Нравится!

Дуракоустойчивость

18 августа 2014 | 34 Комментария

Лада Приора c роботизированной трансмиссией

— У коробки многоуровневая структура защиты от дурака. Делайте, что хотите, всё равно не сломаете.

Если бы Владимир Петунин, начальник отдела доводки трансмиссий ВАЗа, этого не произнёс на брифинге, то сожжённых сцеплений было меньше. Юра Ефимов потом хвастался:

Я её так, потом так, а потом вообще так-так-так! – Юра театрально дёргает правой рукой, имитируя нескромное действие. – Не, ничё. Жива, (censored – авт.).

Моей машине повезло меньше. Коллеги проснулись пораньше, раздобыли ключи – и давай ломать коробку прямо во дворе отеля. Дым, говорят, шёл первостатейный. В машине после них было не продохнуть от сожжённого сцепления, пришлось даже выторговывать у организаторов другой автомобиль.

Это было на третий день пребывания в Минске, на презентации Приоры с роботизированной трансмиссией. АМТ, как она именуется официально.

Лада Приора c роботизированной трансмиссией

Проекту этому чуть больше полутора лет. На первой ВАЗовской машине с «роботом» я прокатился ещё в декабре прошлого года, но то был сырой экземпляр, недокалиброванный. Про него попросили не рассказывать. Сейчас АМТ, пройдя через три промежуточных «генерации», полностью готова к производству, первые Приоры с такой коробкой уже сошли с конвейера. В продаже они появятся примерно через месяц по цене от 428 тыс руб.

Лада Приора c роботизированной трансмиссией

АМТ сделана на базе стандартной механической КП 2180. К ней только добавили электроприводы сцепления и переключения передач. Ну, и, конечно, электронный блок управления, эти передачи переключающий. Электромеханическую надстройку разработала немецкая фирма ZF, она же и производит все необходимые компоненты.

Вот как они выглядят.

Это ЭБУ:

Лада Приора c роботизированной трансмиссией

Актуатор привода сцепления:

Лада Приора c роботизированной трансмиссией

А это – механизм переключения передач:

Лада Приора c роботизированной трансмиссией

В моторном отсеке АМТ скомпонована вот так:

Лада Приора c роботизированной трансмиссией

Отчасти на этой картинке находится ответ на вопрос «почему для Приоры не адаптировали гидромеханический автомат Jatco, уже применяемы на Калине/Гранте?». Да потому, что в капотное пространство Приоры такой силовой агрегат попросту не встанет. Точнее, объём переделок силовых элементов кузова будет таким, что процесс лишается всякого экономического смысла. Когда внедряли тросовую коробку на Приору, и так пришлось «перепахать» лонжерон, щиток передка, передний пол. Новых внедрений в кузов бюджет ВАЗа просто не выдержит.

Вторая причина – стоимость. Если машина с Jatco прибавляет в цене 36-38 тыс, то Приора с «роботом» — всего 20. Для модели, срок жизни которой ещё полгода назад планировалось закончить в 2015 году (сейчас, правда, его продлили до 2018 года), это немаловажно, ей удорожание даже на рубль нежелательно.

Существует и неназываемая ВАЗовцами причина: отработка технологии АМТ для грядущей Весты. Приору уже не жалко, ей имидж попортить сложно. А вот Веста должна быть безупречным автомобилем с самого старта, это, в конце концов, вопрос реноме нового руководства ВАЗа. Поэтому и тренируются на кошках. Отладив коробку на Приоре, её думают перенести и на Гранту/Калину, но это произойдёт, по словам Бо Андерссона, только в ноябре. Те, кто непосредственно работает над проектом, более пессимистичны и называют «минимум год».

Лада Приора c роботизированной трансмиссией

На Приоре АМТ агрегатируется только с наиболее мощным мотором, 21127 мощностью 106 л.с. Делать калибровки под другие двигатели сочли нецелесообразным – долго и дорого. Не окупится. Даже эта единственная связка будет окупаться, согласно бизнес-плану, два года. Для этого надо производить 20 тыс «роботизированных» машин в год. И именно на столько рассчитаны мощности по компонентам у ZF.

Вообще, проект делался минимальными средствами, на всё ушло чуть более 20 млн долларов. Львиная доля этого бюджета пошла на оплату услуг немецких партнёров и тесты за границей, в Италии. С российской же стороны с калибровками помогала приснопамятная Итэлма.

ZF ничего особенно не разрабатывала, она просто адаптировала существующие узлы – тяги, актуаторы, контроллер. Это набор стандартных решений. Но единожды собранную конструкцию в процессе доводки пришлось дорабатывать, так как в это время в саму коробку 2180 ВАЗовцы успели внести изменения по синхронизаторам, профилю зацепления на шестерне второй передачи, вилке переключения. И попутно модернизировать оборудование для их производства.

В принципе, все немецкие компоненты, при большом желании можно удалить и вернуть тросовый привод с рычагом. Это если кто купит и разочаруется. ВАЗовцы добавляют: и если поломается. Хотя по официальной версии компоненты АМТ рассчитаны на весь срок службы коробки, включая трансмиссионное масло и диск сцепления. Дескать, коробка с АМТ работает мягче и меньше подвержена износу. Впрочем, кулуарно ВАЗовцы оговариваются: конечно, масло придётся поменять хотя бы один раз. От себя добавлю: сцепление тоже, в каком бы щадящем режиме оно не работало и не носило марку Valeo.

В приоровской АМТ нет режима «паркинг», он тоже выходил за рамки бюджета. Но «паркинг», отчасти, реализуется алгоритмически – если выключить зажигание в режиме «А» (автомат), то коробка останется на передаче. Не потратились и на противооткатную  функцию (автоматическое удержание автомобиля на уклоне). Но тут уже сработала политика взаимоотношений с одним из главных ВАЗовских поставщиков – фирмой Bosch. Дело в том, что ранее Bosch работал с тольяттинцами по минимальному прайсу. Но потом случилось несколько событий, неоднозначных с точки зрения этики деловых взаимоотношений. После которых Bosch типа обиделся и теперь за каждую мелочь старается слупить с ВАЗа максимум (про это я думаю написать отдельную заметку). Так вот, противоткат реализуется через ESP, поставщиком компонентов как раз является Bosch. ВАЗ просто не нашёл деньги на дополнительные датчики…

Да зачем он нужен, этот противооткат? – горячится Петунин. – Мы на Ситроене его испытывали. Да, 20 процентов уклона он видит. А 2 процента – уже нет. А водитель будет на него рассчитывать во всех ситуациях и уедет рано или поздно задом в кого-нибудь.

Вообще-то, это вопрос калибровки датчика наклона и ускорения (твердотельного акселерометра), но специалистам виднее…

Лада Приора c роботизированной трансмиссией

Владимир Петунин, начальник отдела доводки трансмиссий ВАЗа

Конечно, АМТ может работать и в эрзац-механическом режиме, с ручным переключением передач (покачивание рычага вперёд – повышение передачи; и наоборот). Хотя толку от этого не очень много – переключения всё равно осуществляются электромеханикой с соответствующей задержкой. По словам специалистов ZF, в «автомате» скорострельность» АМТ составляет 120 мс, а в ручном режиме – 70 мс. Разница возникает из-за того, что автоматике нужно «подумать», какую передачу включить.

С этого, пожалуй, и начну практику – с измерения динамики в обоих режимах.

На «автомате» быстро тронуться не так просто – ты не контролируешь момент замыкания ведущего и ведомого дисков. Поэтому вариант один: частично пожертвовать сцеплением, нажать одновременно на газ и тормоз, дать раскрутиться двигателю в пробуксовке со сцеплением – и резко отпустить тормоз. Тут важно не перешагнуть грань, после которой начнётся реальный перегрев.

Одна секунда, две. Стрелка тахометра подбирается к четырём тысячам, из воздуховодов слышится предательское амбре. Бросок тормоза – и всё, дальше своё дело должна сделать автоматика. Вышло недурно, 10,1 секунды до 100 км/ч, это зримо лучше паспортного показателя Приоры (11,5 сек).

Лада Приора c роботизированной трансмиссией

В двух других попытках результат хуже – сцепление начинает подбуксовывать.

Даю ему немного остыть и разгоняюсь в «мануале», примерно с тех же стартовых оборотов. Увы, тут результат получается скромнее почти на секунду, 11.0. Этому есть два объяснения. Во-первых, сцепление всё-таки перегрелось и остывать ему, по-хорошему, нужно было не менее получаса. Во-вторых,  ручной режим требует некоторого привыкания, чтобы правильно выбрать моменты переключения. Дело в том, что от водителя сброса газа АМТ не требует, она делает это сама. В зависимости от раскрученности коленвала это может быть и 500, и 2000 оборотов. Так вот, если переключаться у красной черты, сразу за которой идёт отсечка, то сброс оборотов будет максимальным. А если до отсечки не дотягивать, то время переключения будет немного меньше и можно даже выиграть несколько сот оборотов.

Измеренная максимальная скорость тоже оказалась лучше паспортной, и могла бы быть ещё чуть большей, если бы эксперимент проводился не на дороге общего пользования.

Лада Приора c роботизированной трансмиссией

Выделенного спортивного режима в АМТ нет, но программно заложена некоторая степень адаптивности. Коробка явно «понимает», ориентируясь на уровень дросселирования, когда водитель хочет ехать быстро, а когда медленно. Для адаптации нужно всего несколько секунд, после чего некоторое время АМТ будет переключать передачи максимально поздно. Хотя базовый алгоритм как раз другой, рассчитанный на ранние переключения, ради меньшего расхода топлива.

Вышеупомянутая защита от дурака не исчерпывается невозможностью включить задний ход во время движения (что, несложно, ибо механической связи рычага и вилки переключения тут нет). Система может «диагностировать» полного дебила, который орудует рычагом произвольно, бездумно включая самые разные режимы. Тогда она просто едет на передаче, соответствующей текущей скорости.

Лада Приора c роботизированной трансмиссией

Если быстро начать орудовать рычагом в ручном режиме, то АМТ будет ехать на одной передаче до тех пор, пока ты не успокоишься. А потом перейдёт на высшую из последних. Это по моим наблюдениям. ВАЗовцы же говорят, что коробка останется на передаче, соответствующей скорости. Впрочем, разница небольшая – скорее всего это будет одна ступень выше, чем была до «хаоса».

Надо признать, что «мануальный» режим – не до конца мануальный. Коробка не даст включить многократно пониженную передачу (например, перейти с пятой на первую), чтобы не перекрутить двигатель. Она дождётся, пока скорость упадёт до безопасной и только потом включит требуемое.

К сожалению, алгоритм защиты тут немного недоработан, точнее, он слишком перестраховочен. Там, где я совершенно безопасно для мотора мог перейти на третью с пятой, машина упорно не пускала ниже четвёртой. Хотя запас по оборотам до ограничителя был значительным. То же касается и езды внатяг: рано или поздно АМТ сама переключится вниз.

Лада Приора c роботизированной трансмиссией

Всё это не позволяет разделить радость от провозглашённой концепции «два в одном». Сам Андерссон многократно повторил: «Мы даём потребителю две коробки (ручную и автоматическую) по цене одной!». Это, в принципе, верно, но полноценно механического режима в АМТ нет и быть не может.

А вот опасение, что «робот» будет дёргаться на низкой скорости, в пробках – не оправдались совершенно. Он не дёргается, всё происходит мягко, чтоб не сказать ласково. Вообще, комфорт при переключениях тут образцовый, редкий водитель умеет работать сцеплением так плавно. Только при интенсивном разгоне машина слегка «клюёт носом», как бы упираясь в более плотный слой воздуха. А при спокойной езде – никакого напряга.

Главный вопрос: какой режим удобнее, ручной или механический? Отвечу: оба! Когда нужно побыстрее, «мануал» всё же предпочтительнее (нужно только к нему приноровиться, на что у меня ушло почти два дня). А размеренная езда хороша и в автомате, тем более что он помогает экономить бензин. ВАЗовцы хвастались, что от Тольятти до Минска средний расход составил 5,6 литра.

Но сама Приора…

Простите, ребята, машина устарела. Она валкая, плохо держит дорогу, а на максимальной скорости динамический коридор возрастает до совсем неприличной величины. Она шумна, у неё отвратительный механизм регулировки передних сидений, неудобная посадка, малый диапазон регулировки рулевой колонки, кузов «гуляет», управляемость ни к чёрту.

Я вот чего не понимаю. ВАЗовцы настраивают и доводят машины годами, проводят тысячи часов на треках, гоняют в Заполярье и на Юг, делают множество краш-тестов. Думаю, мало кто из современных автопроизводителей может позволить себе такое расточительство – доводить уже готовую машину два-три года (а в случае с более ранними ВАЗовскими моделями – и 5-6 лет). В Тольятти знают про свои машины всё и даже немножко больше, только по амортизаторам в процессе доводки они пропускают через себя сотни вариантов. Объясните мне, как при такой тщательности с конвейера годами сходят недоведённые конструкции? Или моя логика что-то не учитывает?

Приору, конечно, планируют ещё немного улучшить, чтобы до 2018 года поддержать спрос. Например, хотят перенастроить подвеску – что, вообще-то, для этой машины самое главное. Спрашиваю у директора проекта Николая Фофанова:

А может, просто взять классную подвеску от Гранты-лифтбек и тупо перенести её на Приору, со всем настройками, которые помогли сделать французы и японцы? Что б быстрее было.

— Э… – отвечает Фофанов, — Наши специалисты-подвесочники говорят, что так делать нельзя. Но мы сделаем именно так и посмотрим, что будет. А там уже поправим.

Лада Приора c роботизированной трансмиссией

Директор проекта Приора Николай Фофанов

Другой вопрос касается рулевого управления: почему до сих пор не перешли на «короткую» рейку?

Наше механосборочное производство – говорит Фофанов — загружено до предела и Приора, увы, у них не в приоритете, все новые рейки идут на Гранту/Калину/Датсун. Я даже заявку сделать не могу на новую рейку, у меня её не принимают! Но, надеюсь, рано или поздно эта проблема решится. Мы собираемся ещё перекалибровать моторчик привода электроусилителя (калужский, так как Mando для нас слишком дорог), это должно убрать «пустоту» на руле. И от гидроусилителя до конца года откажемся, полностью перейдём на электро. Кроме самой начальной комплектации, где усилителя руля вообще нет. Ещё запланировали вакуумный усилитель тормозов сделать большего диаметра. Там есть проблемы с размещением, но справимся, втиснем. Проведём мероприятия по дверям – будут новые замки и ограничители.

Рулевое и подвеска – это совершенно обязательная программа модернизации Приоры, даже странно, что сделали рестайлинг, внедрили предпусковой подогреватель и АМТ, но не сделали машину более управляемой и безопасной. Конечно, с убийственно малой жёсткостью кузова Приоры уже ничего не поделать, но как-то компенсировать это настройкой подвесок можно. И это важнее всех «роботов» и подогревателей вместе взятых.

Слышите, мистер Андерссон? Это глас народа, к которому у вас теперь особо пристальное внимание.

А за «робот» спасибо. Хотя я Приору вряд-ли когда-нибудь куплю.

Лада Приора c роботизированной трансмиссией

 

Нравится(0)Не нравится(0)

КОММЕНТАРИИ ( 34 )

  1. А может все-таки Приору на заслуженную пенсию? Ведь рыночная ниша у Приоры совсем узкая. Снизу поджимает Гранта/Калина, сбоку Ларгус, сверху через год будет поджимать Веста. Кстати, а что там с Проектом Супер-Авто?

    Нравится(0)Не нравится(0)
  2. А сейчас они вроде делают Приоры с 1,6 со 123 л/с?

    Нравится(0)Не нравится(0)
  3. Станислав Журавлев 18 августа 2014 12:29

    Автор, а как дело обстоит с фирменным вазовским подвыванием трансмиссии?

    Нравится(0)Не нравится(0)
  4. Одно не пойму - то говорят, что Приора - самая рентабельная ВАЗовская машина, то теперь выясняется, что каждый рубль увеличения себестоимости как серпом по одному месту.
    Хотя, я конечно, понимаю, что кроить кузовщину у машины, которой осталось жить 3 года, лишено смысла.

    Нравится(0)Не нравится(0)
  5. Алексей Потапов 18 августа 2014 12:43

    "тележка" Приоры родом из конца 80-х.
    еще в 1987 году нам в, тогда еще новом, корпусе 15/3 инженер показывал картинки 10-го семейства, и уже тогда двигатель 2112 закладывался 16-и клапанным.

    Нравится(0)Не нравится(0)
  6. Не знаю, оправдано ли появление такой модификации. Например, что говорит статистика о продажах Гранты с "автоматом"? Готовы ли поклонники отечественного автопрома к такой новинке, как "робот"? Учитывая, что один мой знакомый с Кавказа поменял Калину (первую) на 2114, утверждая, что она по всем статьям лучше.
    Ну и еще вопрос: как "робот" будет выдерживать толкотню в московских пробках, не будет ли перегреваться?

    Нравится(0)Не нравится(0)
  7. 1) А зачем потребовался отдельный ЭБУ для АМТ? Почему нельзя было интегрировать все в ЭБУ двигателя, доработав железо ЭБУ и ПО? Так ведь ИМХО было бы и дешевле и качество управления АМТ только улучшилось бы. АМТ узнала бы много нового о текущем режиме работы мотора. Во-всяком случае интересно было бы узнать, не рассматривался ли такой вариант хотя бы кулуарно.

    2) А как бы все это дело локализовать? По идее ЭБУ(в любом варианте) ИТЭЛМА должна потянуть. Актуаторы в принципе может потянуть Калуга.

    По моему скромному мнению, вариант с ителмовским, единым для двигателя и АМТ ЭБУ и калужскими актуаторами вполне должен вписаться в 10000 по доплате.

    Нравится(0)Не нравится(0)
  8. Мне кажется что ВАЗ улучшает приору из-за спроса. Пусть она и не в лидерах, но лучше, чем ничего. Год от года приора становится дороже "просто так", а ее берут по моим наблюдениям те, кто считает калину обылком или "бабской" моделью, и гранту вместе с ней. Но калина и гранта дорожают приобретая акпп, шумку, эур, рейку, подвески и еще кучу мелочей вроде замков и электро-опций. А приора получает все это последней (а ценник на нее уже выше некуда). Перестаь выпускать её нельзя, и так продажи в упадке, остается продлевать жизнь, пока веста не начнет производиться в сопостовимых объемах и кузовах. Тожесамое и с нивой. Одно радует - шевелятся ВАЗовцы, задал им жару Андерсон :)

    Нравится(0)Не нравится(0)
  9. Одним из первых авто в семье была приора 2008 года норма с гуром и короткой рейкой. Единственная вещь, которая не устраивала в ней - отсутствие кондея(не хватило денег) и шумоизоляция. Тесная еще была, да. На управляемость не жаловался, на запредельных скоростях не ездил, про то что у нее малая жесткость кузова - узнал из форумов в инете.
    Но Калина 1.4, которая эксплуатировалась почти параллельно, могла похвастаться только простором в салоне и бОльшей площадью очистки лобового. КПП на ней выла сильнее, стойки на отбой стучали адско, она была более валкая и рулилась намного хуже.

    Нравится(0)Не нравится(0)
  10. Благодарю за качественную инсайдерскую информацию. Мало где так пишут.

    Нравится(0)Не нравится(0)
  11. Granta и Kalina получат эту трансмиссию в последней генерации, содержащей функцию hill assist. Эта функция помогает тронуться на подъёме, удерживая автомобиль в неподвижном состоянии в течение нескольких секунд, достаточных для спокойного перемещения ноги с педали тормоза на педаль газа. Разве нельзя было сразу установить АМТ в последней генерации и на Приору. Как всегда сырой продукт испытывают на людях.

    Нравится(0)Не нравится(0)
  12. читать параноидальные бредни журнализдов, про управляемость, дЫнамические коридоры и тому подобную херь - себя не уважать

    Нравится(0)Не нравится(0)
  13. Смею полагать 13 декабря 2014 17:16

    Если "писатель" считает нужным вводить в текст статьи личные оценки ("Я бы купил, я бы не купил" и т.п.) - то неплохо бы ему набраться смелости, чтобы ПОДПИСАТЬ свой текст собственными именем и фамилией (а не просто "Русавтомобиль"), а лучше бы - и с указанием собственного водительского стажа.

    Ибо всегда полезно знать, кто поделился с тобой своим веским суждением - тёртый перец Иван Петрович или студент на подработке Петя Иванов.

    ;о)

    Нравится(1)Не нравится(0)
  14. Смею полагать 16 декабря 2014 12:37

    А на возникший у посетителя вопрос Вы так и не ответили... Видимо, стаж и опыт - это и впрямь не то, чем Вы можете похвастаться (т.е. сомнения у меня возникли НЕ напрасно).

    Ну что ж - спасибо и на этом...

    ;о)

    Нравится(0)Не нравится(0)
    • В чём вопрос-то?

      Нравится(0)Не нравится(0)
      • Смею полагать 18 декабря 2014 01:40

        Вы заплутали в двух моих постингах и одном собственном квази-ответе? ;о)))

        Не - ну мне очень приятно было узнать, что сайт АФФТАРСКИЙ - но сами посудите, если Вам в магазине предложат "авторскую" вещь (причем за немалые деньги) - Вас же, наверное, заинтересует вопрос - как имя этого "автора" и чем он вообще знаменит - чтобы столько платить за ЭТО?

        Теперь приложите эту ситуацию к себе и своим статейкам-высказываниям, которым Вы хотели бы придать БОЛЬШЕ ВЕСА (читай - надуть цену).
        Вас спрашивают: "Кто Вы, уважаемый Гигант Мысли?" В ответ слышно гордое: "Я тут ОДИН - сайт АФФТАРСКИЙ!"

        Вы и впрямь считаете это ОТВЕТОМ ПО СУТИ?

        ;о)))

        P.S. Тов. Малевич тоже был "один" (такой у мамы) - но, в отличие от Вас, не стеснялся и не ленился ставить свою подпись даже на такие откровенные говнокреативы, как "Чёрный квадрат".
        Благодаря чему, соппсно, и сохранился в истории...
        А кому нужен черный квадрат БЕЗ подписи - будь он хоть трижды "авторский"?
        Подумайте над этим. ;о)

        Нравится(1)Не нравится(0)
        • Кажется, Вам просто нечего делать.

          Вы напрямую не спрашивали, как меня зовут, сокрушаясь лишь об отсутствии подписей под никчёмными статейками.

          Не приписывайте мне чужих достоинств и собственных комплексов: никто цену не надувает, гигантом мысли себя не объявляет. Видимо, я Вас чем-то раздражаю, это нормально. Наверное, Вам проще будет не читать Русский автомобиль, чем, злоупотребляя капс локом, доёбываться до мышей.

          Нравится(0)Не нравится(0)

Войти на сайт через форму или через аккаунт социальных сетей
Для того, чтобы оставить комментарий, вы можете заполнить форму добавления комментариев ниже, либо использовать свой аккаунт в популярных социальных сетях. Авторизовываясь на сайте, вы избавляете себя от необходимости при каждом новом комментарии вводить е-мейл для получения уведомлений об ответах на ваши комментарии. А целенаправленная регистрация поможет вам оставаться "узнаваемым" при каждом последующем входе.