История мотоколясок завода Автоагрегат

Двадцать лет назад руководство завода Автоагрегат, выпускавшего автомобильные комплектующие, задумало разработать и поставить на конвейер ультрадешевый и простой по конструкции легкий автомобиль, ориентированный на малообеспеченных потребителей и инвалидов. Мотоколяска получила впоследствии имя «Кинешма» – в честь города в Ивановской области, где располагается Автоагрегат.

В советское время Автоагрегат был сателлитом АЗЛК, – в Москву уходило 95% его продукции: элементы подвески, механизмы рулевого управления, детали тормозной системы и т.п. В 1992 году завод акционировался и его руководители стали думать, что делать дальше, ведь АЗЛК стремительно шел ко дну и тянул за собой многочисленных спутников. Мотоколяски казались тогда перспективной темой.

Рассказывает Валерий Смышляев, директор Автоагрегата в 1986-2006 годах:

— К середине 90-х СеАЗ прекратил производство мотоколяски С-3Д, заменив ее Окой. Таким образом, многочисленные инвалиды и малообеспеченные покупатели остались без машины. А ведь многие из них живут в сельской местности, где нет дорог и сервиса, им нужно универсальное транспортное средство, на котором можно поехать сено косить, поросенка привезти и так далее. На Оке и Жигулях этого не сделаешь, поэтому родилась идея новой мотоколяски – более современной, чем С-3Д, четырех-, а не двухместной.

Поскольку на Автоагрегате не было полноценного КБ, Смышляев решил пригласить под проект специалистов со стороны. Пригодились личные связи главного конструктора завода Александра Цевелёва, который в 1974–1990 гг. работал в УГК запорожского Коммунара (ЗАЗа). В 1995 году при посредничестве Цевелёва на Автоагрегат были привлечены начальники отделов кузовов, и шасси плюс еще несколько других специалистов из Запорожья. Сам Александр Сергеевич был назначен главным конструктором проекта.

Заднемоторную Кинешму с мягким съемным верхом команда инженеров создала быстро: первые образцы были готовы к 1996 году. При разработке мотоколяски конструкторы ориентировались исключительно на серийные комплектующие. В Кинешме применены узлы и агрегаты от серпуховской мотоколяски С-3Д, грузовых мотороллеров и Москвича-2141. Как говорит Цевелёв, практически все примененные компоненты были «переразмерены» (т.е. они были большего размера, чем требовалось для мотоколяски) – за счет этого обеспечивались повышенная надежность и ресурс.

Заднемоторная компоновка позволила наделить Кинешму хорошей вместимостью при минимальных габаритах (длина 2700 мм) и отличной проходимостью. Цевелёву помог богатый опыт участия в кроссовых гонках, где он дважды становился чемпионом СССР в классе «багги».

Александр Цевелёв, главный конструктор Кинешмы:

— На Кинешме мы достигли максимально возможной проходимости при колесной формуле 4х2. Ее обеспечивали развесовка 35/65 в пользу задней оси, большой дорожный просвет, геометрия направляющего аппарата подвески колес с большими ходами и энергоемкостью, короткая база, очень малые свесы, небольшая масса и габариты, а также возможность применения шин с развитым протектором.

Шасси спроектировали без привязки к конкретному двигателю: на Кинешму примерили 16 образцов, в том числе мотоциклетные двигатели Ижмаша и Ирбитского мотозавода, американские одно- и двухцилиндровые моторы Briggs&Stratton от газонокосилок. Две версии оснащались дизельными моторами: один изготавливался югославским предприятием по лицензии Lombardini, второй – одноцилиндровый ТМЗ-450 – Тульским машиностроительным заводом. Позднее в Кинешму имплантировали 2-цилиндровый мотор от Оки и даже 4-цилиндровый от югославской Заставы, при этом доработок моторного отсека не потребовалось. По мнению Смышляева, наиболее подходящим для Кинешмы оказался агрегат Briggs&Stratton (полный перечень двигателей Кинешмы можно увидеть в дополнительных материалах к этой статье).

В пару к моторам устанавливали ручные коробки российского производства и вариатор IBC французско-канадского происхождения. С вариатором сделали модификации для инвалидов: «одна рука, одна нога», «две руки, без ног», «одна рука, две ноги».

Кузов мотоколяски был максимально простым и технологичным. Силовой каркас сделали из труб стандартного профиля, которые легко гнутся и свариваются, а панели – из листового металла. Нет штампованных и формованных деталей – значит не нужно и дорогостоящее оборудование.

Большой проблемой стала сертификация. В то время в российском законодательстве просто не существовало класса квадроциклов и мотоколясок, который в международной практике обозначается как L7e.

Валерий Смышляев:

— Правовым основанием для выпуска серпуховской С-3Д служили технические условия Минавтопрома СССР, написанные персонально под нее же. Мы два года обивали пороги, чтобы класс L7e появился в России. Сейчас те ребята, которые собирают квадроциклы, фактически работают по нашим стандартам сертификации.

В итоге Кинешма получила одобрение типа транспортного средства. Конечно, по комфорту мотоколяска проигрывала Оке, но обладала и рядом преимуществ: допуск к управлению с 16 лет, «мотоциклетные» налоги и тарифы на госуслуги, сервис, парковку, платный проезд и т.п.

К 1999 году автоагрегатовцы подготовили модификацию Кросс, которая отличалась от базовой Кинешмы отсутствием дверей, лобового стекла и крыши.

Бизнес-план предусматривал привлечение стороннего инвестора и организацию производства мотоколясок в объеме 70 тыс. шт в год. Точка безубыточности, по расчетам экономистов Автоагрегата, наступала уже после 3 тыс. мотоколясок в год. До того момента, пока не нашелся инвестор, в Кинешме решили собственными силами организовать опытное производство.

Под него на Автоагрегате расчистили один из цехов, сделали четыре стапеля и сварочные кондукторы. На поддержку проекта даже была выделена субсидия от федерального Министерства социальной защиты – 19 млн руб. Эти деньги сильно помогли проекту.

Кинешмы из опытной партии поступили в свободную продажу, их регистрировали в ГАИ, они получали госномера. А однажды на Автоагрегат приехал продавец «бесправных» автомобилей из Испании Рамон Эстрада.

Валерий Смышляев:

— Фирма Messier Рамона Эстрада торговала в Испании автомобилями Ligier и Microcar. Они узнали о нас, приехали посмотреть, им понравилось. Эстрада закупил партию в 50 экземпляров по цене $1400 за машину. Но надо было, конечно, там сервис развивать. Кинешма на испанском рынке называлась Ardilla, то есть «Белочка». К сожалению, Рамон вскоре заболел, начались неурядицы и сотрудничество прекратилось.

Любопытно, что к Белочке присматривались испанские военные: на учениях они в порядке эксперимента десантировали ее из самолета!

Партнерство с Эстрадой натолкнуло заводчан на идею создания на шасси Кинешмы российского аналога французских «бесправников» – городской машины, максимально похожей на обычный автомобиль, но при этом попадающей в класс L7e.

Валерий Смышляев:

— Мы связались с московской фирмой Техоснастка (она тоже была связана поставками с АЗЛК — прим. ред.) и начали проектировать на шасси Кинешмы микроавтомобиль Пчелка. Все наружные панели кузова должны были быть полностью пластмассовыми, а силовой каркас, как и у Кинешмы, планировали сделать из труб стандартного сечения. Илья Антонов, руководитель ЗАО Техоснастка, загорелся этой идеей и привлек серьезных конструкторов и дизайнеров.

Это были недавние выпускники Строгановки — Кирилл Федосеев, Александр Кучухидзе и Глеб Визел. За конструкцию отвечали привлеченные с АЗЛК специалисты во главе с бывшим главным конструктором завода Владимиром Яковлевым.

Илья Антонов, директор фирмы Техоснастка:

— У Пчёлки были запланированы сменные навесные панели кузова – крылья, двери, капот. Предполагалось, что детали будут окрашенными «в массе»: снял поврежденную деталь — поставил новую. Намного меньше трудозатрат: – сейчас в автомобилях нужно рихтовать, окрашивать, подгонять…

Работа над Пчёлкой началась весной 1999 года. Визель, Федосеев и Кучухидзе независимо друг от друга подготовили три дизайн-проекта – в виде скетчей и масштабных макетов. Выбор пал на вариант, предложенный Глебом Визелем, он отличался лаконичным, современным формообразованием и минимализмом. Затем все три дизайнера, без должностного разделения, стали работать над полноразмерным макетом Пчёлки по проекту Визеля. Причем без компьютеров – по старинке прорисовывая сечения на плазе.

Кирилл Федосеев, дизайнер:

— Все работы велись в цехе Техоснастки с помощью наших друзей из МАМИ. Макет делали сразу из жестких материалов, так как сроки были очень сжатые – 3 месяца. Сначала изготовили «болванку» из пенопласта, а затем по лекалам и контрольным точкам выводили макет шпатлевкой. Красили там же, а стекла заказали в Стеклолюксе.

Александр Кучухидзе, дизайнер:

— Внутри группы практически все принципиальные вопросы решались коллегиально. Хотя со стороны Техоснастки и были попытки через Владимира Яковлева влиять на ход процесса, но в целом – и в этом безусловно заслуга Ильи Антонова – работа строилась на полном к нам доверии. Спасибо и Никите Розанову (профессор «Строгановки» – прим. ред.), который своими деликатными советами, поддерживал ясность в наших молодых умах и своим отношением вселял в нас уверенность.

Дизайнеры уложились в заданные сроки и полноразмерный макет Пчёлки выставили на стенде Автоагрегата на MIMS-1999.

Пчелка понравилась и простым посетителям, и профессионалам автоиндустрии: например, ее с интересом изучили представители Toyota Motor.

Окрыленный радушным приемом на MIMS-1999 руководитель Техостнастки распорядился готовить Пчёлку к серийному производству. При этом воплощенный в макете вариант решили не использовать, поскольку он в принципе не мог удовлетворять требованиям по светотехнике и был слишком дорогим в производстве. Вместо этого в работу взяли один из двух отклоненных проектов, который казался более простым в воплощении.

Александр Кучухидзе:

— Илья Антонов на эмоциональной волне решил продолжить работы по разработке Пчелки. Я взялся за доводку экстерьера, причем сразу в 3D, минуя полноразмерный макет, а Визель, Федосеев и привлеченный позднее Волосов – за интерьер, который проектировали в виде посадочного макета на реальном шасси мотоколяски Кинешма. Работа кипела. Появились серьезные конструкторы и профессиональные модельщики, нам предоставили дополнительные площади, даже привезли для изучения диковинный в ту пору Smart. 3D-модель была полностью завершена и записана на жесткий диск.

Эйфория длилась недолго: Антонов осознал, что дальнейшие расходы по проекту его компания не потянет, и к началу зимы 2000 года работы прекратились.

Илья Антонов:

— Для Пчёлки требовалось около сотни пресс-форм, в том числе крупногабаритных. Денег уже не было – мы и так потратили несколько миллионов. Постановление о поддержке проекта было принято на уровне федерального правительства, но до нас деньги почему-то не дошли.

Тем не менее нанятые Техоснасткой ребята некоторое время продолжали работу. Отложив городской автомобиль, они подготовили проект прогулочного микроавтомобиля Cross (этакий цивильный вариант Кинешмы Кросс) и рестайлинговую версию базовой мотоколяски.

Александр Кучухидзе:

— Вариант Cross мы тоже делали сразу в 3D. Идея вот в чём: легкий внедорожник с 20-сильным мотором и открытым кузовом для охоты, рыбалки и прогулок. Увы, этот проект тоже не был воплощен. А рестайлинговую Кинешму построили в единственном экземпляре. От базовой мотоколяски она отличалась наличием легкого пластикового обвеса, сделанного по технологии вакуум-формовки. Обвес получился очень «звонким» (крепеж был нехитрым) и не очень-то красивым.

Деревянные матрицы для изготовления опытной партии обвесов рестайлинговой Кинешмы и полноразмерный макет Пчелки до сих пор хранятся на складе Техоснастки.

Решение о закрытии проекта было принято в 2003 году. В рамках опытного производства изготовили порядка 350 машин, в том числе 50 открытых Кроссов.

Валерий Смышляев:

— Решение об окончательном закрытии приняли новые собственники завода Автоагрегат в лице руководителей компании Автоком. Я пытался их убедить продолжить, но они отказались. Патенты по Кинешме, скорее всего, не продлевали. Документация частично сохранилась у Александра Цевелёва, но вся оснастка списана в металлолом. Если сейчас возобновлять проект, то придется начинать его заново, поскольку утеряна компонентная база, на которую мы ориентировались.

Кинешма и оборонщики

В 2000 году к работе над городской версией Кинешмы присматривался Тульский машиностроительный завод, дизельный двигатель которого примеряли к базовой мотоколяске. ТМЗ заказал эскизы возможного облика машины у фирмы Технодизайн, которая тоже расположена в Туле. Специалист фирмы Кирилл Гаврилин подготовил несколько вариантов экстерьера микроавтомобиля, однако дальше эффектных скетчей дело не пошло: в отличие от Техоснастки, ТМЗ не стал раскошеливаться даже на масштабные макеты.

Кинешма и МЧС

Автоагрегат предлагал Кинешму спасателям: специально оборудованный Кросс демонстрировали на профильных выставках, несколько мотоколясок и вовсе были подарены МЧС. Пожарные Ивановской области использовали микромобили при тушении торфяников, а в Хабаровском крае Кросс по примеру испанских военных десантировали с самолета. Но закупать мотоколяски МЧС не стало.

После сильных лесных пожаров 2010 года о Кинешме неожиданно вспомнил сам Шойгу – он когда-то ее видел на Нижегородской ярмарке. Министру пришла пришла идея укомплектовать добровольные пожарные команды в деревнях такими мотоколясками, он поручил своим подчиненным в Ивановской области в лице местной Пожарно-спасательной академии МЧС России выйти на Автоагрегат. На Автоагрегате лишь развели руками и переадресовали порученцев к Валерию Смышляеву, который помог раздобыть один из сохранившихся дизельных Кроссов и переоборудовать его. Получившийся спецавтомобиль назвали «Доброволец-01».

 

В дальнейшем в Пожарно-спасательной академии планировали привлечь Смышляева и Цевелёва к разработке нового квадроцикла, но уже на базе вазовских агрегатов. Проживающему ныне во Владимирской области Цевелёву за счет средств академии купили мощный компьютер, параллельно составили бизнес-план, предусматривающий производство до 350 мотоколясок в год, и… На этом все и заглохло. Сейчас МЧС для своих территориальных подразделений закупает китайские квадроциклы.

Кинешма в эксплуатации. Отзыв Алексея Алымова

— Кинешму 2002 года выпуска с двигателем Briggs&Stratton, 13 л.с. и пробегом всего 7000 км я купил у инвалида в 2013 году. Хотел обзавестись автомобилем со стоимостью владения скутера (налоги, страховка, ремонт), которым сын 16-ти лет мог управлять на законных основаниях.

Конструкция мотоколяски весьма грамотная, но исполнение «советское» – машина часто ломается.

Из плюсов могу отметить отличную обзорность, 4-местный салон, энергоемкие подвески, хорошую проходимость, высокую ремонтопригодность (все можно починить молотком и ключом «на 13»). Кроме того, Кинешма – легкая, если застрял, силами двух здоровых мужиков ее можно переставить на полметра.

Из минусов: шум и вой внутри, активно ржавеет (впрочем, металл толщиной 1,5–2 мм – ржаветь ему долго), в салоне нет печки, из-за мотоциклетной коробки передач на светофоре трудно поймать «нейтраль». За время эксплуатации уже ломались: «грибок» сцепления, ручки открывания дверей, рычаг задней подвески, тросик спидометра, крепление аккумулятора.

Двигатель Briggs&Stratton, агрегатированный с коробкой от ИМЗ, способен разогнать Кинешму по прямой до 65 км/ч, даже если в салоне 4 седока, но для бездорожья мощности все же не хватает.

В целом, Кинешма – неплохой транспорт для деревни, но, увы, она «сыровата».

Кинешма и Илья Мелехов

Утилитарный микроавтомобиль на базе Кинешмы – такой дипломный проект успешно защитил в МАМИ в 1997 году Илья Мелехов, ныне известный в профессиональной среде автомобильный дизайнер. Мелехов наделил микроавтомобиль пятью дверями и съемной крышей. Подробно о проекте Ильи можно прочитать на его старом персональном сайте.