Памяти СеАЗа

7 июля 1939 года был подписан приказ Наркомата машиностроения СССР «Об организации производства малолитражных мотоциклов». Местом производства новых советских мотоциклов выбрали …богадельню на окраине подмосковного Серпухова, перепрофилированную в двадцатые годы в трудовую колонию НКВД.

Соответственно, 7 июля считается официальным днём рождения Серпуховского автозавода. Сегодня покойному исполнилось 75 лет.

Первой продукцией завода был мотоцикл МЛЗ конструкции Латышева с двигателем в 3 л.с. Но их сделали всего несколько штук – сказалась недоведённость разработки. Хотя план был – 300 шт.

Мотоцикл МЛЗ

И год спустя, в конце 1940-го, в Серпухов из Ленинграда прислали чертежи модели Л-8, с четырёхтактником в 8 л.с. Этих мотоциклов сделали уже 180 шт.

Мотоцикл Л-8

Потом война, эвакуация оборудования (очень скромного, всего несколько станков) в Ижевск, а части персонала – в Тюмень. В этих городах в годы войны тоже развернётся производство мотоциклов. Оставшиеся в Серпухове немногочисленные работники делали для Красной Армии …лошадиные подковы!

После войны СМЗ начал делать мотоколяски для инвалидов и детские велосипеды, потом, с 1989-го, автомобили Ока.

А потом завод умер.

Оказалось, что выпускать собственный автомобиль тиражом 20-25 тыс штук в год невыгодно, а проекты по сборке китайских малолитражек запустить не получилось. Не по вине серпуховцев, кстати, это китайцы долго морочили головы, выторговывая себя немыслимые преференции. Доторговались…

Не сработала и ставка на мелкосерийные коммерческие модификации Оки: с мотором Евро-3 стоимость машин была такая же, как у более крупных ВИСов.

Мне довелось быть знакомым со многими директорами СеАЗа. Ещё в 1993 году Вадим Шапиро привёл меня, начинающего корреспондента Клаксона, в кабинет к Петру Федотовичу Ситникову, человеку-глыбе, последнему «красному директору» серпуховского завода. Потом, уже в 2007-ом, познакомился с Олегом Храмковым, поставленным директорствовать новым собственником СеАЗа, фирмой Автоком.

Олег Храмков

Это при Олеге начались переговоры с китайцами и попытки выпустить Оку-Сити.

Ока-Сити с сомнительным дизайном от Владимира Ярцева

Потом — затянувшееся банкротство, при котором директора сменялись калейдоскопически. В 2010 я застал завод в полной исправности, но не нужным уже никому, включая Вячеслава Малеева, хозяина Автокома. Поставленный тогда директором Олег Столяров явно не знал, что делать с предприятием и только подливал грунт в ещё не остывшую катафорезную ванну.

Олег Столяров

А Сашей Бабуриным, бывшим кризис-менеджером СеАЗа, знакомы даже читатели Русского автомобиля.

Жаль, что Сергей Хайдакин, бывший главный конструктор и последний администратор СеАЗа, как-то потерялся из виду; надо будет ему позвонить.

Сергей Хайдакин

СеАЗ умер нормальной смертью, можно даже сказать достойной. Он не клянчил деньги из бюджета, он по мере сил расплачивался с долгами по зарплате (и расплатился, насколько можно судить по информации из общедоступных источников).

Если бы Малеев не потерял интерес к заводу и вложил ещё некоторую сумму, то из СеАЗа можно было бы сделать универсальную автосборочную площадку, по типу Дервейса. Как раз в 2010 году случился послекризисный подъём внимания к автопроизводству, заработали новые правила промсборки. Если бы СеАЗ вошёл в альянс с другим автопроизводителем, подписавшим соглашение в рамках постановления №166, то получил бы и загрузку, и инвестиционные средства. Но Малеев не хотел вкладываться в реконструкцию, а хотел собирать китайцев. Что ж, деньги его, ему виднее.

Последняя попытка что-то получить с СеАЗа, уже после того, как Автоком отчаялся продать площадку целиком, это продажа окрасочного комплекса. Не знаю, продали или нет. Думаю, что не продали.

Сейчас на месте СеАЗа некий технопарк, там делают грузовые мотороллеры, трубы, пластиковые вёдра и даже ботинки. Одна фирма даже планирует начать там выпуск китайских тракторов.

Такие дела.

Нравится(3)Не нравится(0)