«Маленькая Тина»

Представители Ниссана не уставали повторять: Sentra выглядит как Teana, но дешевле и поменьше. С-класс, короче.

В российском С-классе у Nissan случился долговременный провал. Одновременно существовавшие в этой размерности мексиканская Tiida и корейская Almera Classic были не самыми удачными моделями, мягко говоря. А после их естественного ухода с рынка между ВАЗовской Almera и японо-питерской Teana начала зиять формальная пустота. Почему формальная?

Ещё любопытнее то, что маркетологи Ниссана одним из главных достоинств Сентры, наряду с большим багажником и эффектным дизайном в стиле Teana, называют простор для пассажиров на задних местах.

Но при одинаковой колёсной базе с Алмерой (2700 мм), Sentra и на задних сиденьях имеет ровно те же параметрические показатели! Хотя она, конечно, шире Алмеры, на 65 мм.

В общем, с такими вводными Ниссан обязан был проявить чудеса маркетологической изобретательности, выводя Сентру на российский рынок. Нужно было не только заставить ассоциировать Сентру с более крупной и престижной Teana (это у дизайнеров получилось блестяще), но и максимально отвязать её от Алмеры, чтобы у потребителя не возник соблазн остановить свой выбор на значительно более дешёвой машине из Тольятти. Получилось? Давайте смотреть.

Sentra – модель не самая свежая. В некоторых странах она продаётся уже второй год, под разными именами. Sentra могла бы и в России появиться пораньше, но японцы решили локализовать её производство в Ижевске, на заводе Иж-Авто, принадлежащем альянсу Renault-Nissan.

«Маленькая Тина» (именно так следует правильно произносить название Teana), в отличие от Алмеры, ничего общего с платформой В0 не имеет. Она построена на платформе Nissan V, более крупной, но менее масштабируемой.

Платформенно-компоновочная структура незамысловата: передняя подвеска McPherson, сзади – упругая балка. Передняя подвеска вместе с силовым агрегатом и рулевой рейкой опираются на простейший подрамник – этот узел так и монтируется в сборе.

Sentra комплектуется только одним вариантом двигателя – 1,6-литровым HR16DE-Н4М мощностью 117 л.с.

Именно его скоро станут собирать на ВАЗе, причём годовая программа – аж 450 000 штук! Очевидно, что при таком объёме ижевские Сентры тоже будут комплектоваться тольяттинскими двигателями, иначе куда их девать столько?

Трансмиссии возможны две – механическая коробка JR5 и вариатор Jatco JF011E. «Механику» вместе с двигателем пока поставляют из Англии, что странно: эта коробка тоже производится на ВАЗе, причём уже больше года. Видимо, ВАЗовские объёмы расписаны под другие модели.

Вариатор – тоже заслуженный «ветеран», он появился ещё в середине «нулевых». Сейчас он ставится на огромное число недорогих моделей разных брендов — Mitsubishi, Citroen, Peugeot, Suzuki, Dodge, Jeep…

Конструкция его тоже проста: клиновый ремень, планетарная передача и гидротрансформатор «на входе», для развязки с коленвалом ДВС. Система охлаждения совмещённая, через неё циркулирует ОЖ двигателя. Теплообменник легко увидеть сверху, открыв капот:

Заявленный клиренс у Сентры – 155 мм, но без уточнения, в какой точке он измерялся. Визуально это масляный поддон картера вариатора:

У «механических» модификаций картеры коробки и двигателя идут вровень:

Все остальные узла, расположенные под днищем, закреплены заметно выше.

Абсорбер паров топлива стоит слева, перед балкой задней подвески, и, как на пресловутых Citroen C4 Sedan и Peugeot 408, ничем не защищён. Быть беде…

Задние арки приглушены ворсистыми подкрылками:

А спереди ставят обычные, полиэтиленовые.

Общее впечатление от качества сборки – отличное. Но режет глаз весьма небрежное покрытие днища противошумной мастикой:

В салоне уютно, радикально лучше, нежели в Алмере.

Дизайн интерьера простоват, однако это искупается приятными материалами и общей компоновочной проработкой. И вниманием к мелочам. Например, замки задних ремней так утоплены в сиденье, что совершенно не ощущаются задницей.

А кармашки в дверях могут удерживать бутылки разной толщины.

Передняя панель мягкая, приятная. Кожа на сиденьях тоже отменна, хотя на тыльных сторонах она заменена на кожзам.

Водительское кресло – самое обычное, нет ни очевидных неудобств, ни каких-то божественных ощущений.

Оно регулируется по высоте.

Рулевая колонка регулируется в двух плоскостях.

Сзади предсказуемо вольготно, даже неприлично просторно для автомобиля С-класса.

Уплотнитель на дверях двойной, хорошо защищающий пороги от пыли.

Объём багажника почти рекордный (если, конечно, забыть про существование Октавии) – 511 литров.

В нём – полноразмерное запасное колесо.

К сожалению, конструкция крышки неоптимальна с точки зрения рациональности использования места в багажнике. Большие дуговые петли съедают изрядное пространство.

А пластмасска, призванная «успокоить» торсионы, постоянно слетает со своего места и металлические прутики начинают противно дребезжать, соприкасаясь друг с другом.

Первое, что я почувствовал на отличном испанском автобане, едучи в качестве пассажира – укачивает. Это при том, что не укачивает меня обычно никогда. Эти же ощущения подтвердила и спутница. Виной тому микрогуляния массы с кормы на передок и обратно, случающиеся не только при торможениях и ускорениях, а даже просто при сбросе газа. Что странно для автомобиля с такой длинной базой.

Вообще, подвеска оставила амбивалентное впечатление. Яркой индивидуальности в её настройках, как у той же Алмеры, нет, тут намешано всего понемножку. Это такой всеобъемлющий компромисс, при котором и крены вроде невелики, и комфорта достаточно, и устойчивость отменна. Но любое универсальное, как известно, хуже специального. Так что иногда и плавности хода хочется побольше, и слишком старательная артикуляция МакФерсона начинает раздражать. Ей-богу, было бы лучше, воспроизведи ниссановцы настройки Алмеры, с её непробиваемостью, большими ходами и не самой рафинированной управляемостью. Для российских дорог это было бы куда полезнее. Тем более, что Сентре всё равно не светит стать мечтой стрит-рейсера. Так хоть пусть практичность будет доведена до конца.

Вариатор в дополнение к стандартным режимам имеет режим L, что, конечно, не означает наличие физической пониженной передачи. Нет, в этом положении рычага просто ограничивается силовой диапазон примерно двумя первыми передачами.

Это помогает форсировать крутые подъёмы (реально помогает!) и удобно при обгонах.

Шасси к игре в любительское ралли подготовлено неплохо, сносы и заносы легко прогнозировать, в чём пришлось убедиться в окрестностях испанского Фигероса.

Но с вариатором о сколь-нибудь быстрой езде по просёлку лучше забыть – его инерционность слишком велика для таких упражнений. Даже в спортивном режиме, который тоже, по сути, являет собой лишь ограничение силового диапазона «сверху», правда, не такого радикального, как в режиме L. В «спорте» даже можно тормозить двигателем, получается неплохо. Хотя, разумеется, это не идёт на пользу долговечности ремня вариатора. Штатные колёсные тормоза безупречны, во всяком случае, до тех пор, пока не вступает в работу brake assist – он помогает слишком резко, и момент его включения сложно предугадать.

Система стабилизации к хулиганству нетолерантна и одёргивает водителя даже в совершенно безобидных ситуациях. Вовсе выключить ESP невозможно, несмотря на провокационное наличие соответствующей кнопочки.

Разгон в «спорте» заметно боле шумен, чем в «стандарте», но не сказать, что динамика сильно лучше. Всё-таки 117 л.с. для такого тяжёлого кузова маловато. Максимальная скорость, измеренная на автобане по GPS, равняется 179 км/ч, быстрее Сентра отказалась ехать категорически. И надо похвалить машину за неплохую устойчивость на «максималке», при которой можно делать фотографии:

Разве что чувствительность к боковому ветру могла бы быть и пониже.

В целом машина нешумна, даже более того. Не заставляйте мотор работать на повышенных оборотах – и будет акустическое счастье. Вот при таких оборотах и скорости разговаривать можно без особого напряжения:

При спокойной езде по трассе (скорость 140 км/ч) расход топлива получается 8,9 литра на 100 км. Это многовато, но нужно учитывать довольно высокую собственную массу Сентры – 1267 кг в «топовой» комплектации. В городе расход при более-менее активном дросселировании будет расход держаться около 10 литров.

Штатный навигатор на удивление неплох, даже за границей. Впрочем, почему «даже»? Как раз Европу он обязан знать лучше России, ведь карты поставляет Navtec, а программа по движку напоминает i-Go, со столь же понятной и приятной глазу графикой. Лажается навигатор только на сложных перекрёстках и круговых развязках, где голосовое ведение не поспевает за ситуацией. Но если смотреть на экран и маневрировать, не дожидаясь подсказок, то всё будет в порядке.

Nissan Sentra получилась довольно средней машиной, никаких звёзд с неба, сплошная синица в руке. При всём уважении к бесступенчатым трансмиссиям, замечу: этот вариатор всё-таки устарел. Да он плавный, мягкий, не слишком шумный. Но силовой диапазон узок, механическая инертность велика, а калибровки неоптимальны. У Jatco есть более современные конструкции, но они, очевидно, не вписывались в бюджет.

Поэтому мой субъективно-условный выбор – машина с «механикой.

«Механическая» Сентра понятнее и быстрее. Идеальным чувство автомобиля не стало, но хотя бы ушла непредсказуемость при ускорениях.

Переключать передачи удобно, примерно как в Фокусе, только кулиса чуть более размашиста. И педаль сцепления имеет избыточный свободный ход.

Но самое поразительное в том, что подвеска на «механике» настроена иначе! Иначе, подчеркну, чем на машинах с вариатором, которые журналисты тестировали в Испании. Там вообще было некоторое количество отличий от серийных Сентр, сходящих ныне с конвейера в Ижевске, например, днище промазано «антигравием» куда как более добротно…

Не исключено, что и амортизаторы там были другими.

Хуже.

Ибо на «совсем серийных» амортизаторах машина комфортнее, она легче переезжает неровности размером с «лежачих полицейских».

И с пологими асфальтовыми волнами справляется лучше.

В общем, абсолютно серийная Сентра с механической коробкой оставила лучшие впечатления, чем условно-выставочная с вариатором.

При такой локализации объявленные цены вызывают… ну, скажем, некоторое недопонимание происходящего. 679 000 рублей за самую простую модификацию с «механикой» и 914 000 руб за «топовую» машину с «автоматом» — всё-таки многовато.

Но тут есть контрсоображение: Nissan просто один из первых, кто даёт новые цены, с учётом нынешних курсовых реалий. Безусловно, скоро подтянутся остальные автопроизводители (некоторые уже подтянулись) и по мере продажи старых запасов выставят на обозрение новые прайс-листы. Думаю, после новогодних праздников, бессмысленных и беспощадных, цены на Nissan Sentra 2015 года выпуска будут смотреться более адекватно.

А теперь предлагаю полюбоваться Испанией конца октября. Барселона – Фигерос – транзит.

Нравится(1)Не нравится(0)