Игрушка для больших

Презентация обещала 50 км пробега на чистом электричестве. В принципе, можно было пообещать и 500 – проверить почти невозможно. Для этого нужно хорошо изучить все нюансы поведения машины, все алгоритмы и хитрости, коих тут пожалуй даже с избытком.

А если просто сесть и поехать, то никакого «чистого пробега» не выйдет – двигатель внутреннего сгорания сообразно непростой шведской логике будет постоянно вмешиваться в процесс, не давая тяговым аккумуляторам уменьшить запас хода менее чем до 20 км.

Это – Volvo V60 Plug-in Hybrid, гибридный подзаряжаемый универсал. Идеологический близкий к таким машинам, как Mitsubishi Outlander PHEV и Chevrolet Volt, но сделанный немного иначе.

«Фишка» V60 Plug-in Hybrid в компоновке, она проще, чем у немногочисленных конкурентов. ДВС (дизель 215 л.с.) остался на своём месте, его механическая связь с колёсами тоже никуда не делась. Главное подкапотное отличие от обычного V60 – в новой семикиловаттной электрической машине, выполняющей роли стартера и генератора.

Как видно из рисунка, генератор соединён единым (усиленным, разумеется) ремнём с коленвалом двигателя и компрессором кондиционера. Нагрузка на генератор сильно отличается от штатной, поэтому ремень приходится держать в повышенном натяжении посредством хитрой конструкции из роликов на качающемся коромысле.

Когда ДВС «молчит», генератор обеспечивает функционирование климат-контроля. Попутно масляный насос АКП, переведённый на «электротягу», не даёт коробке войти в режим масляного голодания. 

Тяговая 60-киловаттная батарея расположена в багажнике, что сказалось на его объёме – он уменьшился с 430 литров до 304, а погрузочная высота увеличилась на 7 см. Под АКБ «висит» 20-киловаттный электродвигатель (50 кВт в пике) (на «вольвовской» фирменной картинке указательные линии слегка перепутаны).

V60 Plug-in Hybrid может двигаться в трёх разных режимах, реализуемых программно.

Pure – самый экологичный, в нём машина старается максимально долго продержаться в ипостаси электромобиля, задействуя ДВС только на высокой скорости (после 120 км/ч). Пока автомобиль движется на электротяге, то он, разумеется, заднеприводный. Когда подключается дизель – становится полноприводным. Кроме того, генератор подзаряжает тяговую батарею. А вот рекуперация настроена на максимальный комфорт и, соответственно, минимальную эффективность. Тормозной момент при сбросе «газа» почти не ощущается, только при нажатии на тормоз рекуперация более-менее активируется, синхронно с колёсными тормозами. По ощущениям за недолгую поездку, рекуперация почти ничего не добавляет ни к торможению, ни к заряду (если судить по индикатору). «Почти ничего» — это примерно 3-4%, в то время как у того же Outlander PHEV эффективность возврата энергии приближается к 10%.

В режиме Hybrid машина становится строго полноприводной, с электронным распределением момента по осям. Точнее, с постоянным изменением тяги на задней оси. Это связано и с продвинутой системой стабилизации, которая способна не только подтормаживать отдельные колёса, но и добавлять тяги, сообщая машине нужную степень поворачиваемости. ДВС работает постоянно, приводя в действие передние колёса и давая энергию электромотору.

В Hybrid машина закономерно становится шумнее, но это столь ничтожная разница, что на неё можно не обращать внимания. «Вольвовцы» знают толк в обеспечении комфорта и не только отменно задемпфировали кузов V60 Plug-in Hybrid, но и ювелирно перенастроили подвеску под большую массу. Ей-богу, «лежачих полицейских» я проезжал с удовольствием, настолько приятен отклик колеса на соприкосновение с неровностью! И это не простецкая логано-калиновская настройка, при которой кузов на кочках ходит ходуном. Нет, в артикуляции подвески V60 Plug-in Hybrid есть аристократическое благородство, без этих дешёвых «клевков» и кренов.

Режим Power, как несложно предположить, максимально «активный». В нём программа управления переходит из экономичного режима в драйверский. Если в Hybrid при очень аккуратном дросселировании можно уложиться 1,8 л на 100 км, то в Power это будет никак не меньше 4 литров.

Вы таки будете смеяться, но заметной разницы в динамике разгона между двумя последними режимами нет, разве что в Power на старте машина меньше «раздумывает». Но небольшая задержка всё равно остаётся, ведь инерционность гидромеханической коробки никуда не делась. Интересно, что в этом режиме можно переключать передачи вручную. Но как только АКП переходит в ручной режим, задняя ось выключается из работы.

Несложно заметить, что V60 Plug-in Hybrid постоянно меняет тип привода, в зависимости от активности водителя, выбранного режима и уровня заряда батареи. Это, конечно, меняет и характер управляемости. Точнее, должно менять. Но инженеры Volvo смогли так настроить шасси и систему стабилизации, что переходы совершенно незаметны, полное ощущение, что всегда едешь на переднем приводе. У меня, к сожалению, не было ни времени, ни возможности проверить машину хотя бы в лёгком сносе, однако за штатные режимы движения ручаюсь: настройками «гуляние» момента по осям удалось сгладить.

Теперь вернёмся к началу: электромобилем V60 Plug-in Hybrid можно назвать только с очень большой натяжкой. И дело даже не малой ёмкости тяговых аккумуляторов (11.2 кВт.ч), а в специфическом алгоритме использования электроэнергии. Машина всегда держит хороший резерв электричества на спурты и подъёмы в гору. При остатке энергии меньшем, чем на 20 км, дизель включается почти безальтернативно. Электромотор не включится в работу если не будет хотя бы «пятикилометрового» запаса. Поэтому странно, что машина не использует все возможности для сохранения энергии при торможении.

Но есть режим Save, при котором зарядка происходит принудительно (одновременно от генератора и рекуперации), он полезен, когда предполагается въезд в «зелёную зону», где движение на электричестве предпочтительнее.

Подзаряжаться V60 Plug-in Hybrid может и от сети, причём машине не требуется высоковольтных сетей, достаточно бытовой розетки на 10-16 Ампер. Преобразователь на 400 Вольт уже находится на борту. Ввиду скромной ёмкости аккумулятора полная зарядка осуществляется за 4-5 часов.

О нюансах работы энергоустановки Volvo V60 Plug-in Hybrid можно рассказывать долго и увлечённо. Но…вряд ли это нужно потенциальным покупателям этого автомобиля. Целевая аудитория шведского гибрида – не техногики, не замороченные граммами углекислоты эрзац-экологи. В Volvo так рисуют портрет своего клиента: достаточно состоятельный человек, уже имеющий один-два автомобиля, живущий в собственном доме (где можно организовать подзарядку от электросети). Человек, познавший основные жизненные удовольствия и желающий просто немного помочь природе, не сковывая себя в удовольствии от вождения. Потому и не будет эта машина дешёвой, оставаясь статусной. Цена в 2 959 000 рублей — это на миллион больше, чем просят за Mitsubishi Outlander PHEV в комплектации Ultimate. При том, что Mitsubishi – машина более совершенная в техническом плане, более продуманная и рациональная. Но – не статусная, увы.

План продаж на этот год – всего 50 машин. Джон Стек, президент Volvo Car Russia, надеется, что усилия Андрея Панкова из Рольфа будут результативны и подзаряжаемые гибриды обретут статус электромобилей.

Тогда таможенная пошлина на них обнулится и можно будет выиграть в цене 200-300 тыс руб. Впрочем… Так ли это важно для Volvo? V60 Plug-in Hybrid всё равно останется эксклюзивом для богатых, предметом зависти и объектом мечты будущего миллионера. Игрушкой, фактически.

Красивой, комфортной, экологичной. Но – игрушкой.

Нравится(0)Не нравится(0)