Крылат ли Пегас?

Она не вписывалась в этот брутальный антураж совершенно. Создание лёгкое, почти летящее, с причёской девятиклассницы и трогательным таким подростковым шарфиком. Неуместность, несочетаемость её улыбки с окружающим визуальным рядом были тотальными, фактическими, как сказал бы профессор Преображенский.

И лучше бы мне не слышать, как это парящее над бренностью бытия создание разговаривает с подчинёнными.

Ибо в разговорах с подчинёнными девочка Оля быстро и убедительно становилась Петровой Ольгой Апостолосовной, главным конструктором ОАО 140-й ремонтный завод из города Борисов, Беларусь. Завода, ремонтирующего бронетанковую и железнодорожную технику. Завода, создающего всякие лесопожарные и аварийные гусеничные транспортёры.

Завода, налаживающего сборку вездехода Пегас. Который и стал причиной моей поездки в Борисов.

Впрочем, рассказ о Пегасе надо бы начать с немного другого имени – Виталия Мазуркевича.

Как, вы не знаете Мазуркевича? Тогда вы явно не из офф-род-тусовки, где Виталий Валентинович – личность более чем известная, чтоб не сказать легендарная. Бывший десантник и радиофизик, живёт он в Минске и всю жизнь строит вездеходы на шинах сверхнизкого давления (их ещё не очень корректно называют «пневматиками»). Мазуркевич делал машины в сотрудничестве с Арктиктрансом, ездил на Южный Полюс, участвовал в бесчисленном количестве внедорожных соревнований. Мнения о его творениях неоднозначные: многие восхищаются конструкторской плодовитостью и нестандартностью подходов Виталия (например, конструкция передней подвески на двух поперечных рессорах Лопасни ВМ однозначно войдёт в анналы гениальных по простоте решений).

Но иные и ворчат в его адрес: дескать, ломаются машинки-то, ломаются!

Что делать: надёжность техники, собранной вручную в единицах экземпляров никогда не сможет сровняться с крупносерийно-заводской, прошедшей все возможные этапы испытаний. Да и вездеходы, по определению предназначены для такого разнообразия условий, которое не воспроизведёшь ни на одном полигоне.

Сейчас Мазуркевич строит на заказ вездеходы Литвина 3903, последний этап эволюции Литвины 3301.

А в 2010 году Литвины 3903 ещё не было. А была идея создать совсем бескомпромиссный болотоход, с высокой грузоподъёмностью и ни на что не похожей компоновкой. Фирма RAF-Auto из Елгавы (имеет ли она отношение к советскому автозаводу RAF – непонятно, в интернете сведений не нашлось) хотела делать такие вездеходы, но не имела своего производства. И латвийцы вместе с Мазуркевичем поехали в Борисов, на 140-й завод. Рассказывает Ольга Петрова:

— Я пришла на завод в 2008 году простым конструктором и проработала два года, а потом стала начальником специального конструкторского бюро вооружения и спецтехники. И как раз тогда, в 2011 году, к нам приехала делегация от RAF-Auto. Вместе мы сделали опытный образец пятиосной машины с активным прицепом, названной RAF-BEL-ARKTIK. Потом, по ряду причин, латвийцы интерес к проекту потеряли и мы доводили машину до ума уже своими силами. В 2013 получили белорусский сертификат, назвав машину Пегас. С тех пор построили семь экземпляров, из которых три продали, а одну отдали пограничникам в опытную эксплуатацию. Если всё сложится с серийным производством, то сможем делать по одной машине в месяц. Хотя при достаточном количестве заказов производство сможет осилить и 50 штук в год.

Пегас, при всей своей необычности, построен на серийных узлах и агрегатах. В двух словах конструкцию не опишешь, приготовьтесь, сейчас будет «многа букоф».

Основа Пегаса – пространственная рама из труб квадратного сечения.

На раму водружена кабина от МАЗа, плавно переходящая в КУНГ.

Кузов сделан из алюминия.

Внутри – аскетическая простота, что вполне соответствует потенциально военному назначению Пегаса.

Собран кузов аккуратно, включая напольную обшивку рифлёным алюминием, но потребительские свойства интересовали разработчиков в последнюю очередь. Например, на стенах нет никакого теплоизолятора, а клёпаные стыки с кабиной не выглядят герметичными. Непонятен и функционал: для груза нет ни одной точки крепления, а пассажирам можно держаться только за стойки каркаса, примыкающие к задним окнам кабины (рискуя прищемить пальцы).

Нет ручек и перед задней дверью, так что залезать в кузов можно только удерживаясь за лестницу слева. Та ещё акробатика…

Лестниц на крышу тут две; можно втащить наверх не самый тяжёлый груз и закрепить его на штатных рейлингах.

Такой вот парадокс: на крыше есть крепления, а в кузове нет.

Двигатель расположен спереди, в оригинальном капоте.

Это всем известный тракторный дизель ММЗ Д-245.12С-1334 мощностью в 108 л.с. и крутящим моментом 353 Н.м (могут устанавливать и более мощную модификацию этого мотора — Д-245.7Е2-398 в 122 л.с.). Компоновка моторного отсека изяществом не поражает, мягко говоря. Детали приладили едва ли не на первые попавшиеся места. С качеством прокладки проводки и трубок тоже не сильно заморачивались. Когда тут всё покроется основательным слоем грязи, разобраться без стакана будет невозможно.

Качество изготовления оперения капота – так себе. Склёпаны панели на совесть, но вот подогнаны друг к другу отвратительно. Стеклопластиковая крышка выклеена наспех, а простецко-рубленная конфигурация крыльев усиливает впечатление гаражной самоделки.

На впуске у дизеля стоит высоченный шноркель.

А выхлоп выводится по правому борту, перед аркой среднего моста.

Над обеими передними подножками притулились топливные баки.

Их общая ёмкость 250 литров. Что, по утверждению разработчиков даёт запас хода в 830 км. (по другим данным – 180 литров и 900 км). При этом заявленный эксплутационный расход топлива колеблется от 20 до 40 л на 100 км.

Трансмиссия Пегаса монументальна в своей хитроумности (или наоборот). От коробки передач коротки вал передаёт момент на двухступенчатую дифференциальную раздатку от Урала 4320. От неё валы идут на передний мост и вторую раздатку, от ГАЗ-66, расположенную между двумя задними осями.

От неё поток мощности распределяется по задним мостам, а отдельный вал служит для пристыковки активного прицепа.

Передний мост, «запитывается» довольно хитрой комбинацией валов:

Что неудивительно – ему нужно обеспечить значительную степень свободы. Ведь главная изюминка Пегаса – полностью поворотный передний мост. Он вынесен максимально вперёд, фактически, переднего свеса у машины нет. Мост сделан поворотным не потому, что сложно было организовать индивидуальный поворот сдвоенных колёс (хотя и это тоже). Главный аргумент – такая схема позволяет гораздо проще выбираться из глубокой колеи, по сравнению с колёсами, поворачивающимися на шкворнях. Схема управления моста – полностью гидравлическая, подсмотренная у тракторов МТЗ: насос-дозатор плюс два гидроцилиндра, тянущий и толкающий.

Все мосты – от того же ГАЗ-66, они взяты потому, что в период проектирования машины их проще было получить с белорусских военных баз. Ничто не мешает в будущем перейти на более современные мосты от Садко. По той же причине и раздаточную коробку взяли от «Шишиги» — она применяется и на старых БТРах, которые 140 завод обильно восстанавливает.

Передний мост наклонён вперёд и подвешан на коротких раздваивающихся рессорах.

Задние мосты имеют комбинированную пружинно-рессорную подвеску.

Причём рессоры у них общие, Х-образные (по два листа поддерживают балки мостов сверху  снизу, сходясь в центре).

Уникальная особенность Пегаса – двойная ошиновка всех колёс, включая передние. Этим решаются сразу несколько вопросов – совокупное давление на грунт, водоизмещение и несущая способность (читай, грузоподъёмность) машины. При собственной массе, приближающейся к пяти тоннам, давление на грунт всего 0,17 кг/кв.см. Правда, непонятно, при каком давлении в шинах (и, соответственно, какой площади контакта) оно достигается, ведь покрышки Ф-118 Белшина могут работать и при 0,1 атмосферы (по словам Ольги Петровой).

Для простоты управления давлением все колёса оснащены централизованной подкачкой с управлением из кабины.

Давление на подкачку берётся с основного ресивера, но есть ещё один, дополнительный, он обслуживает, например, пневмоподвеску водительского кресла.

Грузоподъёмность варьируется от 1 до 1,5 тонн (в зависимости от давления в шинах). Если брать по-максимуму, то нагрузка на одно колесо составит 540 кг – прекрасный результат!

Но обратной стороной применения двенадцати (!) колёс является очень высокое совокупное сопротивление качению. Что требует дополнительных затрат топлива, да и сами шины дороги. А ещё это сильно ограничивает скорость машины. В документации сказано, что на дорогах с твёрдым покрытием Пегас разгоняется до 50 км/ч. Но на месте владельцев я бы не стал бы это проверять: производитель шин ограничивает максимальную скорость 30 км/ч. Могут и лопнуть. Или, что вернее, деформируется каркас и шина «сползёт» с диска.

Пегас – машина плавающая, объём воздуха в шинах позволяет держать ватерлинию достаточно высоко. Передвижение по воде происходит за счёт вращения колёс, чего достаточно для преодоления небольшой водной преграды или участка болота. На сколь-нибудь длительное плавание Пегас, разумеется, не рассчитан. Переплыть на нём даже Оку малореально, с течением машина бороться не сможет.

В кабине Пегаса имеется несколько дополнительных рычагов управления раздаточными коробками и блокировками дифференциалов всех мостов.

И если «передком» управляться можно более-менее нормально…

…то рычаги для «задка» расположили в предельно неудобной зоне.

Ну и схема управления замороченная.

Поразило, как наплевательски МАЗовцы относятся к качеству своей продукции. Отделка кабины – набор почти нестыкующихся деталек, прилаженных абы как. Декоративные покрытия идут волнами, между панелями – гигантские щели.

Непонятно даже, что бОльшая самоделка, сам Пегас или его крупносерийная кабина.

Посмотрите, как вызывающе топорна отделка!

Впрочем, это беда всей мелкосерийной техники¸ которую приходится собирать и из комплектующих плохого качества, и не очень прямыми руками.

Имеет ли качество сборки и отделки значение для столь утилитарного вездехода? Это каждый волен решать сам, принимая решение о покупке. Но при прочих равных, высокий показатель культуры производства позволяет надеяться и на надёжность машины. В случае же с Пегасом ощущение недоведённости, незаконченности конструкции появилось ещё до того, как я сел за руль.

А уж как сел…

Помню шок от своей первой (20 лет назад) поездки на «пневматиках»: дикие уводы шин делают рулевое малочувствительным, входить в поворот нужно сильно заранее, всем способностями накручиваясь на «баранку». У Пегаса эти запаздывания возведены в какую-то из крайних степеней. И дело тут не только в шинах, а в самой конструкции рулевого механизма, в котором отсутствует прямая механическая связь между рулём и колёсами. 7,5 оборотов огромного руля от упора до упора! С такой чувствительностью не совладать, имея исключительно «легковые» привычки. Так что управление Пегасом – это, прежде всего, выработка навыка упреждающего руления.

Совершенно чудовищно сделан механизм переключения передач. Рычаг изогнут не совсем правильно и находится явно не в оптимальной зоне с точки зрения эргономики. Ещё хуже, что он болтается как говно в проруби, особенно в поперечном направлении. Так что «ловля» передач представляет собой задачу, не имеющую мгновенного решения. Жаль, ведь на бездорожье тоже бывают ситуации, когда переключиться нужно очень быстро. А тут каждое переключение – одна-две секунды, как минимум. Машина при таком обилии колёс успевает потерять значительную часть своей инерции…

В Пегасе можно заблокировать все дифференциалы (два межосевых и три межколёсных) и включить два демультипликатора. Это максимальный внедорожный арсенал для такой компоновочной схемы. Однако выбор режима трансмиссии непрост, нужно заранее учитывать профиль бездорожья. Например, подвеске всех колёс (особенно передних) явно не хватает диапазона артикуляции. Ходы поразительно малы и даже на не самых страшных перегибах колёса одного борта беспомощно повисают в воздухе.

Так что передний дифференциал лучше держать заблокированным. Но иметь в виду, что управляемость машины, и так не образцовая, станет совсем невыносимой: с заблокированным передком вписаться в поворот можно только на черепашьей скорости. И это уже не недостаток Пегаса, это законы физики.

Если бы не значительная свобода переднего моста к отклонению по вертикали, то без жёсткой связи между передними колёсами на Пегасе вообще трудно было бы штурмовать бездорожье.

Шины при номинальном давлении показали себя неплохо, протектор способен быстро самоочищаться, так что эффектные проезды по огромной грязевой луже оставили привкус восторга.

В такой стихии Пегас – свой, ему тут уютно. Даже всплывая, он не особенно теряет напор, а просто дрейфует до места зацепа. Но фан-каром всё равно не становится: управлять им трудно, радиус разворота огромен. И очень, очень шумно. И двигатель ревёт, и раздаточные коробки, и плохо отбалансированные карданы…

Ещё одна похвала шинам: даже при серьёзном перераспределении массы на конкретное колесо (на уклоне) резина не стремится разбортироваться. Да, складки образовываются, но некритичные, провернуться вокруг диска шина не стремится. Правда я не знаю, что с ними будет при понижении давления до 0,1 атмосферы – на такой эксперимент просто не было времени.

Подъёмы Пегас берёт играючи, понижающие передачи почти не используются. Да и не хочется лишний раз пользоваться демультипликаторами, слишком уж шумной становится трансмиссия. Однако включать понижайки имеет смысл для повышения… удобства управления! Дело в том, что переключение между первой и второй передачей на верхнем ряду (ввиду особенностей конструкции «переключалки») даётся совсем тяжко, а между второй, третьей и четвёртой – попроще. Так что иногда всё-таки легче ехать с включёнными демультипликаторами в раздатках, но на повышенных передачах. Хоть и шумно, а переключаться удобнее.

Вот как ведёт себя Пегас на очень крутом подъёме. Он его мог бы взять, не прояви заводской водитель избыток осторожности:

В общем, Пегас – машина работоспособная, но нуждающаяся в тщательной доводке. Как по качеству сборки, так и по ряду конкретных технических решений. Например, опыт эксплуатации первого экземпляра выявил уязвимость механизма поворота переднего моста и «слабость» ГАЗовской раздатки. Пришлось дорабатывать и крепления передних рессор. А ведь первая машина прошла всего 3000 км! Это не тянет на полноценные испытания, Пегасу нужно накатать пату десятков тысяч км по самым разным грунтам и болотам, поучаствовать в дальних пробегах, пройти ресурсный тест на полигоне. Бог с ним, с комфортом, но надёжность у таких машин – буквально вопрос жизни и смерти.

На момент моего визита в Борисов за Пегас в базовой комплектации просили $100 000. Кроме фургона могут предложить и бортовой грузовик, жилой КУНГ и вышеупомянутый активный прицеп, с которым колёсная формула машины будет 5Х5. Постройку (точнее, ремонт) одного грузовичка я даже застал:

Вот такая причудливая машина из Борисова. С уникальной компоновкой и прекрасными массо-габаритными параметрами, но на откровенно устаревших агрегатах и со скверным качеством сборки. Думаю, что Ольга Апостолосовна всё про свою машину знает. И доделает её, рано или поздно.