Михаила Рябова назначили директором Иж-Авто (точнее, ОАГ – структурой, которой формально Иж-Авто принадлежит) неожиданно. Он был вице-президентом АвтоВАЗа по продуктам и программам, но 20 февраля вступил в новую для себя должность.

Не скрою, с Михаилом Сергеевичем мы знакомы. Но это не помогло поговорить с ним раньше: загруженность Рябова такова, что спит он хорошо, если по пять часов. Говорит, выручает спортзал, в который ходит после работы. И редкие поездки за рулём домой, в Тольятти. Вот и весь отдых. Даже в день моего приезда в Ижевск встреча переносилась дважды и пересеклись мы только ближе к девяти вечера. После чего Рябов умчался по производственным делам. В ночь.

Итак, разговор с Рябовым.

— Не могу не начать с истории вашего назначения на Иж-Авто. Это стало большой неожиданностью?

— Не то, чтобы мешком по голове, но это была новость. Было несколько кандидатур, я один из них.

— За какое время до официального объявления вас генеральным директором ОАГ это предложение поступило?

— За неделю. Достаточный срок, чтобы принять решение. У меня много было ситуаций, когда жизнь разворачивалась на 180 градусов. Так что изменить её ещё раз проблемы не составило.

— Одному из наших общих знакомых Бу Андерссон на вопрос о причинах отставки Алексея Алексеева (бывшего гендиректора Иж-Авто – авт.) произнёс только одно слово: «коррупция». Насколько проблемна была ситуация на момент принятия завода?

— Проблемы были, мы их решаем. Алексеев делал все, что мог делать. Он старался управлять эффективно.

— Вы в курсе, что заводчане его на дух не переносили?

— Ну, это могут сказать и обо мне.

— Нет, о вас говорят прямо противоположное. Во всяком случае, те люди, с кем я успел пообщаться.

— Не знаю. Я работаю достаточно жёстко.

— Из сказанного я делаю вывод, что вы напрямую не хотите комментировать наследство Алексеева.

— Конечно.

— Другого ответа я не ожидал, но спросить был обязан. На эту тему еще один вопрос задам, косвенно-наводящий. Какие из основных позиций по комплектующим Иж-Авто закупает самостоятельно, не через АвтоВАЗ, а напрямую у поставщиков?

— Если считать от стоимости, то порядка 10%.

— Это много.

— Достаточно. И, на самом деле, нужно спрямлять потоки, там, где мы несем серьезные затраты по логистике, имея «кривые» поставки. Если поставщик рядом, то зачем деталь сначала везти в Тольятти?

— У вас есть карт-бланш со стороны совета директоров ВАЗа на самостоятельное спрямление этих потоков?

— Мы решаем это совместно с закупочной структурой АвтоВАЗа. Если понимаем, что это выгодно, то ВАЗ даёт добро.

— Вы можете вписать в пул поставщиков того, кто не является поставщиком АвтоВАЗа?

— Нет, не могу. Это задача АвтоВАЗа, но если есть у нас какие-то проблемы, мы их обсуждаем и решаем.

— А юридически договоры поставщики с кем заключают? С ОАГ, Иж-Авто или АвтоВАЗом?

— Если идут прямые поставки, то это тройственный договор между АвтоВАЗом, Иж-Авто и поставщиком.

— А по поводу стратегии развития… Насколько вы самостоятельны? Вы можете влиять на формирование продуктового ряда, выдвигать свои предложения по развитию Иж-Авто или пока действуете в рамках стратегии, сформулированной до вас?

— Конечно, я подчиняюсь той стратегии, которая была утверждена до моего прихода на завод.

— Последняя ваша должность на ВАЗе – как раз тот человек, который занимается формированием продуктовой стратегии. Не было соблазна сразу выйти с предложением по изменению стратегии по отношению к Иж-Авто?

— Я эти соблазны оставляю при себе. Все должно быть цивилизованно, все должно быть сделано в интересах конторы.

— Бизнес-план у Иж-Авто самостоятельный или часть ВАЗовского бизнес-плана?

— Он свой, но в рамках АвтоВАЗовского, естественно. Мы являемся частью общего бизнеса и отвечаем за ту часть, которая называется Ижевский автомобильный завод.

— Если сейчас провести мысленную границу между ВАЗом и Иж-Авто, отъединив финансовые потоки одного от другого, Иж-Авто, как самостоятельная структурная единица — прибыльное предприятие?

— Ижевску нужны объемы. Мы до конца года выходим на тот уровень, который был запланирован и который был установлен нам советом директоров как целевой.

— Это будет точка безубыточности?

— Да.

— Сколько это в товарной продукции будет?

— Всё зависит от того,  как мы будем работать по снижению затрат. В этом году мы выпустим 72 000 автомобилей. Это, на самом деле, недостаточно для того, чтобы показывать какую-то прибыльность подразделений. Надеюсь, что до конца года, учитывая те мероприятия, которые мы проводим, Иж-Авто выйдет на ноль.

— А дальше? Что перспективней, управление себестоимостью или просто наращивание объёмов?

— Это два взаимосвязанных элемента, они неотделимы друг от друга, нужно всегда работать на снижение цен и затрат.

— Если нет спроса, то другого выхода, как снижение себестоимости, нет.

— Можно выпускать, условно 100000 или 150000, но если ты не управляешь себестоимостью, если ты не управляешь издержками, если ты их не снижаешь, ты никогда не достигнешь точки безубыточности. Ты будешь двигаться вверх, не снижая себестоимость и не убирая затраты… Это путь в никуда.

Если говорить о первоначальном бизнес-плане, то объемы закладывались другие. Сейчас мы исходим из того, что рынок берет 72000, он больше не берет. И в этих условиях нужно просто выживать, в этих условиях нужно снижать издержки, поэтому в первые недели, когда мы сюда пришли, мы проработали эти мероприятия и сейчас выполняем их. Поэтому, те обязательства, которые у нас есть перед советом директоров, будем выполнять.

— В 72000 автомобилей входит Nissan?

— Да, в этом году их сделаем 6800.Это не много.

Но, на самом деле, запуски через полгода — это достаточно круто. Задача сложная для тех, кто понимает. Мы в мае выпускаем уже 3300 Грант-хэтчей, в апреле их сделали 800.

— Чтобы выйти на точку безубыточности, нужно производить кадровые сокращения?

— Мы это делаем. Проводим определенное сокращение, прежде всего в тех подразделениях, где работа организована неэффективно. Это разные подразделения, но не производственные, в производственных мы наоборот проводим набор. Ведем подготовку к запуску Ниссана —  это очень серьезная работа, очень сложная, поэтому мы с Ниссаном работаем плотно по обучению персонала. И если говорить о производственном персонале, то нет, мы его не сокращаем, наоборот, незначительно увеличиваем.  Если говорить о заводе в целом, то у нас есть отдельная группа, в которой работает Nissan c нашими специалистами. В некоторых подразделениях мы смогли уменьшить численность персонала на 3-5%.

— Если говорить о маржинальности, что производить выгоднее – Гранту-хэтч,  Гранту-седан или Nissan? Какой уровень рентабельности на этих трёх проектах?

— Выгоднее выпускать Гранту-хэтч, потому что мы локализовались по ней значительно. Сварка локализована полностью, почти вся штамповка, пластмасса — основные объемные вещи, такие как бампер, панель приборов, обивки задних дверей. Платформенные делали, естественно, выгоднее производить в одном месте, не дублировать оснастку, это просто дорого.

— Уровень качества, который может при этом понизиться, никого не волнует, да?

— Волнует всех, это не обсуждается. Все локализованные детали не уступают по качеству тем, что производятся на АвтоВАЗе.

Вообще о маржинальности можно будет говорить через какое-то время, после того как мы стабилизируем производство. На это уйдет примерно 3-4 месяца, и я сейчас не говорю о качестве, это — ещё раз — не обсуждается. На первом этапе затраты всегда выше.

Я могу гарантировать, что автомобили, которые сейчас отправляются к дилерам, будут не  хуже, чем те, которые будут выпускаться через 2-3 месяца.

— Каковы возможности Иж-Авто по расширению производства  — и по контрактной сборке французских и японских машин, и по Гранте?

— Процесс модернизации предусматривает три этапа, после которых Иж-Авто выходит на шестьдесят автомобилей в час. В год это 350 – 360 тыс машин.

В окраске сейчас работает первая часть, она рассчитана на 30 автомобилей в час, после запуска второго потока их будет 60. Сварочный цех по Гранте выдаёт 25 в час, после двух этапов модернизации с учётом потребностей Renault и Nissan будет даже больше шестидесяти, порядка 75. Тем самым обеспечивается гибкость завода в целом и гибкость сварочного комплекса. Нынешняя сборка – это те же 30 машин, но вторая очередь, которая сейчас строится, даст ещё 30. Вот в сумме и получается 350-360 тыс при трёхсменной работе. Это, по плану, 2017 год.

— Какие модели для Иж-Авто заложены в бизнес-план, кроме нынешних?

— В августе мы запускаемся седан Nissan, потом, в начале следующего года, хэтчбек на его базе. Ещё через полгода ставим на производство новый Renault Logan.

— Зачем????? Зачем производить одну и ту же модель сразу на двух площадках, да ещё в Москве оставлять Logan первого поколения?

— Я знаю ответ, но оставлю этот вопрос без комментариев. Скажу одно: если бы это не было выгодно, этого бы не делали. Объемы по Nissan и Renault для ВАЗа и Иж-Авто уже скорректированы с учетом изменившегося рынка, более того, мы отрабатываем несколько сценариев, как «белый», так и совсем «черный».

— А после Логана что?

— Можем расширяться по Гранте, можем освоить новую модель. Все линии, которые здесь находятся, спроектированы как универсальные. И на каждой мы можем делать по 2 модели и до 8 модификаций.

Мы надеемся, что Гранта-лифтбек  будет востребована на рынке и май – последний месяц, когда мы выпускаем Гранту-седан. Но если нужно будет вернуться и рынок потребует седаны, то для нас это не проблема.

— Перспективы сборки в Ижевске Lada Vesta?

— Если поставят такую задачу, будем её выполнять. Выбор площадки для Весты будет сделан с точки зрения эффективности. Если сочтут, что целесообразно её производить в Тольятти, значит – в Тольятти, в Ижевске, значит – в Ижевске. Окончательное решение будет принято, полагаю, до первой декады июня.

На этом месте я выключаю диктофон. И мы говорим, уже неформально, о заводе, о проблемах с кадрами, о японцах. Вижу, что Рябов просто искрится, всякий раз вставляя: это моё, это драйв! Ему реально нравится нынешняя ипостась. Да и как иначе, если с производством связана почти вся его трудовая биография? Вот и сейчас: половина одиннадцатого вечера, а Михаила ещё ждут дела и спортзал. Чёрт, дай бог мне в пятьдесят такую насыщенную жизнь. Качество которой не обсуждается.

PS. К сожалению, при подготовке этого интервью довольно значимую (чтоб не сказать скандальную) информацию пришлось убрать — таково требование интервьюируемого. Но, надеюсь, мы ещё вернёмся к обсуждению процессов, происходящих на Иж-Авто.

Нравится(2)Не нравится(0)