Need for Race – так расшифровывается аббревиатура NFR. Предположение Авторевю о том, что мощная Калина будет обозначаться как GT не оправдалось. Этой машины официально пока нет, никто не назовёт её характеристик и уж тем более цен и комплектаций. Это незавершённый проект, постоянно дорабатываемый.
Серийные образцы появятся, дай бог, только к концу года. Но у нас есть возможность познакомиться с Lada Kalina NFR уже сейчас.
Внешне NFR почти полностью повторяет Калину Спорт, презентация которой состоится 7 июня. Вот для сравнения обе модели рядом:
Обвес, сделанный Андреем Рузановым, одинаков, за исключением двух вентиляционных отверстий на крышке капота у NFR. Это такая «фишка», по которой можно узнать самую мощную Калину. Но… Почему-то мне кажется, что в процессе подготовки производства от этих дырок откажутся – нетехнологично, почти бессмысленно с точки зрения охлаждения (а с точки зрения запыливания моторного отсека – так и просто вредно). Хотя выглядит эффектно.
В любом случае, NFR можно будет узнать по другим колёсам – семнадцатидюймовым (у Калины Спорт – 16 дюймов), с пятью крепёжными болтами вместо четырёх.
В салоне отличий поболее. Главное – для Калины NFR сделали другие передние сиденья, с более развитой боковой поддержкой. Они обшиты кожей, а прострочка сделана жёлто-оранжевой (вместо красного у ГС/КС).
Появилась даже оригинальная эмблема модели, вышитая на спинках кресел.
Этот красивый жёлтый шов везде. На всех тканевых и кожаных элементах.
Руль тоже «кожаный», с нарочито гоночной риской нулевого положения.
В остальном – Калина как Калина. Если, конечно, не знать, «что у ей в нутре».
А там – форсированный до 135 л.с двигатель 21126. Главное изменение – впускной ресивер, конструктивно похожий на то, что используется в кубковых Грантах. Новый впуск позволил поднять крутящий момент на средних оборотах, в районе 2000 – 3000 об. и выровнять тяговую характеристику во всём диапазоне. Двигатель сейчас реально «крутится» до 7000 об. Распредвалы тоже оригинальные, ещё более «жёсткие», чем на 120-сильном двигателе.
Выпуск тоже переработали. Причём существенно – изменили сам выпускной коллектор, улучив продувку цилиндров. Нейтрализатор остался штатным, а после него – система глушителей от текущей версии Гранты Спорт. Ну, почти.
Калибровка двигателя заняла несколько месяцев и работа ещё отнюдь не закончена, ещё будут вносить изменения в программное обеспечение.
Коробка передач останется от Калины, с главной парой 4,3. Её входной момент находится на пределе по отношению к 135-сильному двигателю. Или даже немножко за – абсолютного показателя крутящего момента создатели пока не приводят. Как не приводят и динамико-скоростных характеристик; всё, дескать, пока в доработке. А вот с самоблокирующимся дифференциалом определились однозначно – его не будет.
Тормозные диски увеличились в диаметре, до 282 мм. Вообще, почти все основные элементы тормозной системы взяты от Renault Megane с двухлитровым двигателем (суппорты, главный тормозной цилиндр и пр.).
Задняя подвеска по архитектуре осталась «калиновской», только усилили поперечную балку. Уменьшили толщину проставки. Пружины и амортизаторы оригинальные, сделанные на основе тех, что сейчас используются для Гранты Спорт. Не исключено, что их унифицируют (то есть тупо возьмут грантовские). Пока же Kalina NFR «сидит пониже» и имеет меньший ход подвески.
Конечно, системы стабилизации в этом автомобиле не будет – адаптация заняла бы слишком много времени (и денег, что немаловажно). А с ABS научились справляться ещё на предыдущей модели, делая специальные проточки в задних ступицах, витруально конвертирующих барабанные тормоза в дисковые. На эффективность торможения это не влияет, сам проверял неоднократно на дромовской ГС.
«Прострелы» по щербатому тольяттинскому асфальту на Kalina NFR – тот ещё экспириенс. Тяга ровная до предельных 7000 об, и даже на пределе можно ехать довольно эффективно, благо, электронного ограничителя тут нет – не успели поставить. Нет никакой болтанки и дрожания момента, всё предельно стабильно. Остаётся только уповать на собственное здравомыслие и не перекрутить мотор.
На низких оборотах ведёт себя примерно так же, как Гранта Спорт: в самом низу есть провальчик, а потом сразу обозначается подхват. Провал компенсируется растянутой характеристикой включения сцепления: педаль длинноходная, тронутся можно очень плавно. Нет резкости при старте, характерной для спортивных сцеплений, с их жёсткими прижимающими пружинами.
Конечно, шумно. И двигатель голосит, и спрямлённый выпускной тракт… Если над акустикой не поработают, то в правила ЕЭК ООН по внутреннему шуму машина точно не впишется. Хотя мне характер звучания этой машины нравится, он более гоночный, чем на Гранте Спорт.
Колёса задевают за арки в крайних положениях и с этим что-то надо делать. Но что тут сделаешь, если 17 дюймов для этой модели – принципиальный момент? Виталий Прилак, замдиректора Лады Спорт обещал «учесть и разобраться».
Подвеска жёсткая, даже очень. Каждая пылинка на дороге отдаётся встряхиванием. Ехать по Тольятти – мука, постоянно боишься пробить колесо. Профиль шин настолько мал, что демпфирующих функций резина почти не выполняет. Такие шины в наших условиях будут расходным материалом. В Москве ещё можно ездить, но в провинции, с её дорожной неухоженностью я бы два раза подумал, прежде чем покупать такой болид.
Очень понравились передние кресла, боковая поддержка там реализована ровно в той области спины, в какой нужно. Во всяком случае, для человека моего роста. И садиться удобно, и в поворотах не сползаешь наружу.
Позволю себе небольшое обобщение.
В данном случае это изначально высокая «калиновская» посадка и верхнее крепление рулевого механизма (на подрамник его не перенесёшь, хоть убейся). Отличное шасси предельно диссонирует с допотопными решениями по посадке и рулевому. В Гранте Спорт это не так бросается в глаза, уровень претензий там поменьше. А в NFR уже есть замах на участие в реальных гонках. И в этом месте концепция автомобиля рушится, под натиском системных противоречий.
Kalina NFR явно получилась машиной не для всех. Возможную розничную цену мне не смогли назвать даже в первом приближении, сказали только, что «в 600 тыс не впишемся». Ну, пусть будет 650 тыс руб, за хорошую комплектацию. Конкурентов всё равно в этом ценовом диапазоне нет. Ближайший по идеологии автомобиль – новый Renault Clio RS – стоит больше миллиона. Конечно, есть хэтчбеки В- и С-классов с моторами аналогичной мощности, но они не спортивные по самому духу, там и подвеска «гражданская», и кузова много тяжелее. А NFR – это чистая железка, без электроники, дающая скромной энерговооружённостью столько ощущений, сколько не дадут ни Opel Astra OPC, ни Volkswagen Golf GTI.
Даёшь новый монокубок?
(2)Не нравится
(0)
"Колёса задевают за арки в крайних положениях" и зачем нужно было машину так сильно занижать? Врядли бы она ездила хуже, если бы была чуточку выше. Сейчас кавказский колхозинг какой-то - резина реально скрывается под арками.
Дело не в кавказском колхозинге как вы его назвали, а в слишком большом радиусе колёс. Надо было оставить r16 и не делать мозги. У знакомого на приоре стояли r17 и они так же цепляли за подкрыльник. Думаю врядки с этим что то смогут придумать.
Насчёт отказа от самоблока - это они зря. У меня сейчас "Калина" с 89-сильным двигателем. Часто при старте колёсо срывает в пробуксовку, новую буду брать с самоблоком. Да и зиму никто не отменял.
Пробуксовка при старте на асфальте часто функция от резины, а не от дифференциала. Тут шины и шире, и, надеюсь, другого состава. Зимой я как-то проблем со свободным дифференциалом не испытывал. Во всяком случае, пока на полый привод не пересел.
Эх, вспоминаю свое "босоногое детство", когда в конференции на авто.ру сидел народ, даже турбины к "девяткам" прикручивавший. Ну и остальная аудитория по мелочи что-то допиливала, я в меру сил и финансов от них не отставал. Вот почти идеальный автомобиль для той поры и той компании, только стоит он уже как-то неправильно. А аудитория-то осталась, что маркетологи говорят?
"допотопными решениями по посадке" - желание усадить тещу водителя на заднее сиденье, а на переднее - жену с собакой, и чтобы места всем хватило.
вспомните семейство 2108-099 - те машины были для водителя
а подрамник подвинет цену в ту категорию, где Ладу уже не покупают
Fabia RS по цене ближе, чем Clio.
Сейчас никто и не делает простые как велосипед и легкие хетчи. Наподобие популярных у молодежи в европе peugeot 106 и 306, которыми я раньше грезил. Невероятное сочетание легкости, маневренности. Требования безопасности и возросшая следом снаряженная масса просто убили этот класс машин. Астра гтс весит почти как хендэ соната. Довольно удачный сузуки свифт спорт к нам не возят. Поэтому, мне кажется, у лады есть кое-что, где она может быть успешной.
Странная претензия насчёт жёсткости подвески, если автомобиль называется спортивным то она и должна быть такой. А качество ваших дорог, это только ваши проблеммы.
Сергей, спасибо за материал! Поправьте только, пожалуйста опечаточку: "витруально конвертирующих".
Почему колеса в 17 дюймов так принципиальны? Шестнадцатые с креплениям под 5 болтов от того же мегана турбо чем не угодили?
И нет ли новостей про калину-кросс, которая от Автоваза: без полного привода, но с обвесом и увеличенным клиренсом?
Неужели оставили КПП ВАЗ
Не знай. Как можно сравнить с Clio RS.
Мне на ум приходит Fabia в версии Monte Carlo.
В РФ ее продают с 1.2 Турбо (105 л. с., 175 Нм) и DSG7. Хотя в Европе можно и с МКПП и другими двигателями купить данный автомобиль.
Отличается от стандартной Фабии. Заниженной подвеской и спортивным антуражем (двухцветная окраска, черная оптика, спойлера, спортивные кресла и руль). И все это выпускается на конвейере. Без дополнительных "Skoda Sport".
Если убрать DSG (-60 000) то получится цена 674 000 рублей. Так что думаю Kalina NFR будет востребована, как комплект для дальнейшей доработке.
_жаль водяные знаки не позвояют поставить фото на рабочий стол :sigh:
хэтч огонь,сделал бы предзаказ)