Кадровое многоточие Бу Андерссона

В минувшую среду вице-президент АвтоВАЗа по техническому развитию Евгений Шмелёв собрал небольшое совещание (присутствовали директора проектов и советник, всего человек 6-7) и объявил, что с 1 июля покидает завод. Евгений Николаевич подчеркнул, что это его самостоятельное решение. 

За этим холодно-корректным сообщением очевидно скрывается клокочущий вулкан. Шмелёв в последние полгода жил под прессингом вынужденного соглашательства, пытаясь как-то увязать свой инженерный потенциал с новым вектором развития, заданным Бу Андерссоном. Но увязать не получалось. В итоге он поговорил с Бу и они приняли обоюдное решение расстаться.

Это не первое проявление нонконформизма со стороны Шмелёва. Ещё в 2009 году он публично выразил несогласие с только формировавшейся тогда долгосрочной стратегией развития АвтоВАЗа, одним из элементов которой была покупка лицензии на платформу В0 от Renault и модели проекта RF-90, ставшей потом Ларгусом. Тогда Шмелёв, будучи в должности главного конструктора, выразил недовольство не только президенту АвтоВАЗа Игорю Комарову, но и написал письмо Путину, в котором изложил свои опасения по поводу происходящего: это, дескать,  «поэтапное преобразование предприятия в сборочное производство лицензионных автомобилей с утратой собственной компетенции (последней в стране!) разработки автомобиля по полному циклу».

Тогда Комарову хватило дальновидности не увольнять Шмелёва, а, напротив, повысить его до вице-президента. От таких карьерных предложений не отказываются. И Евгений Николаевич попал между молотом утверждённой стратегии и наковальней своего с ней несогласия. И мужественно это несогласие маскировал, пытаясь приспособиться к новому положению на ВАЗе. Тем паче, что это было нетрудно: первые революционные сокращения НТЦ сменились новыми проектами и набором новых инженерных кадров. Жизнь продолжалась.

Это, конечно, привело к некоторым перегибам. В частности, долгосрочные разработки положены в долгий ящик, в НТЦ прошла волна сокращений, кто остался – с трудом приспосабливаются к новому стилю руководства. К почти ежедневным совещаниям в семь утра на конвейере, например. К постановке на производство модификаций, не прошедших полного цикла испытаний («кроссовые» версии Калины и Ларгуса).

Фактически, по фигуре Шмелёва сейчас прошёл водораздел: часть «старой гвардии» инженеров его поддерживает и готова уволиться сама. Другая часть, напротив, радуется и говорит: давно пора. Не все на ВАЗе любили Шмелёва, мягко говоря. Некоторые даже намекнули на коррупционную составляющую в этом деле, увязав уход Шмелёва с увольнением одиозного Михаила Соснина.

Сам Шмелёв сказал мне, что решение об уходе было его собственным, никакого нажима со стороны. И попросил: только не надо делать из меня борца с режимом! Жизнь продолжается, депрессии нет, после отпуска буду думать о новой работе.

Связался я и Сергеем Курдюком, советником Шмелёва, который некогда занимал должности главного конструктора и директора по инжинирингу. Курдюк – близкий к Шмелёву человек, так что его заявления об уходе тоже следовало ожидать. Сергей Аскольдович сообщил, что демаршей никаких устраивать не собирается, а дождётся нового вице-президента и узнает, нужен ли он на ВАЗе. В крайнем случае, есть, куда пойти, заверил Курдюк.

По некоторым сведениям, кадровое агентство, работающее с ВАЗом, сейчас открыло аж 17 вакансий топ-менеджеров! Это означает, что увольнения будут продолжены. И ещё это означает, что у Андерссона нет готовой кандидатуры на должность вице-президента по техническому развитию. Он даже пытался перетянуть в эту ипостась одного человека с ГАЗа. Но не вышло.

Кто следующий? Федосов?

Нравится(1)Не нравится(0)