не внедорожного профиля. Но в городе и на шоссе они обеспечили машине весьма и весьма предсказуемо-переднеприводную управляемость. Тут вообще всё в порядке с системой связей «машина – водитель», три оборота руля – это для кроссовера довольно «остро». И калибровки электроусилителя рулевого управления сделаны добросовестно, а не по-китайски. Я немножко даже ошарашился прозрачностью и понятностью поведения Чангана, мгновенно обретаемой взаимосвязи с ним. Для автомобиля из КНР это совершенно нехарактерно, обычно там не парятся по поводу тонких настроек. А Чагнан явно подвергся профессиональной доводке.

Подвеска – опять же – совершенно не китайская по настройке. Она жёсткая, порой до откровенного дискомфорта. Неприятно проезжать дорожные неровности, а при заезде на бордюр на кузов передаётся такой силы удар, что становится страшновато за целостность всего автомобиля. Положительным эффектом такой настройки является почти полная несклонность Чангана к кренам, повороты он проходит как обычная легковушка, надёжно и с достоинством.

Старенькая четырёхступенчатая гидромеханика в связке с мотором 113 л.с. и 152 н.м крутящего момента поначалу оптимизма не вселила, тем более что в пробках она проявила излишне дёрганый характер. Но когда поехалось побыстрее – тогда поехалось! Дело в том, что при скромной энерговооружённости, CS35 вышел очень лёгким, его снаряженная масса (1345 кг) – как у легковушки С-класса. Поэтому и динамика при всей флегматичности «автомата» весьма недурна. Абсолютные значения я измерять не стал – это было бы некорректно делать на скользкой дороге и «шипах». Но уверен, что в паспортные показатели разгона (15 сек) машина впишется, возможно даже с запасом. Тем более, что коробка тут «двухрежимная»: при осторожном дросселировании она переходит на высшие передачи очень рано, старательно экономя топливо. Но если дать машине просраться, пару раз нажав педаль газа от души, то «автомат» плюнет на энергетический кризис и станет переключаться на оборотах максимального момента. Увы, блокировка конвертера в обоих режимах происходит довольно поздно.

Вот как это выглядит:

Видно, что на 5500 оборотов шум резко переходит все допустимые уровни, силовой агрегат просто начинает выть. Видимо, в этом диапазоне возникает какой-то паразитный резонанс.

Вообще, машина эта очень шумна, даже в «гражданском» варианте эксплуатации, без насильственных спуртов и долговременном движении на «максималке» (которая, к слову, равна 160 км/ч, если доверять спидометру). Из-за шипованных шин, но главное – из-за экономии на шумоизоляции. Достаточно постучать по внешним панелям кузова, чтобы понять: демпферов тут нет или почти нет. Это, кстати, один из секретов невеликой массы машины (качественная «шумка весит 35-50 кг).

Я не удержался и залез под обшивку. Так и есть: дверные панели практически незадемпфированы, там везде голый металл, да по одной тоненькой полоске битума:

На дверных накладках есть немного звукопоглотителя, но и толку от него немного:

А знаете, что понравилось? Как Чанган разбирается! Всё снимается легко, без особых усилий, однако пистоны обшивку держат крепко, а в некоторых местах по периметру пистоны продублированы скрытыми саморезами. Монолит!

Тут плохо всё, начиная с головного устройства. Которое мало того, что не звучит, так ещё и неудобно: МР3-файлы оно тупо сбрасывает в корень флешки, никак не отображая папки, сколько уровней вложения не сделать. Кроме того, файлы никак не идентифицируются – ни названия не выводится на экран, ни тем более ID3-тэги. Ориентироваться можно только по косвенному признаку – нумерации, которое ГУ само сообщило файлам. Странно, что мешает выводить на экран названия, места тут полно!

Акустика тоже хреновенькая – шестнадцатисантиметровые вуферы с пластмассовой корзиной, бумажным диффузором и совсем позорной магнитной системой. Такие по определению не предназначены для нормального звуковоспроизведения.

Самому смешно: получилось, что основные мои претензии к Чангану – акустические! Но что поделать? Машина так «давит на уши», что это запомнилось больше, чем хорошая управляемость.

Думаю, первое, что должен сделать новоиспечённый владелец Changan CS35 – это заехать в хорошую установочную фирму и поставить нормальную акустику с шумоизоляцией. 

В общем, так.

Думаю, на примере Changan CS35 китайцы переплюнули самих себя в …попытке показаться не-китайцами! Машину настраивали подчёркнуто по- европейски, ходовую часть, во всяком случае. Конечно, настройщикам не хватило опыта и объективности представлений о европейских повадках, но они старались, определённо. Степень недоведённости Чангана не такая уж значительная, и это не пресловутые пустой руль и валкая подвеска, нет. Тут замах на гармонию! Достичь которою, на самом деле, можно всего несколькими штрихами: другие амортизаторы, шумоизоляция, докалибровка «автомата». Даже бог с ним, с «автоматом», но с акустикой и зубодробительностью надо что-то делать.

Хорошая машина-то.

Жалко.

Changan CS35: Технические характеристики

Changan CS35: Комплектации

Нравится(9)Не нравится(2)