Алексей Вуль закончил Новосибирский университет в 1986 году. После ВУЗа успел поработать над усовершенствованием роторно-поршневого мотора ВАЗ-411. А потом увлёкся дизелями, в частности, бесшатунной схемой С.Баландина. Построил сам, в своём донецком гараже несколько действующих образцов.
 |
 |
 |
Некоторые из них Вуль демонстрировал всем желающим, например, в 2002 году на выставке Двигатели в Москве.
Вот «гифка», иллюстрирующая работу кривошипно-шатунного и кривошипно-ползунного механизмов:
Каждый последующий мотор Вуля серьёзно отличался от предыдущего, конструкция эволюционировала, появились гидростатический привод клапанов, изменяемая степень сжатия, росла удельная мощность. И вот на минувшей неделе, на выставке Импортозамещение-2015 Алексей Феликсович вновь появился со своим бесшатунным дизелем.
Основное его преимущество перед традиционными двигателями – почти нулевой уровень вибраций за счёт подавления сил инерции высших порядков. Кроме того, Вуль разработал оригинальную схему, полностью отсекающую попадание газов из камеры сгорания в масляный картер. Представленный на выставке мотор, кстати, имеет «сухой» картер, то есть пригоден для применения в авиации и автоспорте.
Послушаем автора:
Тем, кто интересуется техническими подробностями, рекомендуем посмотреть ЭТУ и ЭТУ статьи.
(20)Не нравится
(0)
а чо за клапана под поршными на гифке?
типа наддув?
А это как раз система отвода газов, прорвавшихся из камеры сгорания.
Странная система, зачем такие сложности?
Выхлопные газы можно отводить и из картера как у обычного 4х такника.
Вообще если двигатель на самом деле более уравновешен(хотя я слышал и противоположные мнения на этот счёт, но всё же человеку их непосредственно строившему в железе, доверия наверное больше) - наиболее интересная схема применения, в маленьких но достаточно мощных наддувных двигателях, как резервной энергоустановке электромобилей. Скажем компактного двухцилиндрового движка кубиков на 600 и мощность лошадей 50-70 - именно то, что нехватает машинкам с немаленькой батарей, но недостаточно большой, чтобы можно было бы не беспокиться о том, всегда ли хватит зарядки.
Если взять тот же Лиф, в последних модификациях - это до 200 с лишним км пробега с одной зарядки в идеальных условиях. Но как свидетельствуют очевидцы, в условиях даже не самой суровой русской зимы, они зачастую оборачиваются в едва натягиваемые 80. А этого реально мало. Может до дому не хватит каких-то 5-10 километров, но их нехватит. Да и инструкция рекомендует для долго сохранения полной ёмоксти АКБ, заряжать батарею после разрядки приближеной к полной. А без резервного источника питания, так едва ли подгадаеш.
Дизеля очень дорогие выходят. Во всяком случае так говорят в Peugeot. Они только недавно объявили, что прекращают разработку дизель-электрических гибридов. Малый спрос на такие машины не покрывает расходы. А бензиновые да, как более ходовые многие пытаются использовать. В том числе и нелюбимые вами китайцы. Jonway недавно начал продавать такие джипчики, Левдео тоже малолитражки такие делает. Там маленький движок ДВС именно для подзарядки.
Да чо там Пежо, столько лет с дизель-гибридами возились, а фактически ставить начали на какие-то нишевые машины, которые хоть с гибридом, хоть без, в массовых количествах не продаются.
Зато Рыно, на массовый Меган нового поколения обещает дизель-гибрид ))
А в виде резерва, я смысла ставить дизель-генератор не вижу. В стационарном режиме при работе на генератор да ещё и с батареей, разница между экономичностью наддувного движка с жёсткой ВСХ и дизеля - будет невелика. А вот разница в стоимости мотора - достаточно велика. Если надо будет нет-нет, да проехать на генераторе 10 километров, пусть зажигалка сожрёт 500 мл бенза, а дизель 400 мл соляры - эта разница непринципиальна. Тем более что вся призрачная "экономия" улетит на более частой смене масла, которое в дизеле реально в разы быстрее засирается. Оттого наверное и всякие выдумки по отводу картерных газов особо изощрёнными методами )))
Ну а так, по идее, 2х котловая движка по данной схеме, должна выходить в себестоимости заметно подешевле традиционной конструкции, если всякой хренью типа особо изошрённого отвода картерных газов не заморачиваться. Да и полегче и компактнее, при прочих равных. Кстати помоему у Баландина ещё такое было - эскизы наддува подпоршневым объёмом. А ещё был вариант использования этого же объёма в качестве рабочего цилиндра, хотя это уже сильно лютое усложнение для массового продукта.
ЗЫ кетаёзов - в топку
Умный мужик!
Кстати тема "появились гидростатический привод клапанов, изменяемая степень сжатия" нераскрыта
Прочитал по ссылке: "здесь вспышки чередуются неравномерно: 0°, 90°, затем пауза в 270° и снова 0° и 90°".
КАК это может быть уравновешеным?
Хочется понять, есть и перспективы у Псковского двигателя??
http://delta-t.zapto.org/rldvp/konstrukcia-i-princip-raboty
Хочется понять, есть-ли будущее у двигателя над которым работают в Псковском политтехе??
http://delta-t.zapto.org/rldvp/konstrukcia-i-princip-raboty
Хочется понять, есть-ли будущее у двигателя над которым работают в Псковском политехе??
http://delta-t.zapto.org/rldvp/konstrukcia-i-princip-raboty
удалите 2 моих одинаковых комента...
Слабовато выглядит коленчастый вал, шейки маленького диаметра а моща по ним передается огого.