Производство Lada 4х4 (тогда ещё ВАЗ-21213 Нива) началось в Казахстане в феврале 2003 года. Хотя завод Азия-Авто был заложен на востоке Казахстана, в городе Усть-Каменогорск, почти тремя годами ранее.
Попробовать себя в качестве автопромышленника решил владелец казахской сети автосалонов Бипэк-Авто Анатолий Балушкин. В результате его усилий появилось постановление премьер-министра Казахстана от 9 ноября 2000 года, предписывающее «одобрить инициативу акима Восточно-Казахстанской области о создании автосборочного производства в городе Усть-Каменогорске».
Вложив около $15 млн собственных и заёмных средств, Бипэк-Авто отремонтировал и оснастил нужным оборудованием выкупленные у Востокмашзавода пустующие корпуса. Заключили договор с ВАЗом на сборку Нивы из тольяттинских машинокомплектов. «Бипэку» тогда сильно повезло: в Финляндии ликвидировалось совместное предприятие Valmet и ВАЗа, собиравшее «евро-девятку». Под это дело по очень скромной цене выкупили у финнов высвободившееся оборудование – подвесной конвейер, сварочную линию, ещё кое-что, по мелочи. А поскольку Азия-Авто задумывался как завод полного цикла, то заказали у Durr и окрасочный комплекс.
Предсерийные Нивы собрали ещё в 2002 году, для сертификации. А с марта 2003 первые автомобили, собранные в Казахстане, появились в автосалонах.
Увы, жизнь внесла свои коррективы в масштабный замысел Анатолия Балушкина. На полный цикл вывести завод не удалось – продажи Нивы просто не генерировали нужного финансового потока. Поэтому в 2005 году пришлось договариваться с чехами на предмет крупноузловой сборки Skoda Octavia. ВАЗовских машин к тому времени было собрано чуть более восьми тысяч.
Спустя пару лет к Skoda добавился Chevrolet, потом KIA… Но это всё была стапельная SKD-сборка. Конвейер же работал только на производство Лад. С 2007 года начали делать ещё и ВАЗ-21099, но объём этой модели был невелик. Главной машиной для Азия-Авто оставалась старушка-Нива, переименованная в 2006 году в Ладу 4х4. Она и сейчас пользуется спросом: с января по октябрь 2014 года сделали 4177 автомобилей (17,4% от производственной программы Азия-Авто). А за 11 лет в Усть-Каменогорске произвели 35 000 «Нив».
Машинокомплекты из Тольятти приходят в контейнерах. Кузов первой комплектации – так называемый «обитый». То есть, салон у него почти собран, но отсутствуют силовой агрегат и шасси.
Кузова ставят на транспортные тележки…
…и перевозят к двум последовательно расположенным подъёмникам.
Здесь кузова перевешивают на подвесной конвейер, тот самый, что в своё время купили в Финляндии.
Первые несколько операций – доработка салона.
Проверяют крепления ремней безопасности, если надо, устанавливают детали внутренней облицовки.
Тем временем в сторонке, на отдельных постах ребята готовят к установке агрегаты. Подсобирают задний мост, присоединяя к нему тормозные трубки и трос стояночного тормоза:
Собирают рулевой вал с замком зажигания:
И, конечно, состыковывают воедино части силового агрегата – коробку передач:
Сцепление и двигатель:
Кузов тем временем плывёт по конвейеру…
И доплывает до устройства опрокидывания. Точнее, не столько опрокидывания, сколько разворота в горизонтальной плоскости на 90 градусов.
Как видим, топливные трубки и фильтр уже установлены на ВАЗе.
Но и для казахских сборщиков есть работа – закрепить тормозные трубки в кронштейнах:
И доработать ЛКП:
Хотя какое снизу ЛКП… Тут исключительно противошумная и антикоррозионная мастика. Её надо счистить с определённых мест, чтоб не мешала креплению элементов шасси, а кое-какие места, напротив, промазать дополнительно.
Потом кузов возвращают в нормально-горизонтальное положение.
Силовой агрегат, меж тем, на тележке подкатывают к месту «женитьбы».
После которой можно заняться и шасси.
Ставят мосты, прикручивают раздатку, соединяя всё это хозяйство карданами.
Обратите внимание, как много точек дополнительного антикора появляется на днище.
Промазывают даже относительно безобидные места в арках.
На изгибе конвейера – последние операции по присоединению рулевых тяг и приводов.
Лада 4х4 сходит с конвейера со штатной металлической защитой картера двигателя.
Теперь машину можно спускать с подвеса и ставить на колёса.
Колёса у казахских Лад исключительно легкосплавные, такие на ВАЗе не ставят. А в Усть-Каменогорске ставят!
Это одно из немногих различий тольяттинской и местной сборок.
Шины – КАМА Flame 205/70R16.
Другой особенностью местной Лады является аккумулятор – его поставляет казахский завод Kinar из города Талды-Курган. Один из ведущих производителей автомобильных АКБ эпохи СССР, между прочим.
Теперь надо навести порядок в моторном отсеке…
…и установить «музыку». Головное устройство (магнитола, если по-народному, хотя это, конечно, не магнитола) покупают в Китае. Но не дешёвый «ноунейм», а нормальную Sony.
Это ещё одна «фишка» Азии-Авто, ВАЗ на музыке экономит.
Сборочный цех Азии-Авто – эталон чистоты и спокойствия. Тут светло, тепло и на удивление тихо. Слышно только шуршащий привод конвейера, который иногда останавливается для исправления кое-каких проблем. Ну, или на обед.
В перерыве рабочие могут «резануться» в сику в бильярд – стол стоит прямо в цехе.
Нехитрый инструмент распределён по нумерованным ячейкам, не запутаешься.
За всем этим хозяйством следит начальник цеха Александр Акулов.
В конце сборочной линии на машину лепят фирменный знак отличия.
И заправляют бензином и другими жидкостями:
Но всё это только полдела. Теперь Лады нужно привести в рабоче-товарное состояние: настроить и проверить. Это происходит уже в другом цехе. В который машины проезжают вот по таким неровностям, чтобы протрясти подвеску.
Перво-наперво – регулировка углов установки колёс и света фар.
Это делается на одном универсальном стенде.
Колёса встают на барабаны:
Руль и педали фиксируются.
После регулировок работник распечатывает данные и кладёт бумажку под стекло.
Следующий пост – проверка машины под нагрузкой и снятие динамических характеристик.
Это камера с большими беговыми барабанами и вентилятором, дующим «в лоб», чтобы не перегревался двигатель.
Потом – контроль герметичности под водяным душем.
Теперь надо проверить подвеску на предмет люфтов.
И можно пропускать машину через «световой тоннель», где выявляются дефекты лакокрасочного покрытия.
При сборке ЛКП не защищается, накладки на кузов не используются. Говорят, работники внимательны и стараются не повреждать эмаль. Но всё равно дефекты случаются, как из-за сборщиков, так и по причине неаккуратной транспортировки. Бывает, что перекрашивают даже панели полностью, в специальной камере. А сушат переносными компактными сушилками.
Параллельно Ладе 4х4 Азия-Авто выпускает несколько моделей Chevrolet, Skoda и Kia. Но, как уже говорилось, это более простая сборка. Вот как это выглядит.
Теперь можно вернуться к вопросу о том, каков практический интерес к Азии-Авто может быть у российского автопотребителя. Очень простой: фирма Бипэк-Авто подписала договор с ВАЗом, который предусматривает продажу Лад на территории России. Причём как собранных в Казахстане, так и аутентичных, тольяттинских (начнут с последних). Это, на секундочку, первый случай в истории ВАЗа по привлечению иностранного дистрибьютора на территорию РФ. Пока ареал распространения Бипэк-Авто ограничивается пятью околограничными сибирскими городами – Омском, Новосибирском, Кемерово, Барнаулом и Томском. И это при том, что в этих городах у ВАЗа имеются собственные представители! Неужели ВАЗовцы задумали столкнуть лбами продажников в далеко не самых благополучных с точки зрения объёмов регионах? Зачем?
Всё просто: Бипек-Авто просто покупает часть дилерской сети ВАЗа, ныне принадлежащей Ладе-Сервис. Покупает 75% доли участия в капитале каждого из автосалонов. Сумма сделки – секрет, но если учесть, что каждый автосалон – это примерно 14 000 кв.м., то Бипэку выход на российский рынок будет стоить минимум $5 млн.
И самый главный вопрос: зачем это нужно ВАЗу?
Затем, что Бипэк со своим автозаводом становится стратегическим партнёром ВАЗа в новом проекте – строительстве нового автозавода в Усть-Каменогорске, где будут производиться автомобили под маркой Лада.
Если помните, ещё в 2008 году АвтоВАЗ вообще планировал купить Азию-Авто и наладить там сборку Гранты и других перспективных моделей. Казалось, что это самый прямой путь к укреплению позиций на казахском рынке, который для ВАЗа является приоритетным (на Казахстан приходится 80% всего экспорта Волжского автозавода). Тогда не получилось – Медведев с Назарбаевым не договорились о протекционистских мерах. Теперь, спустя почти восемь лет, эта идея трансформировалась в СП для строительства нового завода.
Дело в том, что при площади в 8,2 га Азии-Авто расширяться некуда, даже былые планы по постройке сварочно-окрасочного комплекса упёрлись в почти непреодолимые сложности. А над заводом довлеет обязательство по локализации в рамках национального соглашения о промсборке: Азия-Авто к 2020 году должна обеспечить минимум 30%. Сейчас казахи говорят о 31%, но это очевидное лукавство, основанное на произвольности подсчёта. Если же применить действующую в РФ (а значит и в таможенном союзе) методику, базирующуюся на добавленной стоимости, то уровень локализации окажется совершенно мизерным.
Другой резон для Бипэка: выход на российский рынок потребует значительно больших объёмов Лад, дать которые можно только отказавшись от сборки иномарок. А отказываться от стабильного финансового потока ой как не хочется…
Так и получился обоюдовыгодный проект – автозавод полного цикла Азия-Авто Казахстан мощностью 120 000 автомобилей в год. Располагаться он будет поблизости от нынешнего предприятия, на окраине Усть-Каменогорска, на отдельной площадке в 523 гектара, выделенной казахскими властями. Тут же разместят и технопарк с площадками для производства компонентов. Общий объём инвестиций оценивается в $500 млн, а с учётом производства комплектующих – больше миллиарда долларов. Думается, это сильно завышенные цифры: даже в России сборочные заводы строились иностранными фирмами за более скромные деньги. На сегодняшний день бюджет составляет $32 млн, это собственные средства Бипэк-авто. Доли участия распределены следующим образом: контрольный пакет (50% + 1 акция) принадлежит Бипэк-Авто, 25% у АвтоВАЗа и ещё 25% — у об СПК Ертiс, представляющую собственно правительство Казахстана. Но в ближайшее время пакет акций Ертiс должен быть передан другой структуре – это требование казахстанского закона «Об инвестициях», запрещающего господдержку компаниям с госучастием.
На старой (то есть нынешней) площадке Азии-Авто предполагается собирать агрегаты, например, коробки передач. Тут же, по всей видимости, останется и крупноузловая малотиражная сборка иностранных моделей.
Сейчас строительство нового автозавода находится в самой начальной стадии.
Рабочие сняли грунт, забили сваи, возвели несколько технических построек – ангары, общежития.
Мы идём по площадке с начальником строительства Константином Рагозиным и тот показывает: здесь будет сварка, здесь сборка, а вон там, ближе к лесочку, сделаем накопительную площадку.
— Здесь у нас 250 000 квадратных метров производственных площадей заложено, — говорит Рагозин. – Сборка, сварка, окраска – это всё разные корпуса, соединённые между собой галереями и пешеходными переходами. Штамповку запустим позже. А вот сварку – сразу, причём будут и роботы, и простая ручная сварка. На втором этапе станем работать в две смены и доведём производство до 120 000 машин с расширением цеха сварки – это начало 2018 года. А на третьем этапе, который уже ближе к 2019 году, запустим и штамповку, и производство деталей подвески и рулевого управления. К 2019 году здесь будет работать почти 6 тыс человек.
Для ВАЗа Азия-Авто Казахстан – совершенно шикарный проект, не требующий серьёзных вложений. По сути, за поддержание и увеличение доли рынка ВАЗ расплачивается поставками машинокомплектов и уступкой дистрибьюторства в Сибирском федеральном округе. Это всяко меньшая цена, затевай ВАЗ сборку в Казахстане самостоятельно. Бипэк тоже не в накладе: уровень господдержки у проекта высок, вся инфраструктура под завод (площадка, коммуникации) фактически подарены государством.
Сейчас невозможно спрогнозировать, как на проект повлияет кризис в России. Всё-таки расчёты с иностранными поставщиками оборудования происходят, в основном, без привлечения рубля, через связку тенге-доллар (или евро). Возможно, это станет спасением, а сам завод – тихой гаванью в бушующем океане проблем российской экономики.
Если, конечно, сам Таможенный Союз не рухнет под спудом политических неожиданностей.
PS: Теперь давайте посмотрим на мероприятие, посвящённое выпуску 100 000-го автомобиля в Усть-Каменогорске. Это, конечно, Лада 4х4. На торжество приехал сам Бу Андерссон. Позвали и Петра Михайловича Прусова, считающегося «отцом» классической Нивы. Он там есть, на одной из фотографий.


А ВАЗ 2131 сможет войти по габаритам на этот конвеер?
Я не знаю.
статья нормальная
но! ваш полит высер в конце - незачет
А где высер? Просто указаны риски, которые очевидны даже слепцу.
риски можно описать профессионально,
а можно написать как насрать
Да Сергей вообще был бы золотой журналист, если в политоту не лез. Но удержаться не может 😆
Вы таки будете смеяться, но ни в какую политику я не лезу, я к ней совершенно равнодушен. Путина не люблю, это есть. Но это не фактор политики, а "стилистические разногласия" (как сказал бы Андрей Синявский).
Что касается обсуждаемой фразы, то я не предрекаю развал Таможенного союза, а лишь не исключаю такой возможности.
выходит казахи серьезнее и ответственнее относятся к сборке нивы , чем на ВАЗе 😆
Спасибо Автору! Прекрасная статья. Полезная для меня.