Бросок на север

Руль «забился» в руках уже через несколько минут после отъезда от офиса представительства DongFeng, на МКАД. Неприятный зуд ближе к 130 км/ч утихал, но, согласитесь, это неудобно. Пришлось начинать с шиномонтажа. Так и есть: на одном колесе дисбаланс 15 граммов, на другом – 25. А на одометре – всего 450 км пробега.

Ну, здравствуй, китайское качество. Ближайшую неделю мы проведём вместе, проедем полторы тысячи километров по маршруту Москва – Белозёрск – Москва, наглотаемся пыли на грунтовке под Кирилловым, соберём изрядное количество ям в Вологде, будем с позором изгнаны с территории монастыря в Феропонтово и… и вернёмся довольные друг другом.

DongFeng H30 Cross мы уже немного знаем. Эта машина, как и S30, собрана на старой платформе концерна PSA. На какой – можно узнать, заглянув снизу.

Занятно: по словам менеджеров DongFeng у H30 Cross задняя подвеска должна быть независимой, многорычажной. Это же написано и в ОТТС (одобрении типа транспортного средства; сертификате, если по-простому). На самом же деле подвеска зависимая (балка не обеспечивает развязки сил), на поперечном торсионе, ровно такая же была когда-то у моего Peugeot 306 и соплатформенного ему Citroen Xsara.

Вообще эта конструкция довольно давнишняя, Citroen ZX был устроен похоже. Неудивительно, что это шасси легло в основу H30 Cross: совместное предприятие Dongfeng Peugeot-Citroën Automobile (DPCA) с 1996 года производило в Китае Citroen ZX.

Даже форма буферов сжатия полностью повторяет французскую!

То же касается и передней подвески.

Оставили и «пежошные» шаровые опоры, которые можно заменить отдельно от рычага (увы, в современных конструкциях мы чаще видим неразъёмные нижние рычаги).

Правый привод – составной, с промежуточной опорой, этим частично компенсируются уводы при старте, вызванные разностью длин приводных валов.

Рулевая рейка с электроусилителем закреплены на подрамнике.

Картеры агрегатов висят довольно низко и не прикрыты даже пластиковым подобием защиты.

Хорошо, что поддоны картеров — не самые низкие точки под днищем, выпускная система опущена ещё больше.

Задняя буксировочная петля несъёмна:

Защитный мастичный слой на днище скромен и, судя по всему, положен с нарушением техпроцесса. Во всяком случае, на новом автомобиле не должны проступать пятна ржавчины на продольном усилителе днища:

В уголках мастика положена совсем неаккуратно:

Характерная особенность версии Cross – пластиковые накладки по периметру кузова.

На заднем бампере есть даже подобие аэродинамического диффузора. Но это, конечно, имитация.

Cross по-умолчанию укомплектован рейлингами на крыше.

Но главное преимущество Кросса – повышенный до 175 мм клиренс, при котором даже значительный передний свес перестаёт мешать в городской эксплуатации, позволяя не сильно заморачиваться высотой бордюров.

Четырёхцилиндровый двигатель E-Teco объёмом 1556 куб см (то есть, что-то среднее между 1,5 и 1,6 литра) ведёт свою родословную от… А вот тут заминка: одни источники отсылают к PSA, другие к Nissan. Последнее более вероятно, так как DongFeng, кроме прочего, производит и Nissan Tiida, на которую ставится точно такой же двигатель. Мотор имеет 16-клапанную головку и систему сдвига фаз газораспределения, названную VVT (по аналоги с тойотовской VVT-i).

В таком варианте отдача мотора составляет 117 л.с. при пике момента в 153 н.м. (4000 об). Интересно, что в Китае продаётся двухтопливная модификация H30 Cross с этим двигателем (бензин + сжиженный газ), но в России она не сертифицирована.

Двигатель, на современный лад, оснащён индивидуальными (по одной на цилиндр) катушками зажигания.

Коробка передач – четырёхступенчатая гидромеханика Aisin, с возможностью ручного переключения и тремя режимами – базовым (Drive), спортивным (Sport) и зимним (Snow).

Моторный отсек скомпонован подчёркнуто свободно, особенно много места между воздушной решёткой в бампере и радиатором двигателя.

Ставить дополнительные сеточки в фальшрадиаторную решётку нет никакого смысла.

Некоторые элементы электропроводки возле моторчика электроусилителя руля выглядят хлипенько, а разъём болтается с избыточной амплитудой, временами задевая шарнир рулевого вала:

По бокам внутренняя кромка крышки капота ложится на дополнительные поролоновые упоры, выполняющие функцию шумо- и пылеизоляторов. Уверен, что через непродолжительное время от поролоновых распорок останутся лохмотья – этот материал очень непрочен, а в присутствии влаги и солнечного света разрушается даже без механического воздействия.

Воздушный фильтр заменять не очень удобно – крышка на саморезах и патрубки мешают, придётся либо сильно их изгибать, либо расстыковывать.

Крышка капота изнутри имеет добротный ворсовый звукопоглотилель:

Салон выглядит… почти никак. Ни безвкусицы особой, ни явных стилистических находок.

Лет 15 тому назад такой интерьер смотрелся бы броско, смело, сейчас же это подчёркнутая ординарность. На взгляд, на ощупь и даже на запах DongFeng H30 Cross не вызывает отторжения. Даже непонимания не вызывает – просто взгляд ни за что не цепляется. Наверное, это неплохо: результаты эстетических экспериментов приедаются быстро. А этот интерьер и через много лет не вызовет вкусовой аллергии.

Все головки саморезов прикрыты заглушками:

Кресла в меру удобны, водительское даже регулируется по высоте.

Находка китайцев – отделочная ткань в крупную ячейку, с отменными фрикционными свойствами. Это на голову удобнее кожи, которую сейчас наладились пихать к месту и не к месту.

И расцветочка жизнерадостная.

Но ради унификации в этой машине всё-таки оставили серые кожаные вставки на дверях, дисгармонирующие абсолютно со всем остальным визуальным рядом.

Субъективное ощущение пространства в H30 Cross – типичный С-класс. Ну, может, не совсем типичный… Как Фокус, который и тесноват, вроде, но уютен и не заставляет втягивать в себя голову и плечи.

На задних местах продольного пространства маловато, ногам тесно.

Части спинки заднего сиденья ложатся на подушку почти горизонтально, делая провоз крупногабаритных вещей более удобным, чем в случае сохранения наклона.

Под мягкой накладкой-фальшполом имеется пенопластовый органайзер, охватывающий запасное колесо. Тут хватит места для большинства ежедневных автолюбительских мелочей.

По бокам багажника – ещё ниши, там удобно хранить баночки со всякой автохимией.

Как финал наблюдения за багажными возможностями Дунфена – неудобный бардачок странной формы:

Невеликих размеров бокс в переднем центральном подлокотнике:

Карманчик с крышечкой внизу «бороды», в таком место обычно пепельницу делают. В H30 Cross, на европейский манер, нет ни пепельницы, ни прикуривателя, поэтому вот:

Места для бутылок в дверных карманах делал юморист – бутылки туда не помещаются по высоте.

А вот подстаканники между передними креслами вполне удобны, они разного диаметра, можно и тонкую бутылку поставить, и стаканчик из Макдоналдса.

И скажите мне, можно по секрету: зачем делают небольшие ниши слева от руля, из которых содержимое выпадает даже в статике?

Приборка не по-азиатски лапидарна и – бог миловал – без синей подсветки.

Не поскупились создатели на индикатор температуры охлаждающей жидкости:

Зато зажмотились, не поставив обычного воздушного термомерта с датчиком снаружи.

Центральный дисплей даёт картинку, почти неразличимую при ярком солнце – контраста и яркости недостаточно. Информация хорошо считывается только в сумерках.

А посмотрите, как изящно сработали китайские переводчики!

У меня просьба к представителям российского офиса DongFeng: ну не позорьтесь, ребята, поправьте, это же программно делается за полчаса.

В некоторых режимах верхний дисплей работает как помощник большому, 6,5-дюймовому:

Малтимедиа, главным органом управления которой служит большой сенсорный экран, богата на всякие функции, в основном ненужные, типа DVD-проигрывателя или фотовьювера. С нужными же дело обстоит двояко: навигация по меню интуитивно понятна, МР3-плейер читает любые флешки и не вмешивается в файловую структуру, правильно отображая папки и вложения.

Кириллические названия отображаются абсолютно корректно, без трансформации в иероглифы и кракозябры. Вместе с тем, проигрыватель часто сбрасывает в небытиё данные из оперативной памяти и при перезапуске двигателя начинает воспроизведение не с того места на флешке, с которого закончил, а с начала. Я отчаялся добраться даже до середины плей-листа, опрометчиво запузырив на одну флеш-карту более двухсот песен…

Кнопочками на руле управляться с медиасистемой не слишком удобно, палец требует напряжённого выгиба, а в темноте эти кнопочки не подсвечиваются, так что промахиваешься мимо нужной почти всегда.

Радио в УКВ-диапазоне слабовато по чувствительности, уже на МКАД большинство станций принимаются через пень-колоду. Не в последнюю очередь в этом виновата наружная антенна, точнее её жалкое подобие:

А звук! Это, доложу я вам, песня – кухонный репродуктор с обертонами сельской молотилки. Раньше я думал, что самую чудовищную акустику в свои автомобили ставит АвтоВАЗ – просто из любви к ближнему, чтобы конкретным менеджерам было что украсть на закупках или получить откат от поставщика. DongFeng умудрился переплюнуть ВАЗ: в H30 Cross качество звука уступает даже «грантовскому». И это несмотря на разнесённую двухкомпонентную акустику спереди!

Знаете, когда я вернулся в Москву после поездки в Белозёрск, то заглянул на интернет-форум, на котором обсуждается DongFeng H30 Cross. Так вот, там один пользователь просто упивался качеством звука штатной аудиосистемы, сравнивая её не меньше, чем с домашним хай-эндом. Если бы не мои личные десять лет, проведённых в профессиональных занятиях автозвуком, я бы даже поверил тому энтузиасту…

Ну и про климат. С ним всё более-менее хорошо, производительности кондиционера хватает и при +30. Только вот нельзя направить воздух одновременно в лицо и ноги, а ещё неприятна пятисекундная задержка включения кондиционера после запуска двигателя. Вентилятор имеет аж 8 скоростей, из которых первые пять относительно нешумны.

И здорово, что по умолчанию не включается рециркуляция, а система всякий раз стартует с того положения, в котором ты её выключил. Кроме вышеупомянутого кондиционера, который всякий раз приходится перевключать заново. Тоже ведь программный косяк, устраняемый за пять минут…

Посадка, руль, досягаемость органов управления – всё это не обращает на себя никакого внимания, а значит, сделано добротно.

DongFeng H30 Cross – первый китайский легковой автомобиль на нашем рынке, у которого руль регулируется не только по наклону, но и по вылету.

При явно неспортивном передаточном отношении рулевого механизма (руль от упора до упора делает 3,7 оборота) H30 Cross управляется неожиданно задорно. Я бы даже сказал «вкусно», не будь эта дефиниция заезженно-безвкусной. Скольжения прогнозируемы и наступают довольно поздно, благодаря во многом штанным шинам Wanli 205/50R16. Вот уж не думал, что когда-нибудь придётся хвалить китайские покрышки! Но они ничего, нормальные, и в поворотах, и на торможениях. Даже удары держат неплохо, ни одного колеса не пробилось на чудовищных ямах вологодчины.

А вот к колейности машина нетолерантна: длинные продольные волны заставляют водителя сильно концентрироваться, чтобы остаться в заданных рамках траектории.

Самое неприятное – качество настройки подвески, где комфорт принесён в жертву чему-то другому. А вот чему – я так и не понял. Ну, да, наверное при таком центре тяжести крены невелики. Но только ради этого «зажимать» подвеску, намеренно сокращая её амплитуду и делая проезды любой неровности испытанием для нервной системы? Увольте: при сопоставимых амплитуде и клиренсе у нового Логана крены такие же, а комфортность – лучше на пару порядков. А тут не только зубодробительность на мелких неровностях, но и пугающая раскачка (продольная и диагональная) на высокой скорости, после 140 км/ч.

Силовой агрегат при всей своей подчёркнутой несовременности, настроен неплохо, во всяком случае, согласовать четырёхступенчатую гидромеханику с оборотистым двигателем у китайцев получилось. Калибровками они убрали – насколько это вообще возможно – инертность АКП в режиме «спорт», а в режиме «драйв» обеспечили неплохую экономичность и плавность набора скорости. Но мне «драйв» показался совсем «замороженным» и после пары попыток я оставил упражнения в мазохизме и переключился в «спорт». Только так можно обгонять на трассе, только так можно стартовать в городе, не отставая от потока.

Обгоны – искусство прогнозирования. Кроме поправки на задержку перехода «вниз», нужно иметь в виду соотношение оборотов коленвала с реальной скоростью автомобиля. И это в отсутствии аппаратного кик-дауна! Специальной «ускоряющей» кнопочки под педалью газа тут нет, всё отдано на откуп программным решениям (как это и принято в последние годы).

Короче, после 140 км/ч заставить коробку перейти на ступень вниз нереально, уже включается защита от перекрутки. И как на педальку не дави, набор скорости останется незаметным, от 140 до 160 км/ч машина разгоняется почти вечность. И все обгоны надо совершать строго до указанной скорости, когда ещё возможен спурт. Увы, никакими чудо-калибровками из четырёх «растянутых» ступеней большего не выжмешь.

Максимальная скорость H30 Cross чуть-чуть не дотягивает 165 км/ч (по спидометру это 175 км/ч). Лишь однажды, на очень длинном участке удалось раскочегарить машину до 180 км/ч по спидометру.

Реально же она упирается уже при 160 км/ч.

Если нет пологих асфальтовых волн, то ехать на высокой скорости приятно и интересно. Машину чувствуешь, она живо откликается, прям вибрирует, подзуживая поактивнее пройти очередной поворот. Шумно, да, но уши не закладывает. Терпимо.

Динамика относительно неплоха: 13,3 секунды до 100 км/ч.

Мотор, кстати, способен на большее, автомобиль тормозит коробка передач. А чтобы качественно остановиться, нужно быть готовым приложить недюженное усилие к педали тормоза, большее, чем привык. Зато на неоднородном покрытии DongFeng не шарахается по сторонам, строго сохраняя заданное направление.

Хороший клиренс позволяет не бояться и небольшого сухого бездорожья.

Но клиренс клиренсом, а далеко выступающий передний бампер, уменьшающий угол въезда, довольно быстро ограничивает проходимость.

По сумме впечатлений DongFeng H30 Cross оказался автомобилем, на котором лучше ехать быстро и по хорошей дороге, чем продираться через пробки, вздрагивая позвоночником на каждом «лежачем полицейском». Я бы с удовольствием прохватил на нём ещё тыщу-другую среднероссийских километров, сгонял бы на дачу, привез какой-нибудь холодильник. А вот для ежедневных поездок комфорта всё-таки маловато.

Проблемы с настройками подвески и не до конца продуманными алгоритмами сервисной электроники могут быть исправлены быстро и дёшево. Достаточно подобрать другие амортизаторы и передние пружины, а исправления программных «косяков» — вообще пустяковое дело. Но скверность ситуации в том, что китайцы не будут этого делать. Просто не будут, это невыгодно. Легковых Дунфенов пока продано не больше десятка, план на этот год – всего 2,5 тысячи машин. Они и так уйдут, без апдейтов. А вот дальше… Если компания DongFeng рассчитывает на российский рынок всерьёз, ей придётся собрать мнения и попытаться как-то адаптировать машины под наш рынок. И перенастройка подвески должна быть первым шагом такой адаптации.

А ещё автомобилю не хватает «зимних» мелочей – подогревов кресел, зеркал, лобового стекла. Ну и неплохо бы коврики резиновые в салон положить, а то даже для тестовой машины мне пришлось самому их подбирать в магазине. Автомобиль за 570 000 руб, комплектация которого гордо называется Luxury, обязан быть чуть более дружелюбен к владельцу.

Нравится(0)Не нравится(0)