Сосчитать все «перекрестья» в оформлении Lada Vesta не хватит пальцев. Наиболее спорное, пожалуй, — в виде двух проштамповок на боковине. Словно ставилась задача хоть чем-то выделиться из мэйнстрима, уйти от лихих японокорейских росчерков, результата повального рисования на графическом планшете. Веста выделилась. Наверное, я никогда не привыкну.
Спасибо, оставлен квадратный метр ровной поверхности в середине – есть, куда наклеить название таксопарка и номер телефона. И хватит о дизайне.
Опробовать удалось две модификации Весты: с двигателем ВАЗ-21129 (1,6 л, 16 клапанов, 106 л.с.) и 5-ступенчатой «реношной» механической коробкой передач JHQ тольяттинской сборки, и с тем же мотором 1,6 л, но вкупе с 5-ступенчатой трансмиссией АМТ (автоматизированной механической трансмиссией на основе вазовской механики 2180). Первая версия была в комплектации Комфорт, вторая – Люкс.
Сначала – на «ручке». Условия испытаний: горный серпантин с асфальтовым покрытием, весь в трещинах и заплатах, плохо спрофилированный. Это не у нас такое, а в знаменитой винной долине Кьянти, в Тоскане. Сцепление берёт в самом конце короткого хода – отнесём это на счёт индивидуальных особенностей регулировки. Принялся включать не носком, а серединой стопы – полегчало. Ходы рычага коробки, как избирательный, так и включательный, короткие, чёткие, усилия невелики. На редком прямике попробовал пятую – чёткость её включения немного размыта. Многие коллеги грешили на недостаток мощности и крутящего момента у мотора. Всем подавай Ferrari!
Конечно, хочется побольше мощи, но тут надо дождаться мотора 1,8 л 123 л.с., а он появится не раньше чем через год (его тольяттинцы берегут для Lada XRay).
«Коробка воет!» – это ещё одно из высказываний, услышанных до теста. И верно, подвывает. Заметьте, подвывает французская коробка, поставленная именно потому, что наша голосила брянским волком в крещенские морозы. Автомобили такого класса неизбежно приносят жертву на алтарь себестоимости. Можно, наверное, и зубья шестерён дополнительно прикатать, и «шумку» под моторный щит подклеить. Но кто будет за это расплачиваться?
В следующий момент я понял, что подушка сиденья коротковата, а рулевое колесо, наоборот, великовато. Ноги у меня висели и в старых Ладах, а правильный руль, вероятно, появится на Lada Vesta Sport.
Впрочем, чего придираться: руль регулируется и по углу наклона, и по вылету – впервые в истории «АвтоВАЗа»!
А вот в приборах – неприятный прокол: внешние шкалы слегка перекрываются сверху. Не ободом руля – самими тубусами приборов! Надо быть очень невысокого роста, чтобы не заметить этот дефект. Но в таком возрасте ещё «прав» не дают. Сделай дизайнеры «колодцы» чуть помельче, всё было бы нормально. Вообще, оформление панели приборов плохо сочетается с внешним стилем «Весты», оно словно перекочевало из автомобиля 10-летней давности.
Все эти наплывы, объёмы, вырастающие один из другого… я называю такой дизайн «вагинальным», сами понимаете, почему. Куда важнее, что на водительском месте куча всего впервой. Для ВАЗа, разумеется. Мультифункциональный руль, аварийная кнопка ЭРА-ГЛОНАСС…
…видеокамера заднего обзора (в комплектации Люкс), автоматически блокируемый после начала движения центральный замок, охлаждаемый перчаточный ящик… Последний, кстати, идёт на рекорд по вместимости в классах В и С – 14 литров!
Едет Веста просто сказочно! Легкий и в тоже время наделённый отличной обратной связью руль, «ноль» совсем узкий. Кочка ли, выбоина — на руль не приходит ни-че-го! И машина при этом не скачет по траектории. От упора до упора у руля всего 2,8 оборота, по-спортивному. Прямую Веста держит беспрекословно (никаких реакций на неровности и порывы ветра), в поворотах демонстрирует поведение, близкое к нейтральному.
На срыве столь же плавно забегает задняя ось. Предел боковой устойчивости очень высок, и тут дело, главным образом, в шинах. На первичную комплектацию пойдут Matador 195/55R16 и Белшина 185/65R15. На «белочках», понятно, Веста так стоять не будет…
В целом, запаса тяги и настройки шасси достаточно, чтобы ехать по серпантину быстро. И тормоза… Мягкая педаль, но ей очень удобно дозировать усилие. Освоившись, можно «довинчивать» тормозами «Весту» в поворот. Причём система стабилизации позволяет водителю шустрить.
Назад я пересаживался, опять же, держа в уме недовольство коллег запасом места над головой. Нет, при моих 1,85 не критично, если только не сидеть клерком на разносе у босса. Но вот удивительное ощущение – на заднем сиденье мне удобнее, чем спереди! Под коленями – опора. Ещё раз глянул наискосок на водительское кресло: ей-богу, его подушка короче! А на остановке замерил: одинаковые подушки, 51 см от точки Н. Вот еще крупинка в копилку знаний – оттого, как наклонена спинка, зависит ощущение посадки.
Автомобиль с трансмиссией АМТ был оснащён чуть богаче «механического»: сенсорный экран, видеокамера заднего обзора. Приборная панель у всех машин, понятно, одинакова, поэтому на скромной комплектации вырез под экран вынужденно заполняют крупные клавиши аудиосистемы.
Ну а там, где экран, жмите пальцем на экран! Жаль, общее впечатление от кнопок, тумблеров, ползунов и клавиш – дешевизна. Нет фольксвагеновской утончённости ни в их виде, ни в тактильных ощущениях. И это, конечно, снижает градус восторга машиной.
И опять слышу отзывы собратьев по перу: переключается АМТ с клевками, с задержками. Назад скатывается на подъёмах. Вот уж не позавидуешь ВАЗу… Одни оценивают, пересев с машин с DSG и 7G-Tronic, другие, как коллега из Лада-клуба, первым делом начинают проверять, не вибрируют ли внешние зеркала от работы двигателя и не отжимаются ли стёкла. Вот какой, с позволения сказать, «багаж» везёт завод. Нет, парни, ничего в Весте не вибрирует, не отжимается, и АМТ переключается нормально. Да, с задержкой (быстродействие включения передачи – 100 мс против 75 мс у Ferrari). Да, с сопутствующими размыканию сцепления клевками. Автомобиль с обычной механической коробкой ведёт себя точно так же, просто за процессом переключения мы не замечаем разрывов момента и клевков. Создатель АМТ инженер Владимир Петунин рассказал, что износ сцепления в АМТ был даже ниже, чем у «механики» с тем же пробегом – потому что автомат управления работает деликатнее человеческой ступни.
ВАЗовцы говорят, что модификацию Весты с АМТ сделали вопреки воле руководства альянса Renault-Nissan. Это стиль Андерссона – ставить начальство перед фактом. Он этим даже бравирует. Чего терять? Управляет самым отсталым предприятием в альянсе, тут уж или пан, или пропал. И вот, вместо «реношного» «робота» предлагает АМТ – вазовскую механику с актуаторами ZF Sachs. И доведённую в инжиниринговом центре Porsche. Главное, что определило выбор Андерссона – себестоимость АМТ. Она выходит вдвое дешевле коробки Renault Easy-R.
ВАЗовцы позаботились, чтобы защитить АМТ от ошибочных действий водителя. Так, первая передача (по инструкции, крутые подъёмы и спуски положено преодолевать в режиме принудительной блокировки передачи) выкручивает двигатель до отсечки – специально для езды по страшным пандусам паркингов. Такие порой строят, что не только дамочки боятся — я боюсь!
Или такой опыт. Что, если случайно пассажир заденет рычаг и включит задний ход? Петунин тотчас, на всём ходу демонстрирует… и ничего не случается. Только стрелка тахометра взметнулась к отсечке. Это называется – разбудите водителя! Вернул рычаг – автомобиль, как ни в чём не бывало, поехал на прежней передаче. Хотя можно и поколдовать с фиксаторами, чтобы подстраховать автоматику.
Конечно, горы – не лучшее место для оценки АМТ, лучше бы махнуть в город, в самую толчею. Чтобы заодно выяснить, как работает Hill Hold Assist – приспособление, впервые установленное на отечественный автомобиль. Снова поясняет Петунин:
Так и не попробовал – приобретённые инстинкты возобладали. На горках стартовал «впридержку» с тормозом.
Наконец, общие замечания. Третье окошко в боковине бессмысленно, обзорность не улучшает, а себестоимость увеличивает.
Увы, штамповая оснастка уже в производстве, и это замечание неисправимо. Как не исправить некрасиво обрывающийся, без законцовки, подоконник стела второй двери.
Что точно можно и нужно исправить, так это оснастить лючок заливной горловины бензобака запором. Ещё бы избавиться от центрального подлокотника в люксовых версиях. Нет же его в Комфорте! Этот подлокотник заранее выглядит сломанным, и на поверку оказывается таким же! Бросаешься его чинить и понимаешь, что он просто лишний. А ещё, зеркала Весты избыточно широки. Размерчик Гранты будет в самый раз. Сразу уйдёт часть аэродинамических шумов (которые, по совести, в Весте не выбиваются из общего шумового фона). Несколько наивно выглядит пульт климата с дисплеем, не высвечивающем никаких цифр. Как выставить любимые 21,5 градусов по Цельсию? Ну а «шумку», пришпиленную к колёсным аркам степлером, можно отнести к трудностям пубертатного периода Весты. Они сойдут, как юношеские прыщики, после первой зимы.
… Буква «Х» (ха,хэ или, по-старому, «хер») – буква с глубоким смыслом. Хер, он же крест, он же распутье. Древний, дохристианский ведический символ, указующий и предостерегающий одновременно. Направо пойдёшь – коня потеряешь, налево пойдёшь… Ну и так далее. Уж не знаю, какие тайные эзотерические сборища мистер Маттин посещал в Скандинавии, будучи главным дизайнером Volvo, но блуждать в глубинах письменности вместе с ним куда интереснее, чем обсуждать с дизайнерами Lexus их «веретено» или людьми из Mitsubishi – «динамическую защиту» Outlander.
Да.


> Руль великоват, зато регулируется по двум направлениям, чего нет у главных конкурентов Весты — Hyundai Solaris и Kia Rio
Уже регулируется - http://www.hyundai.ru/media/img/solarisnew/hw025537.jpg (http://www.hyundai.ru/Solaris)
В общем всё будет зависеть от цены, если будет, как указали в одном видео обзоре, ~640 за среднюю комплектуху с АМТ, то ничего хорошего не будет
Это лучший тест Весты, который я читал!
Претензии ко внешнему виду кажутся во многом надуманными.
Ну не видно ничего в заднее окошко, нафига его непременно удалять?
Проблемы автора с передней панелью - не более, чем забавно.
Зеркала ему велики... на климат-контроле нет цифр - так они там все равно условные, нашёл оптимальное положение - и оставил, климат будет его поддерживать.
В общем, у меня впечатление, что автор специально выискивал, к чему бы придраться и таки находил!
Цитируем: Претензии ко внешнему виду кажутся во многом надуманными.
Ну не видно ничего в заднее окошко, нафига его непременно удалять?
Проблемы автора с передней панелью - не более, чем забавно.
Зеркала ему велики... на климат-контроле нет цифр - так они там все равно условные, нашёл оптимальное положение - и оставил, климат будет его поддерживать.
В общем, у меня впечатление, что автор специально выискивал, к чему бы придраться и таки находил! На сколько я понимаю, на Весту климат пока не ставится - это простой кондиционер, просто у него такое исполнение. Соответственно о каких цифрах может идти на кондиционере?
Как фраза "Создатель АМТ инженер Владимир Петунин" соотносится с фразой "АМТ – вазовскую механику с актуаторами ZF Sachs. И доведённую в инжиниринговом центре Porsche"? Роль г-на Петунина непонятна( Он отнес старую коробку немцам или что он сделал? Была возможность с ним пообщаться, но ясности это также не прибавило( Может я чего-то не понимаю. Объясните пожалуйста.
Владимир Петрович Петунин разработал коробку передач АМТ в качестве ведущего конструктора. В проекте с германской стороны участвовали специалисты ZF Sachs. В их распоряжение были предоставлены 3 "Весты" и 2 Lada X-Ray. Результат работы был высоко оценён как в альянсе Renault-Nissan, так и в ZF-Sachs.
А про метановую версию что-нибудь слышно? Хотелось бы подробностей (не технических, а организационных) - стоит ли ждать?
8-9 октября 2015 года на газовом форуме в Санкт-Петербурге такую машину показали, Lada Vesta CNG. Вот:
http://rusautomobile.ru/news/metanovuyu-lada-vesta-cng-predstavyat-na-forume-v-sankt-peterburge/
Почему, кстати, у всех "вест" такая крупная крышка заливной горловины - чтобы под ней уместился, если нужно, кроме заливной горловины ещё и газовый штуцер.
Окно в стойке это же понятно для чего -- Сделать ее не такой массивной и стрышной. Я думаю что дизайнеры серьезно за него боролись. Плюс, наверное, как то влияет на жесткость кузова.
Ради интереса, в "фотошопе" уберите третье окошко - "Веста" от этого ничуть не проиграет. У большинства конкурентов окошко - пусть и небольшое, но окошко. Сквозь него даже водитель может ориентироваться при движении задом. А у "Весты" окошко размером меньше чем зеркальце в стойке Rolls-Royce. Смысл, когда каждая копейка на счету? Усложняет штамп панели крыши, усложняет силовую конструкцию кузова, требует более сложной формы для панели потолка. Плюс само стекло, плюс клей... Лучше ничего не делать, чем делать ничего. А на жёсткость кузова если и влияет, то только в худшую сторону.
фары надо было сделать уже как у ауди, и штамповки боковые убрать