Производители снижают объемы производства и прогнозы по прибыльности в Китае на 2015 год

Тревожные сигналы поступали из автомобильного сектора китайской экономики задолго до падения индексов на биржах Шанхая и Пекина. Все технологические цепочки в китайском автопроме максимально локализованы, поэтому незначительное падение спроса тут же влечет корректировку по закупкам комплектующих и дальнейшее сокращение закупки сырья. Особенно это видно на примере крупных подрядчиков, таких как Gestamp, обслуживающих и местных, и зарубежных производителей. В Китае – своем третьем по объему рынке – Gestamp поставляет штампованные детали кузова и шасси широкому кругу компаний (от гигантов VW и Toyota до Geely и принадлежащей ей Volvo). В октябре 2014 года Gestamp открыл в Китае восьмой завод, но если тенденция к сокращению спроса сохранится, часть производственных мощностей придется заморозить.

Посмотрим на динамику продаж легковых машин в Китае с января по июль в сравнении с аналогичными месяцами 2014 года. В январе спрос увеличился на 10,4%, в феврале – на 8,7%, в марте – на 9,4%. В апреле продажи резко упали, оказавшись в символическом минусе на 0,5%, упало и производство, оставшись, правда, в плюсе на 0,6%. В мае сбыт увеличился на 1,2% (по сравнению с маем 2014 года), но впервые с начала 2015 года упал по отношению к предыдущему месяцу – на 3,6%; продолжился и спад производства. В июне дилеры зафиксировали оживление спроса – плюс 3,5%, а вот в июле продажи снова оказались в красной зоне (-6,6%), при этом производство сократилось на 11,6%.

На первый взгляд, под ударом могут оказаться компании, производящие в Китае относительно небольшое количество машин, позволяющее держать бизнес немногим выше грани рентабельности. Разберем пример Suzuki, популярность машин которой с января по июль упала на 19%, при том что за первые семь месяцев рынок пока находится в плюсе на 3,4% (темпы роста упали на 8,6%). В отличии от японских топ-брендов, Suzuki не имеет подпитки из Америки – компания ушла оттуда в 2013 году из-за необратимого падения спроса: в 2006 году Suzuki продавала в США 100 тыс. машин, в 2009 уже 38,6 тыс., в 2012 – 25 тыс. Но снижение спроса в Китае вряд ли обернется неприятностями для Suzuki: на своем втором по объему рынке – японском – марка не только занимает третье место, но и показывает сильный рост. В 2014 году с результатом 787,4 тыс. шт Suzuki пропустила вперед Toyota (1,5 млн шт) и Honda (848,7 тыс. шт). Динамика Suzuki составила 12,2%, у Honda – 11,2%, а вот Toyota ушла в «красную» зону, упав на 1,8% при том, что весь японский рынок в прошлом году вырос на 3,5%. Кроме того, у Suzuki есть и первый рынок – Индия, где в прошлом году Suzuki-Maruti продала почти 1,2 млн машин, заняв фантастическую долю 42%.

Mazda продала в Китае в 2014 году меньше, чем Suzuki – 204,2 тыс. шт, заняв 23 место (Suzuki – 263 тыс. шт; 22 место). Для этой компании просадка китайского рынка может быть чувствительной, поскольку в США и Канаде продается немногим больше машин – в 2014 году 305,8 тыс. и 72,1 тыс. соответственно. Более того, в Японии в 2014 дилеры Mazda реализовали сопоставимые 224,3 тыс. Однако, тут Mazda могут выручить два кроссовера, предлагаемые в Китае – запущенный в 2013 году CX-5 и в июле 2014 года – CX-7, который с прочих рынков, наоборот, сняли. Дело в том, что китайцы, также как и россияне, почитают кроссоверы и внедорожники – несмотря на общий спад, этот сегмент в этом году растет на 44%. Кроме того, на подходе у Mazda субкомпактный CX-3 – не исключено, что с учетом имеющихся тенденций и его производство будет локализовано в Китае.

За счет невозвратных государственных вложений местные производители сумели снизить стоимость высоковольтных АКБ, которые более всего влияют на цену и электромобиля, и PHEV: «зеленые» машины в Китае дешевеют, спрос на них растет. Компании, которые разумно строят бизнес, извлекают из этого выгоду. Так, BYD не только отчиталась о повышении чистой прибыли на 29% в первом полугодии, но и объявила о том, что включается в борьбу с Tesla за рынок высоковольтных АКБ для электромобилей и PHEV – американская компания сейчас занимает первое место в этом сегменте, BYD – шестое. Между тем у Telsa нет собственного производства ячеек АКБ – завод в Неваде запустят только в 2016 году, а у BYD есть, но не в США. Два завода BYD в Калифорнии выпускают небольшие электрические автобусы и АКБ к ним, но в ближайшее время производственные мощности будут существенно расширены.

Как ни странно, потребность в корректировке стратегии на рынке Поднебесной, скорее всего, возникнет у лидеров – Volkswagen и GM. Во-первых, обе компании продают здесь около трети своей продукции, в отличие от еще одного лидера Toyota, доля китайских продаж которой составляет менее одной восьмой. Во-вторых, именно VW и GM начали долгосрочные инвестиции в Китай: немецкий концерн и партнеры должны вложить €22 млрд до 2019 года, американцы и партнеры – €16,5 млрд евро до 2020 года.

Впрочем, не все производители собираются корректировать прогнозы. Так, представители Daimler заявляют о том, что они не намерены снижать прогноз по продажам, ссылаясь не только на результаты первого полугодия 2015 года, но и на июльские продажи, когда за счет нового C-klasse немцы увеличили продажи на 42% по сравнению с июлем прошлого года. В это же время BMW зафиксировала падение на 7,4%, Audi – на 13%.

Давно ли дилеры стали пользоваться дисконтированием на регулярной основе? Некоторые специалисты полагают, что с 2012 года. С одной стороны, продавец обязан выполнить план продаж, утвержденный головной конторой, с другой, пожертвовав частью маржи можно на некоторое время повысить прибыльность за счет увеличения объемов. По расчетам JATO Dynamics, «средневзвешенная» цена автомобиля остается в Китае самой высокой в мире и, исходя из заявленных цен, составляет около 280 тыс. юаней (€38,8 тыс.). Однако фактическая средняя цена по рынку, учитывающая реальную стоимость машины существенно ниже – 170 тыс. юаней (€23,6 тыс.). Вывод напрашивается сам собой. Даже если экономика Китая снова начнет расти или, по крайней мере, перестанет падать, негативный тренд падения объемов продаж легковых автомобилей может сохраниться, поскольку рано или поздно и дисконтирование, и иные способы привлечения покупателей перестанут давать прежний эффект.

Нравится(0)Не нравится(0)