Немножечко «яфшоке»

Почти бизнес-седан – Чудо, как аккуратен – Ненавижу синюю подсветку! – Лучше Camry, но хуже – Седанчик на вырост – Белая кожа как признак безвкусия – Едет понятно, даже хорошо – Конкурентам напрячься!

Эти легковушки от Changan ещё не продаются в России, их только показали – и отложили на будущее. Но уже известны цены и комплектации, так что появление в автосалонах Raeton и Eado – дело какого-то ближайшего будущего. Мне удалось пофотографировать эти машины и даже немного поездить. Совсем чуть, хватило только на создание самого общего впечатления. Коим и делюсь.

Raeton

Это машина D-класса, стремящаяся в E. По габаритам она почти равна Toyota Camry (4900 против 4815 мм), а по базе выигрывает 35 мм. Немного, но в этом классе всё-таки существенно, длинная база — это комфорт и плавность хода. Именно с Camry у меня возникло множество ассоциативных пересечений, видимо, потому, что на японской машине ездил буквально накануне.

Так вот, по общей стилистике, колористике и качеству интерьера, по организации мест водителя и пассажиров Raeton у Camry выигрывает. В нём больше вкуса, он современнее. Наверное, качество материалов у «японки» повыше. Но она уступает в чистоте линий, в общей гармонии.

Если бы китайцы вообще не использовали в Raeton синих подсветок, то эстетическое впечатление было ещё сильнее.

Разумеется, всё познаётся в контрасте. Будь на месте Raeton условные Honda Accord или Citroen C5, то яркость ощущений стало бы иной. Но мы имеем дело с автомобилем китайского производства, со всеми смысловым обертонами, вкладываемыми в это понятие.

Классные кожаные кресла, удобные, с полным набором электрорегулировок и перфорацией в коже:

Разве что кнопочка включения подогрева расположена в совершенно слепой зоне:

Мелких «бардачков» не избыток:

Мультимедийное оснащение, на которое я традиционно обращаю особое внимание, в Raeton проработано так себе, в этом классе можно было бы сделать и отдельный вход для Apple, и более шуструю операционную систему (или снабдить head-unit процессором помощнее).

Тут есть возможность проигрывать DVD, подключаться к телефону (не пробовал), и, конечно, слушать радио. Экран сенсорный.

Слот для флешки расположен в подлокотнике, в доступном для взгляда месте (это важно, так как воткнуть флешку вслепую – тот ещё экспириенс):

Русского языка в меню, конечно же, нет, но надо быть полным дегенератом, чтобы не разобраться в простейших английских обозначениях.

Выставляю трембры в нули и… И охреневаю:

Музыка не только настроена, она настроена отлично, и по АЧХ, и по фазировке, и по сцене. Бас неожиданно глубокий, «середина» яркая и предельно достоверная, «верхи» не приглушены. Во многом это заслуга хороших и удачно расположенных твитеров, работающих на частичное отражение от стекла.

Управление климат-контролем простое и понятное. И, главное, что дисплей монохромный)))

А вот экранчик борткомпьютера таки отливает синевой:

Хорош и плафончик переднего освещения:

Задний диван скорее двухместный, как и принято в бизнес-классе:

По центру – откидывающийся подлокотник с подстаканниками:

А спереди – консоль с воздуховодами, пепельницей и электророзеткой:

Впрочем, третьего пассажира тоже можно брать, для него даже подголовник предусмотрен. Интегрированный, как и два остальных, так что обзору назад он не мешает:

А вот места для ног задних пассажиров при такой базе могло бы быть и побольше:

Впрочем, если пассажир будет один, то он легко сможет подвинуть вперёд правое переднее кресло и наклонить его спинку, соответствующие кнопочки вынесены на торец.

510-литровый багажник снаружи не открывается, у меня, во всяком случае, не получилось, пришлось дёргать за салонный рычажок.

Увеличить багажное пространство складыванием спинок не получится – они не складываются, есть только небольшой «лыжный» лючок.

Двигатель развивает 163 л.с., для турбированных 1,8 литра это умеренная степень форсировки.

Работает он тихо, момента включения турбины совсем не чувствуется. Этому способствует неплохое демпфирование кузова и шумопоглощающий мат на крышке капота:

Моментом управляет шестиступенчатая гидромеханика, с очень удобной переключалкой:

В комплектации Elite двигатель запускается кнопкой:

Очевидно, что давление наддува тут довольно низкое, нет почти никаких внятных признаков включения турбины, этот момент размазан по времени. Плюс его неплохо демпфирует гидротрансформатор. Так что разгон на Рэтоне показательно плавный, равномерный и, в целом, довольно динамичный. Заявлены 11,5 секунд до «сотни»; проверять у меня времени не было.

Интересно, что моторчик защищает сам себя не только от перекрутки в движении, но и от повышенных оборотов на холостом ходу, выше 4000 коленвал в статике не раскрутишь.

Электромеханический «ручник» почему-то не выключается при начале движения, зато режим Hold работает отменно.

Система стабилизации отключается вместе с противобуксовкой. Перевключается ли она автоматически при достижении определённой скорости, я, балда, не проверил.

Подвеска показалась избыточно упругой. На мелких неровностях она прекрасна, но проезд глубоких ям сопровождается резкими ударами. Примерно так же настроена подвеска в кроссовере Changan CS35. Фирменный стиль?

Зато на нормальной дороге плавность хода и общий комфорт вполне себе приличны.

Тормоза немного озадачили: они срабатывают с некоторой задержкой и есть ступеньки по усилию. Особенно это ощущается в режиме «педаль в пол», в нём замедление прогнозировать непросто. Но допускаю, что это особенность холодных тормозных механизмов, ведь катался на машине я совсем немного, а тормозил и того меньше.

Руль не лениво-размазанный, а скорее собранный и довольно острый – 3,2 оборота от упора до упора. Возвратное усилие абсолютно ненатурально, руль перетяжелён в статике, а в движении резко становится «лёгким». Однако это не мешает чистому и правильному входу в повороты и ощущению начала скольжения передней оси. Снос наступает рано, по всей видимости, на переднюю часть приходится некоторый избыток массы машины. Но, в целом, управлять ей приятно. Комфорта больше, чем драйва – и это правильно. Ибо не фига.

В топовой комплектации Raeton будет продаваться у нас за 1160000 рублей. Это на 120 тыс дороже Camry в комплектации Классик с двухлитровым мотором (148 л.с.) и 4-ступенчатым «автоматом». Имиджевых шансов у китайца почти никаких, японская марка – культовая, а Changan знать никто не знает. Reaton, по-хорошему, должен быть тысяч на 250 дешевле, тогда это предложение станет прекрасным. Но такая цена возможна только при локальной сборке. Которая по понятным причинам невозможна.

Eado

Eado – машина попроще, это С-класс (4620 мм). Он чуть длиннее Lifan Solano (4550 мм) и почти соответствует Geely Emgrand (4635 мм). Эти модели и будут главными его «оппонентами» на рынке. Правда, по цене «диалога» не получится — Changan Eado в самой лучшей комплектации с «автоматом» стоит 709 000 руб, а в той, что на снимках – 629 000 руб. С Эмграндом это почти стотысячная разница. Может быть, сопоставим с более престижными моделями?

Ну, попробуем.

Eado собран не так аккуратно, как Raeton, пластик в салоне хуже, а на тоннеле и подлокотнике – просто плохой.

Типичная для китайцев расцветка при продаже в России, вероятно, уступит место менее маркой.

И от кожи надо бы отказаться – она странного качества, в машине с пробегом в 66 км уже есть потёртости и намёки на трещины.

А вот качество сборки неплохое, несмотря на тотально жёсткий пластик. Особенно аккуратно сделан пульт управления «магнитолой», стилизованный под ниссановские «полочки»:

Сама «музыка» простецкая, с азиатской анимацией на большом дисплее.

Слава ТНБ, подсветка тут бирюзовая, в том числе и на «приборке».

Очень неплохо сделаны воздуховоды:

А под часами есть ниша-полочка:

Контрастирует с этим блок управления климатом, какой-то он нелепый и неаккуратный. А его покрашенный глянцем пластик через пару лет превратится в жалкое зрелище.

По современной моде рядом с розеткой прикуривателя есть ещё одна:

Сиденья плосковаты, боковой поддержки почти нет. Но поясница не выгибается назад, так что при прямолинейном движении сидеть в них вполне удобно:

Сзади тоже просторно, а двери открываются на максимально возможный угол.

Чего, кстати, не скажешь о передних дверях. У меня порыв ветрта переднюю дверь сорвал с ограничителя, к счастью, она успела замереть в миллиметре от соприкосновения с крылом. Позора не случилось, рычажок ограничителя легко встал в прежнее положение. Но сам факт…

Подголовники тут невыдвижные и, по всей видимости, более бутафорские, затылок они не защитят, разве что у детей:

Багажник заявлен 510-литровым, что немного сомнительно.

В «подполье» — запаска на «штамповке» и набор инструмента:

На крышке есть звукопоглотитель:

Задний диван не складывается, вход в салон из багажника – через лючок:

113-сильный атмосферный моторчик (тот же, что и у кроссовера) «везёт» задорно; вообще Eado кажется лёгким, почти воздушным.

Переключалка передач размашиста, быстро ей орудовать не с руки. Да что там: просто неудобно, постоянно попадаешь в «междупередаточное» пространство.

Педаль сцепления очень длинноходна, хуже того, момент включения размазан по значительной части перемещения педали. Так что трогаемся плавно и с некоторой неизбежной пробуксовкой. Всё-таки, понятности приводу сцепления не хватает.

Рулится Eado неплохо, колёса поворачивают на большой угол, соответственно, радиус разворота неожиданно мал. Обратной связи на электроруле могло бы быть и побольше. А вот настройка подвески – полный и безоговорочный кайф! У Eado почти логановская сопротивляемость неровностям, при том, что артикуляция скромнее и крены меньше. То, что надо для России.

В целом, Eado, конечно, круче вышеупомянутых китайских конкурентов, но до уровня даже Hyundai Elantra не дотягивает. И, конечно, на голову уступает Фокусу, сопоставимому с Eado по цене. Получилось этакое промежуточное звено между «типичными китайцами» и продукцией корейского автопрома. И тоже, увы, избыточно дорогое, чтобы стать «хитом». Впрочем, у комплектации Standart за 539 000 рублей шансы на признание, безусловно, есть. Несмотря на то, что Эмгранд за эту цену предлагается в комплектации Luxury и с более мощным мотором.