Начни сначала

Новую жизнь принято начинать с понедельника. Практического значения это не имеет, но сознание всё же стремится привязать самообновление к какой-то хронологической точке, дабы было от чего вести оптимистический отсчёт. А если новую жизнь начинать с переезда и ремонта, то шанса заблудиться в календаре не остаётся вовсе.

Ё-авто перелистнула последнюю страницу собственной биографии и начинает писать новую главу. Которая начнётся с переезда из арендованного здания в собственное, в промзоне Шабаны, что под Минском, близ полигона Института машиностроения АН Белоруссии.

Прототипы ё-мобилей целы и даже ездят.

Там купили старую типографию общей площадью 4,5 тыс. кв.м., выкинули всё ненужное и начали обустраивать свой маленький инжиниринговый центр, с опытным производством и даже испытательной трассой. Произошло это буквально на днях, ещё не все вещи распакованы, не все 130 работников даже получили свои места. Но работа уже идёт.

Здание бывшей типографии стало штаб-квартирой ё-авто

Какая работа? Куда идёт? Проект же продан!

Хорошие, как говорится, вопросы. Давайте смотреть.

После шумной прошлогодней презентации ё-мобиля на Дмитровском автополигоне машину начали готовить к сертификации. Доводить, проще говоря. Провели некоторые настроечные испытания, в частности, по подвеске. Оценили экономичность: в реальном городском цикле получилось 6 литров на 100 км без кондиционера.

Дмитрий Забродский, главный испытатель-доводчик ё-мобилей

Представители НАМИ сделали экспертизы проекта, финансово-экономическую и техническую. В целом, результаты экспертиз, как говорят «ёшники» были положительными. Но своими глазами я документов не видел.

Сейчас работа над этой машиной прекращена. Конструкция «зафиксирована», составлен план подготовки производства – и всё. Остановка в тупике. 

В тупик проект ё-мобиля попал некоторым образом предсказуемо. Все помнят начальную диспозицию, по состоянию на середину 2010 года: Онэксим Михаила Прохорова выступил генеральным инвестором ё-авто, а Яровит-моторс Андрея Бирюкова – соинвестором и поставщиком идей и разработок.

В процессе работы Яровит начал потихоньку «сливаться». Андрей Бирюков погрелся в лучах софитов, наговорил много идеалистической ерунды и, отдадим должное, создал проекту весьма эффектный пиар. Но «эффектный» не значит «эффективный». Медийность Бирюкова как гендиректора ё-авто имела значительный отрицательный резонанс, так как он выдавал в эфир совсем уж легкомысленные и непродуманные заявления. Не считаясь при этом с мнением более осторожных коллег. А когда запахло реальным керосином, воздел руки вверх и свалил управление компанией на главного конструктора Андрея Гинзбурга.

Я думаю, что если посчитать затраты на бессмысленный пиар ё-мобиля, то выйдет аккурат сумма, требуемая сейчас для возобновления работ. Но конъюнктивами история, увы, не оперирует.

Короче: Яровит оказался никудышним партнёром, взятых на себя обязательств не выполнил, просрав все сроки. 

После фактического ухода Бирюкова проект покинул и другой сооснователь, Дмитрий Ярота, который занимался производственными аспектами. Ну и рекламой, по совместительству.

Стало ясно, что первоначально запланированный бюджет никак не соответствует реальным затратам и в конце прошлого года совет директоров ё-авто принял решение искать второго инвестора. Или другого — это принципиально.

Вот что рассказывает про это Андрей Гинзбург, директор ё-авто, Подчеркну, разговор наш состоялся 1 апреля, ещё до объявления Онэксимом факта продажи проекта.

Получается, что для выхода проекта на производство привлечь нужно 200-300 млн евро. Но по интонации моего собеседника чувствуется, что он сам не сильно верит в реальность появления партнёра с такой котлетой бабла. Тем более, что себестоимость машины сильно возросла противу первоначально озвученной и продавать её дешевле миллиона рублей вряд ли возможно. Посему речь уже идёт не столько о ё-мобиле, столько о сдаче самих себя в аренду под чужие проекты, как инжинирингово-производственную фирму. Онэксим, при этом, не должен оказаться в убытке ни при каком из раскладов. Продажа или сдача в долгосрочную аренду завода в Марьино покроет значительную часть инвестиций, а ё-авто продолжит работу как подрядная организация. Пока же завод у ё-авто не отбирают окончательно, не исключено, что какая-то его часть останется именно производственной площадкой ё-авто.

Существует ещё несколько вариантов развития событий, сохраняющих фирме значительную самостоятельность.

Первый и главный — редукция ё-мобиля. Упрощение до обычного автомобиля, безо всех этих пресловутых электроприводов, суперконденсаторов и компримированного газа. Просто машина, с прямым механическим приводом на передние колёса. Технических препятствий к тому нет никаких, а себестоимость продукта уменьшается значительно, примерно в два раза. Сумма инвестиций остаётся, увы, почти такой же, но бизнес-план всё равно получается оптимистичнее, с более-менее гарантированными сроками окупаемости.

Как говорит Гинзбург, лоу-кост почти готов. Ведь изначально проект задумывался не как отдельная машина, а как масштабируемая платформа с хорошей адаптируемостью под разные агрегаты. Это, кстати, позволит быстро сделать и классический электромобиль, на аккумуляторах. Если, конечно, возникнет такая необходимость.

Но на всё это, к сожалению, требуются не только деньги, но и время. Год, по самому минимуму, если решение принимать сию минуту. И если завод не будет продан немедленно. Послушаем Андрея:

Как видим, есть идея загрузки существующих мощностей производством автокомпонентов из армированного пластика, благо, два пресса Dieffenbacher имеются, только в розетку включи. Лицевые панели кузова по такой технологии не делают, а вот несущие уже используются. И в ё-авто надеются привлечь заказы от тех зарубежных автостроителей, кто имеет свои заводы в России и подписал соглашения о промсборке с обязательством определённого процента локализации. Это, конечно, произойдёт в том случае, если Онэксим согласится сдать часть завода в аренду ё-авто.

Андрей Гинзбург позирует возле одной из вращающихся сборочных платформ

Вернёмся к лоу-косту. Гинзбург рассказал о такой идее: предложить автомобиль максимально «пустой» и продавать для него отдельно комплекты для установки всяких сервисных штук, от стеклоподъёмников до кондиционеров. Дескать, у нас традиционно пользователь любит полежать под машиной с гаечным ключом, почему бы не дать ему такую возможность? Это будет дешевле, чем покупать «фулл опшин», да и дилеры смогут изрядно зарабатывать на опциях.

Другой возможный вектор развития ё-авто как компании – муниципальный транспорт. Городские автобусы а-ля ё-мобиль. «Ё-бусы», как бы рискованно это не звучало для русского уха. Это для Гизбурга сейчас самое интересное направление, в нём он видит возможность наиболее быстрой финансовой отдачи. Уже есть бизнес-план, позволяющий за год получить машину, пригодную для сертификации.

«Здесь наша задача – делать бизнес» — говорит Гинзбург. «Мы сформировали требования для интегратора, сами же планируем быть инжиниринговым и производственным партнёром. А интегратор – это кто-то из производителей классических автобусов. Либо тот, кто хочет им стать. Сами мы выйти на рынок с этим проектом, в принципе, можем, но придётся серьёзно увеличивать штат сотрудников, многие вещи надо будет делать заново. Смысла в этом особенного нет».

На существующем заводе можно производить 2-3 тысячи «низкопольников» в год, без значительной его перестройки.

Техническая концепция ё-бусов – последовательный гибрид на конденсаторах. Но в отличие от ё-мобиля – подзаряжаемый от внешнего источника.

Для транспорта, ходящего по графику и с заданными местами остановок это одно из самых перспективных решений. Ведь батарея конденсаторов заряжается всего несколько секунд, на проехать на её заряде можно пару километров. А среднее расстояние между остановками в Москве – 450 метров. Так что бортовой генератор с ДВС будет использоваться только для поездки вне маршрута, в парк или на заправку. Концепция, прямо скажем, не самая новая, в Китае уже такие автобусы эксплуатируются. Даже у нас был проект, инициированный в конце девяностых годов НПО Квант: они предлагали конденсаторные Газели для развозки мелких партий продуктов, а потом сделали по похожей схеме электробусы для ВДНХ.

Конденсаторные Газель и автобус разработки НПО Квант

Но у Кванта с агрегатной базой двадцатилетней давности удачных конструкций не получилось.

«Ёшники» же предлагают вопле современную альтернативу как автобусам, так и троллейбусам. Отягощённую, к сожалению, созданием новой инфраструктуры взамен существующих. Это система подзарядки на остановках, на которую в ё-авто надеются получить патент, поэтому подробностей не раскрывают. В самых общих четах это некая мачта, нависающая над остановкой буквой Г. Автобус подъезжает, из крыши поднимается что-то типа пантографа с контактной площадкой – и вуаля, за полминуты ёмкости заряжены. Если межостановочные промежутки будут больше, чем возможно проехать на запасённом электричестве, включится ДВС. Но даже в таком ритме расход топлива должен быть минимум на 30% ниже, чем у обычного автобуса.

Скажу больше: Гинзбург планирует адаптировать конструкцию конкретных ё-бусов под конкретные же условия эксплуатации, «играя» ёмкостью бортовой батареи конденсаторов и программой управления ДВС. Это даст максимальную экономическую эффективность. Сами компоненты разработаны таким образом, чтобы максимально просто встать в готовые серийные кузова. А стоимость электротрансмиссии в сборе должна быть не выше традиционной механической. В последнее верится, честно говоря, с трудом. Но Гинзбург в своей уверенности твёрд.

Сейчас «ёшники» ищут партнёра по организации пилотного проекта на одном маршруте, в котором они сделают не только ё-бусы, но и потребную для их эксплуатации инфраструктуру. В случае успеха этот опыт можно будет предъявить новому инвестору.

Есть у ё-авто ещё пара проектов, даже показали эскизы. Однако о них попросили пока не говорить. Идеи смелые, чертовски интересные, но малореальные, положа руку на сердце.

Андрей Трофимчук, главный дизайнер ё-авто

…Вообще-то, Гинзбург выглядит грустным. И я его понимаю. Он работает с проектом, параметры которого были заложены на самой ранней стадии. И заложены не им. Если делать ё-мобиль с чистого листа, то он, конечно, должен отличаться от того кроссовера, что нам показали в прошлом году. Но выбора нет, приходится вытягивать проект из помойной ямы имени Андрея Михайловича Бирюкова.

— Андрей, — спрашиваю, я, — А чем бы был ё-мобиль, делай ты его изначально самостоятельно?

— Я точно знаю, что это была бы за машина. – отвечает Гинзбург. — Но не скажу. Прости, я ещё надеюсь её сделать.

PS: только что вновь поговорил с Гинзбургом. Вот что он сказал:

— Я знал о ведущихся переговорах. Михаил Дмитриевич должен был сделать выбор. Он его сделал.
Технологии позволено использовать для государственных проектов бесплатно, при использовании в коммерческих будет выдаваться лицензия. Это не относится к нам и нашим совместным с НАМИ разработкам. Это мы, наоборот, дали лицензию НАМИ. Это относится к разработкам третьих лиц.
У нас с НАМИ есть проекты, где мы работаем совместно (продаём свои компетенции в конструировании кузовов, расчётах и конструировании электроприводов). По ним мы можем продолжать работать, используя наши разработки. Также мы можем продолжать использовать их самостоятельно. Также их может самостоятельно использовать НАМИ. А если кто-то третий захочет их использовать для промышленного производства, тогда будет решаться вопрос по лицензированию. Простыми словами: мы передали государству в лице НАМИ право неограниченного некоммерческого использования наших разработок. При этом оставив также все права на разработки у себя. Коммерческое использование приветствуется, но будет производиться также на коммерческой основе.

Теперь несколько картинок с не обустроенного ещё опытного производства ё-авто.

Нравится(0)Не нравится(0)