Сергей Корженовский о проекте Лада Веста

Лада Веста, при феноменальном старте (больше тысячи машин в первые дни продаж), по итогам 2015 года разошлась неожиданно скромным тиражом – 2785 шт. При том, что сделано Вест было вдвое больше.

Очевидно, что это результат не совсем удачных ценообразования и формирования ряда комплектаций. Сам автомобиль получился великолепным, он нравится всем, и адептам, и хулителям ВАЗа. Но цены на модификации Весты естественным образом ограничивают её сбыт.

Межу тем, с точки зрения бизнеса, нынешние цены – минимально возможные. Мы уже писали о том, что при переносе производства Весты в Ижевск ВАЗ вынужден был пойти на очень большие дополнительные затраты. Которые, разумеется, ложатся на себестоимость автомобиля. Если бы Веста выпускалась в Тольятти, как это предполагалось ранее, то её себестоимость получилась бы существенно более низкой.

О том, какие тактические и стратегические ошибки допустил АвтоВАЗ при подготовке производства Весты мы поговорили с бывшим директором проекта Сергеем Корженовским.

Сергей Корженовский работал начальником отдела аэродинамики ВАЗа, но после окончания президентской программы занялся проектной деятельностью и с 2005 года участвовал в проектах Lada C (2116) и Largus. В конце  2012 года тогдашний президент ВАЗа Игорь Комаров назначает Сергея директором самого главного на тот момент проекта завода – Автомобили на платформе Lada B/C. Типа, дорогу молодым.

А вот Корженовский держался до последнего. Ему предлагали уволиться самостоятельно – он отказался, сказав своему начальству примерно так: увольняйте сами, если хотите, суд меня всё равно восстановит. Как раз тогда, в июле 2014 года, на должность директора проекта Веста пришла Кристина Дубинина. Сам Сергей говорит:

 — Никаких отрицательных эмоций мы с Кристиной по отношению друг к другу не испытывали; она сразу сказала, что в маркетинге понимает больше, чем в технике и у нас сложилось вполне рациональное распределение обязанностей. Она пиарила проект, я остался ответственным за организацию технических работ.

Однако к тому времени случилось ключевое событие в индустриальной истории проекта Лада Веста: Бу Андерссон решил перенести производство новой модели в Ижевск. Мы уже писали про странность и видимую нелогичность этого решения.

Писал об этом и Корженовский. Только не в СМИ, а главным действующим лицам этого события – Бу Андерссону и Карлосу Гону. В этих эпистолах не только раскрывалась стратегическая ошибочность переноса Весты в Ижевск, но и указывалось на то, что само решение было не до конца правомочным. Письма Корженовского можно найти в дополнительных материалах к этой заметке.

— Сергей, что было сделано для подготовки производства автомобилей проекта на АвтоВАЗе июню 2014?

— Успели закупить оборудование цеха окраски итальянской фирмы Geico. Насколько я знаю, сейчас это оборудование невостребовано. Сварочное оборудование было законтрактовано, авансы заплачены. Началась поставка в Тольятти, но потом частично сварку перенесли в Ижевск, частично – оставили на ВАЗовских складах. Что-то хотели использовать под XRAY, но я не знаю, получилось ли.

Конвейер под Весту был смонтирован в новогодние праздники 2014 года, он полностью соответствовал стандарту AIMS (Alliance Integrated Manufacturing System) альянса Renault-Nissan. Новая линия заработала в январе, на ней начали делать Приору, качество которой из-за этого значительно выросло. Каковы были затраты на новый сборочный конвейер, я точно не знаю, но в любом случае не стал бы относить эти затраты к бессмысленным: ВАЗ получил очень гибкую и современную линию, пригодную для сборки самых разных моделей. Туда без проблем «встала» даже длиннобазная Нива, которая из-за габаритов не проходила по конвейеру старого 62-го корпуса.

— Как должны была развиваться платформа Lada B, какие модификации вы закладывали?

— Это новая платформа для ВАЗа и хорошо, что нам удалось максимально дистанцироваться от навязываемых решений по применению узлов от платформы B0. Наша машина лучше Логана по управляемости, устойчивости и безопасности , она современнее.

Вполне можно было бы, даже в условиях кризиса, выпускать на этой тележке автомобили не только под брендом Лада, но и Renault, и Nissan,и Datsun. Веста спокойно «становится» и на линию B0, так что можно было расширить выпуск в любой момент.

— А в чём, по-вашему, реальная причина переноса Весты в Ижевск?

— Желание быстрого успеха. На Иж-Авто уже вовсю шла подготовка к выпуску Ниссанов, то есть была смонтирована такая же линия AIMS. Цех сварки там уже был готов.

Теоретически, Весту можно было начать выпускать на B0. Ведь при запуске Ларгуса тоже не успевали подготовить окрасочный комплекс и кузова красились в СКП Калины… Но в тот момент (май 2014) все мощности В0 были расписаны между продуктами (Largus, Almera, Logan и Sandero)  и обязательства по производству автомобилей Renault и Nissan, со стороны ВАЗа чётко соблюдались. А себестоимость изготовления в Тольятти намного ниже, чем в Ижевске. Хотя бы из-за того, что не надо везти детали за 600 км, а потом собранные автомобили обратно, за всё это в конечном итоге расплачивается потребитель, а деньги идут в транспортные компании.

— Насколько нынешние цены на различные комплектации Весты вам кажутся адекватными рынку?

— Думаю, что ошибкой было вообще убирать восьмиклапанный мотор и ВАЗовскую механическую коробку передач: работы по снижению шума уже дали результаты и замечаний по шуму на Весте с АМТ, где используется аналогичный агрегат, я не встречал. Если бы осталась комплектация с таким силовым агрегатом, то минимальную цену на Весту можно было бы существенно понизить и процент локализации в такой модификации был бы самым высоким.

Более отдалённая идея – постройка универсального гибридного модуля вместо задней подвески. Там хотелось бы применить малошумный асинхронный двигатель Дюнова. Такой модуль можно ставить на любые ВАЗовские машины, конвертируя их в подзаряжаемые гибриды.

И вот ещё какое соображение. Рынок автомобилей с ДВС неизбежно начнёт уменьшаться. Фольксваген уже готовится к этому, начав выпуск генераторов на базе своих моторов. ВАЗовское моторное производство тоже можно было бы дозагрузить такими генераторами, лучше всего – работающими на газе. В перспективе их можно будет использовать для домашней зарядки электромобилей. Представляете, какая нагрузка ляжет на сети, если завтра все пересядут на электротранспорт? А автономный газовый генератор сделает электромобиль независимым от сети. Плюс им можно запитывать другие потребители, вплоть до загородных коттеджей. Больше того, от автономного газового генератора можно получать не только электричество, но и тепло для отопления.

— Не боитесь распространять такие идеи раньше, чем готов продукт?

— Нет, не боюсь. Если кто-то это сделает раньше – я буду только рад.

Нравится(75)Не нравится(7)