В Каргополе мы перевели дух: пройденное расстояние приближалось к 3,5 тыс км, позади остались Галич, Великий Устюг и Архангельск. Морозное июньское очарование русского севера, белые до полной неуютности ночи, беломорская прибрежная пена и карамельки архангельской кондитерской фабрики, знаете, такие, в виде цилиндриков, похожих на сигареты. Как в детстве.
А ещё мы облажались с экипировкой. В летних продуваемых кроссовках на севере делать вообще нечего, дальше тротуара не зайдёшь. Да и какой в лесу тротуар… Пришлось на месте покупать неудобные китайские ботинки. Хотя надо бы – болотные сапоги. Зато комаров ещё почти не было, так что до Каргополя мы добрались непокусанными.
Dongfeng AX7 был сама смиренность. Ни проколов, ни чек-энджинов. Хотя, признаться, трёпку мы ему задали нешуточную: грейдеры составили едва ли не половину от всех дорог. А вторая половина, как ни странно – великолепные скоростные шоссе, которые на севере тоже водятся в изобилии, особенно в Архангельской области. Двести километров идеального асфальта – и ни одной встречной машины. А потом – оп-па! – хруст тормозов, гравий во все стороны, ласковый северный грейдер.
Не внедорожник, говорите? Ладно, не вне. Но мы ни разу не проехались бампером по земле, ничего не оторвали. Хотя вернулись и не совсем без ущерба: «словили на защиту» вспучившийся асфальт. Защите и поддону картера хоть бы хны, а вот на балке переднего подрамника появилась изрядная вмятина. Впрочем, углы установки колёс остались на месте.
А гляньте, как этот невнедорожник может задирать колёса. Под правым колесом – 58 см. А угол въезда такой, что бампер на пологих неровностях почти невозможно повредить. И все двери, включая заднюю, открываются нормально.
Но есть и странное решение: выступы-поддомкратники по бортам сделаны слишком высокими и тонкими. Они гнутся при малейшем контакте с действительностью. И потом, разумеется, складываются под нагрузкой на подъёмнике или домкрате.
Задняя подвеска тут независимая, настроенная очень по-легковому.
В ней постоянно что-то бухает на неровностях, а как выбирается ход отбоя (не очень значительный, прямо скажем), то удары становятся пугающими. Однако это не срывает машину с траектории, оставаясь больше фактором дискомфорта, чем опасности. Опасность исходит от штатных шоссейных шин Wanli Flash AS028. Они неплохи на сухом асфальте, но вот на гравии или мокрой дороге им трудновато цепляться за твердь. Да и 225/60R18 – не внедорожный размерчик. По-хорошему, в такие поездки надо специально переобуваться в зимние нешипованные шины, желательно с более высоким профилем. Это хоть и дорого, но много надёжнее. А Wanli Flash – для городских условий и невысокой скорости.
Да, про скорость: максималку мы намерили в 179 км/ч, что негусто, но и не провально для 140 л.с поделённых на 1625 кг собственной массы. В таких условиях ехать весьма неуютно, траекторные колебания призывают к концентрации, что выматывает. А если сбросить до 150 км/ч, то к AX7 возвращается городская послушность, хотя, конечно, характерно-аморфный руль в полной мере не даёт насладиться вполне приличной управляемостью. Почему-то кажется, что дело тут не в конструктивном просчёте, а просто… в неоптимальном выборе углов установки передних колёс. Так часто бывает у «китайцев», они вообще не заморачиваются тонкой настройкой обратных связей. Вполне возможно, что на более «породистых» шинах водитель получит и более «чистые» ощущения.
А если нужно пощекотать нервишки, то можно попробовать без подготовки кого-нибудь обогнать. Автоматическая коробка явно калибровалась для спокойной езды с минимальным расходом топлива и кик-даун для неё – жутчайший стресс. Сначала она долго думает, что же делать. Потом начинает паниковать, перепрыгивая с шестой на вторую и задирая стрелку тахометра на 6,5 тыс оборотов, что на 500 оборотов дальше красной зоны. Раздаётся визг почти перекрученного мотора, спурт получается убедительным. Тут ты думаешь, что насилия на сегодня хватит и чуть-чуть, ну вот буквально на пару миллиметров отпускаешь акселератор. Как бы намекая коробке: хватит, переходи на третью. Знаете, что она делает? Переходит на пятую. Тяга драматически падает, а обгон ещё в самом разгаре. Педаль опять в пол, опять томительная пауза перед рывком и ударно включившаяся вторая – теперь уже надо держать полный газ до конца, тогда переключения будут более-менее логичными.
Это едва ли не основная проблема AX7: он не хочет линейно реагировать на газ. И сама педаль «растянута», и реакции размазаны. В общем, тут не работает принцип «сколько нажал – столько тяги и получил». Получить можно как меньше, так и больше. И почти всегда невпопад.
На мы приноровились. И к концу маршрута уже почти подсознательно работали на опережение, газуя немного заранее, что при обгонах, что в поворотах. Если держать поток мощности между 2 и 4 передачами, то реакции выходят достаточно своевременными. Хотя, конечно, это неэкономично. Мы «привезли» за неполные 4 тыс км 10,1 литра на 100 км. А если ехать строго в разрешённых рамках, то, думаю, можно уложиться и в 8 литров.
Dongfeng AX7 – неплохо спроектированный и прилично изготовленный автомобиль, над которым нависла тень китайского похуизма в отношении доводки. Сделать из него «конфетку», по совокупности свойств не уступающую, допустим, Hyundai Tucson, можно за пару недель грамотной работы на полигоне. В конструкцию даже не придётся вносить изменений, нужно просто подобрать чуть более длинноходные амортизаторы, увеличить кастор передних колёс, перекалибровать коробку передач в связке с мотором. В это время программисты могут поработать над логикой считывания аудиофайлов с флешки, а эргономисты – подсмотреть логику управления климатом у того же Hyundai. И контрастность дисплея увеличить. А ещё нужно убрать смешной заводской баг: ограничитель скорости выставлен на 120 км/ч и не отключается! Точнее, это не ограничитель, а просто предупреждалка противным писком о пересечении этого скоростного рубежа, причём в обе стороны. Получается, что когда едешь аккурат около 120 км/ч, то пищалка просто выносит мозг!
В активе AX7 уютный и очень просторный салон, достойный багажник, хорошая внедорожная геометрия (клиренс, углы съезда и въезда). Да и мотор неплох; олдскульный атмосферник, не перефорсированный, а значит – с потенциально неплохим ресурсом. И самое главное: AX7 не жалко. В хорошем смысле: даже в комплектации Luxury (1,25 млн руб) он не становится статусной покупкой, фактором престижа или чем-то подобным. С него не тянет сдувать пылинки, это вполне «рабочее» транспортное средство, каким задуман, например, Renault Duster. Именно Дастер – ближайший конкурент AX7, но он уступает ему в удобстве, размерах, хотя и выигрывает в настройке подвески к плохим дорогам. Если выбирать машину с прицелом частых путешествий, то Dongfeng будет довольно взвешенным выбором в своей цене, если только не планируется съезжать с дорог в совсем уж грязь: у «китайца» нет полноприводной версии.
Сложившейся «святой троице» наиболее популярных недорогих кроссоверов (Renault Duster, Renault Kaptur, Hyundai Creta) Dongfeng AX7 пока не может противопоставить успешные данные по продажам. Но если китайцы сделают ему вышеупомянутую «тонкую настройку», французско-корейский триумвират серьёзно подвинется.
И в конце — немного северных фотографий: Архангельск, Белое море, Каргополь.
(20)Не нравится
(0)
А это случаем не Форд Куга? ну уж очень похож.